Гусеничное транспортное средство
Изобретение относится к подвеске гусеничного транспортного средства. Гусеничный узел содержит опорный брус гусеницы, множество ходовых колес, по меньшей мере одно ведущее колесо, натяжное колесо и гусеничную ленту. Опорный брус гусеницы выполнен с возможностью поддержки по меньшей мере одного ведущего колеса и множества ходовых колес. Устройство подвески содержит два маятниковых рычага, которые на одном конце прикреплены с возможностью вращения к соответствующим точкам крепления в корпусе транспортного средства, а на другом конце прикреплены с возможностью вращения к соответствующей точке крепления в опорном брусе гусеницы гусеничного узла. Устройство подвески содержит средство регулировки расстояния, которое выполнено с возможностью обеспечения одного или более из: изменения расстояния между указанными двумя точками крепления в опорном брусе гусеницы гусеничного узла; изменения расстояния между двумя точками крепления в корпусе транспортного средства и изменения расстояния между точкой крепления в корпусе транспортного средства и точкой крепления в опорном брусе гусеницы гусеничного узла по меньшей мере одного из маятниковых рычагов. Достигается повышение подвижности гусеничного транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 11 ил.
Область техники
Настоящее изобретение относится к гусеничному транспортному средству согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.
Уровень техники
Гусеничные транспортные средства обычно содержат пару гусеничных узлов, причем каждый гусеничный узел пары гусеничных узлов содержит опорный брус гусеницы, ведущее колесо, множество опорных колес и гусеничную ленту, проходящую по ведущему колесу и указанному множеству опорных колес. Указанное ведущее колесо и указанное множество опорных колес прикреплены с возможностью вращения к указанному опорному брусу гусеницы.
Для того, чтобы улучшить подвижность и комфортность такого гусеничного транспортного средства, транспортное средство необходимо снабдить устройством подвески.
В US 2012012407 раскрыто устройство подвески для соединения гусеничного узла с корпусом гусеничного транспортного средства, причем указанное устройство подвески содержит два маятниковых рычага, которые на одном конце установлены с возможностью вращения на указанном корпусе транспортного средства, а на другом конце установлены с возможностью вращения на соответствующей точке крепления в гусеничном узле.
В WO 2014182235 раскрыто гусеничное транспортное средство, содержащее корпус транспортного средства и гусеничный узел, выполненный с возможностью опоры на указанный корпус транспортного средства посредством устройства подвески, причем указанный гусеничный узел содержит опорный брус гусеницы для поддержки множества ходовых колес, при этом гусеничная лента расположена вокруг указанных ходовых колес. Указанное устройство подвески имеет конструкцию подвески гусеничного узла, выполненную с возможностью соединения пары гусеничных узлов с центрально расположенным корпусом транспортного средства. Указанная конструкция подвески гусеничного узла содержит конструкцию переднего продольного A-образного рычага и конструкцию заднего продольного соединительного рычага для соответствующего гусеничного узла.
Однако имеется потребность предоставить усовершенствования таких устройств подвески для гусеничных транспортных средств для улучшенной подвижности и комфорта.
Цель изобретения
Целью настоящего изобретения является предоставление гусеничного транспортного средства, имеющего устройство подвески, обеспечивающее улучшенный комфорт при управлении гусеничным транспортным средством.
Дополнительной целью настоящего изобретения является предоставление гусеничного транспортного средства, такого как лесозаготовительное транспортное средство, имеющего устройство подвески, которое облегчает транспортировку груза при движении по пересеченной местности для обеспечения повышенной производительности гусеничного рабочего транспортного средства, такого как лесозаготовительное транспортное средство.
Сущность изобретения
Эти и другие цели, которые станут понятны из следующего описания, достигаются посредством гусеничного транспортного средства, как изложено в приложенном независимом пункте формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления гусеничного транспортного средства определены в приложенных зависимых пунктах формулы изобретения.
Конкретно цель изобретения достигается с помощью гусеничного транспортного средства, содержащего корпус транспортного средства, по меньшей мере один гусеничный узел и устройство подвески для соединения указанного гусеничного узла с указанным корпусом указанного гусеничного транспортного средства. Указанный гусеничный узел содержит опорный брус гусеницы, множество ходовых колес, по меньшей мере одно ведущее колесо и гусеничную ленту. Указанный опорный брус гусеницы выполнен с возможностью поддержки указанного по меньшей мере одного ведущего колеса и множества ходовых колес. Указанная гусеничная лента расположена вокруг указанного по меньшей мере одного ведущего колеса и множества ходовых колес. Указанное устройство подвески содержит два маятниковых рычага, которые на одном конце прикреплены с возможностью вращения к соответствующим точкам крепления в указанном корпусе транспортного средства, а на другом конце прикреплены с возможностью вращения к соответствующей точке крепления в опорном брусе гусеницы указанного гусеничного узла. Указанное устройство подвески содержит средство регулировки расстояния, которое выполнено с возможностью обеспечения одного или более из: изменения расстояния между указанными двумя точками крепления в гусеничном узле; изменения расстояния между двумя точками крепления в корпусе транспортного средства; и изменения расстояния между точкой крепления в корпусе транспортного средства и точкой крепления в опорном брусе гусеницы указанного гусеничного узла по меньшей мере одного из маятниковых рычагов для того, чтобы обеспечить наклонное движение гусеничного узла, включая указанное по меньшей мере одно ведущее колесо и множество ходовых колес, относительно корпуса транспортного средства в плоскости, проходящей в продольном направлении указанного гусеничного узла, перпендикулярном поперечному протяжению указанного гусеничного узла.
За счет предоставления таким образом такого средства регулировки расстояния, можно дополнительно улучшить подвижность и комфортность гусеничного транспортного средства в том, что облегчается указанное наклонное движение гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства.
Указанный гусеничный узел таким образом содержит опорный брус гусеницы для поддержки множества ходовых колес и по меньшей мере одного ведущего колеса, причем гусеничная лента расположена вокруг указанных ходовых колес. Указанный опорный брус гусеницы таким образом выполнен с возможностью поддержки указанного по меньшей мере одного ведущего колеса и множества ходовых колес. Указанное по меньшей мере одно ведущее колесо и множество ходовых колес таким образом прикрепляют к указанному опорному брусу гусеницы. Указанная гусеничная лента выполнена с возможностью расположения вокруг указанного по меньшей мере одного ведущего колеса и множества ходовых колес.
Указанные два маятниковые рычага таким образом на одном конце прикреплены с возможностью вращения к указанной соответствующей точке крепления в указанном корпусе транспортного средства, а на другом конце прикреплены с возможностью вращения к соответствующей точке крепления в опорном брусе гусеницы указанного гусеничного узла.
Обеспечивая таким образом наклонное движение гусеничного узла, включая указанное по меньшей мере одно ведущее колесо и множество ходовых колес, относительно корпуса транспортного средства, улучшают подвижность в том, что корпус транспортного средства можно удерживать по существу горизонтально при движении как при уклоне вверх, так и при уклоне вниз, облегчая за счет этого транспортировку груза при движении по пересеченной местности, обеспечивая таким образом повышенную производительность гусеничного рабочего транспортного средства, такого как лесозаготовительное транспортное средство.
Указанные соответствующие точки крепления в указанном корпусе транспортного средства согласно варианту осуществления расположены на расстоянии друг от друга вдоль продольного протяжения корпуса транспортного средства. Указанные соответствующие точки крепления в указанном корпусе транспортного средства согласно варианту осуществления расположены по существу на одном уровне с соединением с корпусом транспортного средства по отношению к протяжению корпуса транспортного средства, перпендикулярного продольному и поперечному протяжению корпуса транспортного средства, т.е. по существу на одинаковом горизонтальном уровне вдоль корпуса транспортного средства при горизонтальном расположении корпуса транспортного средства. Указанные соответствующие точки крепления в указанном корпусе транспортного средства таким образом содержат переднюю точку крепления и заднюю точку крепления.
Указанные соответствующие точки крепления в указанном гусеничном узле согласно варианту осуществления расположены на расстоянии друг от друга вдоль продольного протяжения гусеничного узла. Указанные соответствующие точки крепления в указанном гусеничном узле согласно варианту осуществления расположены на расстоянии друг от друга вдоль продольного протяжения опорного бруса гусеницы по существу на одном уровне с соединением с опорным брусом гусеницы по отношению к протяжению опорного бруса гусеницы, перпендикулярному продольному и поперечному протяжению опорного бруса гусеницы, т.е. по существу на одинаковом горизонтальном уровне вдоль опорного бруса гусеницы при горизонтальном расположении на земле пары гусеничных узлов транспортного средства. Указанные соответствующие точки крепления в указанном гусеничном узле, например, в опорном брусе гусеницы, таким образом содержат переднюю точку крепления и заднюю точку крепления.
Указанные два маятниковых рычага устройства подвески таким образом содержат передний маятниковый рычаг и задний маятниковый рычаг. Указанный передний маятниковый рычаг на одном конце выполнен с возможностью расположения в передней точке крепления в указанном корпусе транспортного средства с возможностью вращения вокруг оси вращения, а на противоположном конце выполнен с возможностью расположения в указанной передней точке крепления в указанном гусеничном узле с возможностью вращения вокруг оси вращения. Указанный задний маятниковый рычаг на одном конце выполнен с возможностью расположения в задней точке крепления с возможностью вращения вокруг оси вращения в указанном корпусе транспортного средства, а на противоположном конце выполнен с возможностью расположения в указанной задней точке крепления в указанном гусеничном узле с возможностью вращения вокруг оси вращения.
Согласно варианту осуществления гусеничного транспортного средства указанное средство регулировки устройства подвески содержит конструкцию кривошипа для по меньшей мере одного из маятниковых рычагов для обеспечения изменения указанного расстояния между точкой крепления в корпусе транспортного средства и точкой крепления в гусеничном узле указанного по меньшей мере одного из маятниковых рычагов. За счет предоставления таким образом конструкции кривошипа обеспечена крепкая и эффективная компоновка для обеспечения изменения указанного расстояния. За счет этого, таким образом получается крепкая и эффективная компоновка для обеспечения движения гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства, включая указанное наклонное движение гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства.
Таким образом, согласно варианту осуществления по меньшей мере один из указанных маятниковых рычагов прикрепляют с возможностью вращения к его точке крепления в корпусе транспортного средства и его точке крепления в гусеничном узле посредством конструкции кривошипа.
Согласно варианту осуществления гусеничного транспортного средства указанное средство регулировки содержит скользящую конструкцию, соединенную по меньшей мере с одной из указанных двух точек крепления в гусеничном узле для обеспечения изменения указанного расстояния между указанными двумя точками крепления в гусеничном узле. За счет предоставления таким образом скользящей конструкции обеспечена крепкая и эффективная компоновка для обеспечения изменения указанного расстояния. За счет этого, таким образом получается крепкая и эффективная компоновка для обеспечения движения гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства, включая указанное наклонное движение гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства.
Скользящая конструкция может содержать рельс скольжения, пластину скольжения и тому подобное. Скользящая конструкция согласно варианту осуществления расположена по меньшей мере в одной из указанных точек крепления из указанных двух точек крепления указанного гусеничного узла, например, в опорном брусе гусеницы указанного гусеничного узла. Таким образом, согласно варианту осуществления по меньшей мере одна из указанных точек крепления из указанных двух точек крепления указанного опорного бруса гусеницы содержит, состоит или составляет скользящую конструкцию для обеспечения изменения указанного расстояния между по меньшей мере одной из указанных точек крепления в опорном брусе гусеницы и указанной точкой крепления в корпусе транспортного средства.
Согласно варианту осуществления гусеничного транспортного средства указанное средство регулировки содержит скользящую конструкцию, соединенную по меньшей мере с одной из указанных двух точек крепления в корпусе транспортного средства для обеспечения изменения указанного расстояния между указанными двумя точками крепления в корпусе транспортного средства. За счет предоставления таким образом скользящей конструкции обеспечена крепкая и эффективная компоновка для обеспечения изменения указанного расстояния. За счет этого, таким образом получается крепкая и эффективная компоновка для обеспечения движения гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства, включая указанное наклонное движение гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства.
Согласно варианту осуществления гусеничного транспортного средства устройство подвески дополнительно содержит конструкцию подвески для амортизации движения гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства и/или для регулировки положения гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства.
За счет предоставления таким образом конструкции подвески для амортизации движения указанного гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства можно улучшить комфорт и подвижность в том, что в процессе движения транспортного средства ослабляются/поглощаются удары на гусеничном узле вследствие указанной амортизации движения гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства. Тем самым ослабляется нагрузка на конструкцию транспортного средства в виде вибраций, толчков и ударов.
За счет предоставления таким образом конструкции подвески для регулировки положения гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства можно улучшить подвижность и комфортность транспортного средства в том, что на основании конфигурации земли, по которой движется гусеничное транспортное средство, можно регулировать наклон корпуса транспортного средства относительно пары гусеничных узлов в указанной плоскости, поперечной продольному протяжению опорного бруса гусеницы, подъем и опускание корпуса транспортного средства относительно пары гусеничных узлов и наклон корпуса транспортного средства относительно пары гусеничных узлов в поперечной плоскости пары гусеничных узлов гусеничного транспортного средства. Таким образом, за счет этого улучшится движение по местности, имеющей уклоны, например, уклоны вниз, уклоны вверх, боковые уклоны и/или другие формации земли, содержащие, например, препятствия.
Согласно варианту осуществления гусеничного транспортного средства указанная конструкция подвески находится между корпусом транспортного средства и по меньшей мере одним из указанных двух маятниковых рычагов для амортизации движения указанного по меньшей мере одного маятникового рычага и/или регулировки положения указанного по меньшей мере одного маятникового рычага в указанной плоскости вращения. Таким образом, получается эффективная и крепкая компоновка для облегчения указанной амортизации и регулировки.
Согласно варианту осуществления гусеничного транспортного средства указанная конструкция подвески содержит по меньшей мере один гидравлический цилиндр.
Указанная конструкция подвески согласно варианту осуществления содержит пару гидравлических цилиндров для соответствующего гусеничного узла гусеничного транспортного средства. Указанная пара гидравлических цилиндров для соответствующего гусеничного узла гусеничного транспортного средства содержит передний гидравлический цилиндр, соединенный между передним маятниковым рычагом и передней точкой крепления корпуса транспортного средства, и задний гидравлический цилиндр, соединенный между задним маятниковым рычагом и задней точкой крепления корпуса транспортного средства.
Передний гидравлический цилиндр на одном концевом участке прикреплен с возможностью вращения относительно переднего маятникового рычага, а на противоположном концевом участке прикреплен с возможностью вращения к указанной передней точке крепления корпуса транспортного средства. Задний гидравлический цилиндр на одном концевом участке прикреплен с возможностью вращения относительно заднего маятникового рычага, а на противоположном концевом участке прикреплен с возможностью вращения к указанной задней точке крепления корпуса транспортного средства.
Передний гидравлический цилиндр согласно варианту осуществления на указанном одном концевом участке прикреплен к гусеничному узлу с возможностью вращения вокруг той же оси вращения, что и у переднего маятникового рычага. Задний гидравлический цилиндр согласно варианту осуществления на указанном одном концевом участке прикреплен к гусеничному узлу с возможностью вращения вокруг той же оси вращения, что и у заднего маятникового рычага.
Указанный передний гидравлический цилиндр и задний гидравлический цилиндр выполнены с возможностью соединения таким образом, чтобы гидравлический поток распределялся между передним и задним гидравлическим цилиндром на основании силы, действующей на передний и задний гидравлический цилиндр. Это облегчает функционирование тележки гусеничных узлов транспортного средства таким образом, что корпус гусеничного транспортного средства в большей степени можно удерживать параллельно плоскости земли в процессе продвижения транспортного средства, за счет чего улучшается комфортность. Кроме того, за счет этого улучшается подвижность транспортного средства, обеспечивая таким образом прохождение поверх больших препятствий и канав.
Гусеничное транспортное средство содержит указанный корпус транспортного средства, указанный по меньшей мере один гусеничный узел и указанное устройство подвески. Указанный гусеничный узел содержит опорный брус гусеницы для поддержки множества ходовых колес, причем вокруг указанных ходовых колес расположена гусеничная лента.
Гусеничное транспортное средство содержит противоположные гусеничные узлы, правый гусеничный узел и противоположный гусеничный узел, составляющий левый гусеничный узел, причем указанные правый и левый гусеничные узлы составляют пару гусеничных узлов. Для гусеничного транспортного средства, содержащего более чем один блок транспортного средства, каждый блок транспортного средства содержит такую пару гусеничных узлов.
Указанный опорный брус гусеницы кроме того выполнен с возможностью поддержки по меньшей мере одного ведущего колеса и натяжного колеса, причем указанная гусеничная лента расположена вокруг указанных колес. Таким образом, указанная гусеничная лента выполнена с возможностью расположения вокруг указанного по меньшей мере одного ведущего колеса. Кроме того, указанная гусеничная лента выполнена с возможностью расположения вокруг указанного натяжного колеса.
Согласно варианту осуществления указанное гусеничное транспортное средство представляет собой шарнирно-сочлененное транспортное средство, содержащее первый блок транспортного средства и второй блок транспортного средства, шарнирно соединенный с первым блоком транспортного средства посредством шарнирно соединения, причем каждый из указанных блоков транспортного средства содержит корпус транспортного средства и два гусеничных узла, соединенных с соответствующими сторонами указанного корпуса транспортного средства посредством устройства подвески, содержащего указанные маятниковые рычаги и указанное средство регулировки расстояния. Гусеничное транспортное средство может таким образом содержать один или более блоков гусеничного транспортного средства.
Согласно варианту осуществления указанным гусеничным транспортным средством является лесозаготовительное транспортное средство.
Согласно варианту осуществления указанным гусеничным транспортным средством является форвардер.
Краткое описание чертежей
Для более хорошего понимания настоящего изобретения сделана ссылка на следующее подробное описание при чтении в сочетании с сопровождающими чертежами, на которых одинаковые ссылочные номера относятся к одинаковым деталям на нескольких изображениях, и на которых:
На Фиг. 1 схематично представлен вид в перспективе гусеничного транспортного средства согласно варианту осуществления изобретения;
На Фиг. 2 схематично представлен вид спереди гусеничного транспортного средства на фиг. 1;
На Фиг. 3а схематично представлен вид сбоку гусеничного узла с устройством подвески согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
На Фиг. 3b схематично представлен вид в перспективе гусеничного узла с устройством подвески на фиг. 3a;
На Фиг. 4а схематично представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства с устройством подвески, где корпус транспортного средства поднят относительно гусеничного узла;
На Фиг. 4b схематично представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства на фиг. 4a, где корпус транспортного средства опущен относительно гусеничного узла;
На Фиг. 4c схематично представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства на фиг. 4a на уклоне вверх, где корпус транспортного средства наклоняется в горизонтальное положение относительно гусеничного узла;
На Фиг. 4d схематично представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства на фиг. 4a на уклоне вниз, где корпус транспортного средства наклоняется в горизонтальное положение относительно гусеничного узла;
На Фиг. 5a схематично представлен вид сбоку блока транспортного средства с устройством подвески согласно варианту осуществления настоящего изобретения в первом варианте применения подвески;
На Фиг. 5b схематично представлен вид сбоку блока транспортного средства на фиг. 5a во втором варианте применения подвески; а
На Фиг. 5c схематично представлен вид сбоку блоков транспортного средства с устройством подвески транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения в третьем варианте применения подвески.
Подробное описание изобретения
В данном случае, термин «опорный брус гусеницы» относится к элементу конструкции, выполненному с возможностью поддержки соприкасающегося с землей средства, такого как например, гусеничная лента, а также ведущее колесо и опорные колеса.
В данном случае, термин «гусеничный узел» относится к блоку гусеничного транспортного средства, содержащему опорный брус гусеницы, ведущее колесо и опорные колеса, а также круговую гусеничную ленту, причем блок выполнен с возможностью содержания соприкасающегося с землей средства и выполнен с возможностью продвижения транспортного средства и таким образом образования по меньшей мере части блока привода гусеничного транспортного средства.
В данном случае, термин «пара гусеничных узлов» относится к противоположным гусеничным узлам блока транспортного средства, причем один гусеничный узел составляет правый гусеничный узел, а противоположный гусеничный узел составляет левый гусеничный узел.
В данном случае, термин «шарнирно-сочлененное транспортное средство» относится к транспортному средству с по меньшей мере передним и задним блоком транспортного средства, которые могут поворачиваться друг относительно друга вокруг по меньшей мере одного шарнира.
Далее термин «корпус транспортного средства» относится к любой конструкции транспортного средства, выполненной с возможностью поддержки гусеничных узлов гусеничного транспортного средства, и может содержать или составлять шасси транспортного средства. Термин «корпус транспортного средства» может относиться к раме транспортного средства, одной или более балкам и тому подобное.
Далее термин «маятниковый рычаг» относится к любой подходящей конструкции рычага, выполненной с возможностью прикрепления с возможностью вращения/поворота на одном конце к корпусу гусеничного транспортного средства, и выполненной с возможностью прикрепления на другом конце с возможностью вращения/поворота к гусеничному узлу указанного гусеничного транспортного средства. маятниковый рычаг можно обозначать коромысло, поворотный рычаг и тому подобное.
Согласно фиг. 1 представлено гусеничное транспортное средство 10 согласно настоящему изобретению, снабженное передним блоком 11 транспортного средства и задним блоком 12 транспортного средства.
Каждый из переднего и заднего блока транспортного средства содержит пару 20 гусеничных узлов. Указанная пара 20 гусеничных узлов представляет собой или состоит из пары блоков привода. Указанная пара 20 гусеничных узлов содержит два гусеничных узла 21, расположенных на противоположных сторонах транспортного средства 10. Соответствующий гусеничный узел 21 образован или состоит из блока привода. Соответствующий гусеничный узел 21 представляет собой движущий гусеничный узел и выполнен с возможностью продвижения транспортного средства. Соответствующая пара 20 гусеничных узлов соединена с промежуточным корпусом 30, 32 транспортного средства, таким как балка шасси. Таким образом, передний блок 11 транспортного средства содержит корпус 30 транспортного средства, а задний блок 12 транспортного средства содержит корпус 32 транспортного средства.
Каждый из переднего и заднего блока 11, 12 транспортного средства содержит устройство S подвески для соответствующего гусеничного узла 21. Соответствующий гусеничный узел 21 соответствующего блока 11, 12 транспортного средства таким образом выполнен с возможностью опоры на соответствующий корпус 30, 32 транспортного средства посредством указанного устройства S подвески. Устройство S подвески описано более подробно со ссылкой на фиг. 3a-c и 4a-d.
Указанный корпус 30, 32 транспортного средства соответствующего блока 11, 12 транспортного средства выполнен с возможностью поддержки конструкции транспортного средства, например, в виде кабины транспортного средства, источников питания, несущей конструкции и крана.
Согласно этой конструкции транспортного средства 10 корпус 30 транспортного средства переднего блока 11 транспортного средства выполнен с возможностью поддержки кабины 15 транспортного средства и источника питания, такого как двигатель внутреннего сгорания, где двигатель внутреннего сгорания согласно одному варианту осуществления представляет собой дизельный двигатель.
Согласно этой конструкции транспортного средства 10 корпус 32 транспортного средства заднего блока 12 транспортного средства выполнен с возможностью поддержки конструкции 42 U-образной балки или конструкции 42 опорной балки для поддержки лесоматериала и загрузочного окна 43. Корпус 32 транспортного средства заднего блока 12 транспортного средства согласно этому варианту осуществления также выполнен с возможностью поддержки крана 44 для погрузки/разгрузки лесоматериала.
Приведенным для примера транспортным средством 10 является гусеничное лесозаготовительное транспортное средство в виде форвардера, предназначенное для транспортировки лесоматериала с места лесозаготовки в место сбора. Транспортное средство 10 согласно настоящему изобретению может представлять собой любое подходящее гусеничное транспортное средство. Согласно одному варианту осуществления транспортным средством 10 является лесозаготовительная машина, предназначенная для валки лесоматериала.
Приведенное для примера транспортное средство 10 представляет собой транспортное средство с дизель-электрическим приводом. Транспортное средство 10 согласно одному альтернативному варианту может иметь любой подходящий источник питания для продвижения транспортного средства. Транспортное средство 10 согласно одному альтернативному варианту представляет собой транспортное средство с гибридным приводом. Транспортное средство 10 согласно одному альтернативному варианту имеет электрический привод, где энергия согласно одному альтернативному варианту подается посредством устройства аккумулирования энергии, такого как аккумуляторная батарея, топливный элемент или конденсаторный блок. Транспортное средство содержит устройство подвески, описанное ниже со ссылкой на фиг. 2, 3a-b, 4a-d и 5a-c.
На Фиг. 2 схематично представлен вид спереди гусеничного транспортного средства на фиг. 1 в процессе движения по боковому уклону земли G, на котором регулировка устройства S подвески транспортного средства позволяет удерживать корпус 30 транспортного средства 10 и таким образом кабину 15 транспортного средства по существу горизонтально за счет подъема/опускания гусеничных узлов 21 транспортного средства 10.
На Фиг. 3а схематично представлен вид сбоку гусеничного узла 21 с устройством S подвески согласно варианту осуществления настоящего изобретения, а на Фиг. 3b схематично представлен вид в перспективе гусеничного узла 21 на фиг. 3a.
Гусеничный узел 21 вместе с другим гусеничным узлом выполнен с возможностью образования пары гусеничных узлов, как описано со ссылкой на фиг. 1, выполненной с возможностью приведения в движение гусеничного транспортного средства/блока гусеничного транспортного средства.
Гусеничный узел 21 содержит опорный брус 22 гусеницы, который в данном случае представляет собой шагающий брус. Гусеничный узел дополнительно содержит комплект опорных колес 23, 23a, ведущее колесо 24 и гусеничную ленту 25. Указанная гусеничная лента 25 выполнена с возможностью движения по ведущему колесу 24 и указанному комплекту опорных колес 23, 23a. Гусеничный узел 21 имеет одно ведущее колесо, но может иметь более чем одно ведущее колесо.
Указанный комплект опорных колес 23, 23a и ведущее колесо 24 выполнены подходящим образом с возможностью опоры на указанный опорный брус 22 гусеницы с возможностью вращения. Указанный комплект опорных колес 23, 23a выполнен в виде парной конструкции, что означает, что соответствующие опорные колеса 23, 23a в каждой парной конструкции находятся на противоположных сторонах указанного опорного бруса 22 гусеницы. Опорное колесо 23a, расположенное в самой задней части опорного бруса 22 гусеницы, также имеет функцию натяжного колеса гусеницы и представляет собой натяжное колесо.
Устройство S подвески содержит два маятниковых рычага 52, 54, которые на одном конце выполнены с возможностью прикрепления с возможностью вращения к соответствующим точкам P1b, P2b крепления в корпусе 30 транспортного средства, см. Фиг. 4a, а на другом конце прикреплены с возможностью вращения к соответствующим точкам P1a, P2a крепления в гусеничном узле 21.
Указанные точки P1a, P2a крепления в указанном гусеничном узле 21 согласно этому варианту осуществления расположены на расстоянии друг от друга вдоль продольного протяжения гусеничного узла 21. Указанные точки P1a, P2a крепления в указанном гусеничном узле согласно этому варианту осуществления расположены на расстоянии друг от друга вдоль продольного протяжения указанного опорного бруса 22 гусеницы по существу на одном уровне с соединением с опорным брусом 22 гусеницы по отношению к протяжению опорного бруса 22 гусеницы, по существу перпендикулярно продольному и поперечному протяжению опорного бруса 22 гусеницы, т.е. по существу на одинаковом горизонтальном уровне вдоль опорного бруса 22 гусеницы при горизонтальном расположении на земле пары гусеничных узлов транспортного средства, см. Фиг. 4a. Указанные соответствующие точки P1a, P2a крепления в указанном опорном брусе 22 гусеницы таким образом содержат переднюю точку P1a крепления и заднюю точку P2a крепления.
Как показано на фиг. 4a, указанные точки P1b, P2b крепления в указанном корпусе 30 транспортного средства согласно этому варианту осуществления расположены на расстоянии друг от друга вдоль продольного протяжения корпуса транспортного средства. Указанные соответствующие точки P1b, P2b крепления в указанном корпусе транспортного средства согласно этому варианту осуществления расположены по существу на одном уровне с соединением с корпусом 30 транспортного средства по отношению к протяжению корпуса транспортного средства, перпендикулярного продольному и поперечному протяжению корпуса транспортного средства, т.е. по существу на одинаковом горизонтальном уровне вдоль корпуса транспортного средства при горизонтальном расположении корпуса транспортного средства. Указанные соответствующие точки P1b, P2b крепления в указанном корпусе транспортного средства таким образом содержат переднюю точку P1b крепления и заднюю точку P2b крепления.
Указанные два маятниковых рычага 52, 54 устройства S подвески таким образом содержат передний маятниковый рычаг 52 и задний маятниковый рычаг 52. Указанный передний маятниковый рычаг 52 на одном конце выполнен с возможностью расположения в передней точке крепления в указанном корпусе транспортного средства с возможностью вращения вокруг оси Z1b вращения, а на противоположном конце выполнен с возможностью расположения с возможностью вращения в указанной передней точке P1a крепления в указанном гусеничном узле 21 вокруг оси Z1a вращения. Указанный задний маятниковый рычаг 54 на одном конце выполнен с возможностью расположения в задней точке крепления с возможностью вращения вокруг оси Z2b вращения в указанном корпусе транспортного средства, а на противоположном конце выполнен с возможностью расположения в указанной задней точке P2a крепления в указанном гусеничном узле 21 с возможностью вращения вокруг оси Z2a вращения.
Опорный брус 22 гусеницы содержит передний элемент 22a, содержащий указанную переднюю точку P1 крепления, и задний элемент 22b, содержащий указанную заднюю точку P2 крепления. Указанный передний элемент 22a и задний элемент 22b составляют объединенные части указанного опорного бруса 22 гусеницы, расположенные между двумя продольными балками опорного бруса 22 гусеницы и выполненные выступать из верхней части указанной продольной балки внутри периферической поверхности гусеничной ленты, окружающей опорный брус 22 гусеницы.
Передний маятниковый рычаг 52 прикреплен с возможностью вращения к передней точке P1a крепления в переднем элементе 22a опорного бруса 22 гусеницы. Передний маятниковый рычаг 52 соединен с передней точкой P1a крепления с возможностью поворота вокруг указанной оси Z1a.
Задний маятниковый рычаг 54 прикреплен с возможностью вращения к задней точке P2a крепления в заднем элементе 22b опорного бруса 22 гусеницы. Задний маятниковый рычаг 54 соединен с задней точкой P2a крепления с возможностью поворота вокруг указанной оси Z2a.
Указанное устройство S подвески содержит средство регулировки расстояния, выполненное с возможностью обеспечения одного или более из: изменения расстояния между указанными двумя точками P1a, P2a крепления в гусеничном узле 21; изменения расстояния между двумя точками P1b, P2b крепления в корпусе транспортного средства; и изменения расстояния между точкой крепления в корпусе транспортного средства и точкой крепления в гусеничном узле 21 по меньшей мере одного из маятниковых рычагов 52, 54 для того, чтобы обеспечить наклонное движение гусеничного узла 21 относительно корпуса транспортного средства в плоскости, проходящей в продольном направлении указанного гусеничного узла, перпендикулярном поперечному протяжению указанного гусеничного узла, см. Фиг. 4a-d.
Согласно этому варианту осуществления устройства S подвески указанное средство регулировки содержит конструкцию 58 кривошипа для заднего маятникового рычага 54 для обеспечения изменения указанного расстояния между точкой P2b крепления в корпусе 30 транспортного средства и точкой P2a крепления в гусеничном узле 21 указанного заднего маятникового рычага 54. Таким образом, также обеспечено изменение расстояния между точкой P1b крепления в корпусе 30 транспортного средства и точкой P2a крепления в гусеничном узле 21, т.е. в заднем элементе 22b опорного бруса 22 гусеницы.
Как показано на фиг. 3a, конструкция 58 кривошипа содержит первый соединительный элемент 58a, соединенный с возможностью вращения с концевой частью заднего маятникового рычага 54, второй соединительный элемент 58b, соединенный с указанным задним элементом 22b опорного бруса 22 гусеницы, и кривошипный элемент 58c, соединенный на одном концевом участке с возможностью вращения с первым соединительным элементом 58a, а на противоположном концевом участке соединенный с возможностью вращения с указанным задним элементом 22b опорного бруса 22 гусеницы посредством второго соединительного элемента 58b вокруг указанной оси Z2a вращения, см. Фиг. 3b.
Задний маятниковый рычаг 54 таким образом соединен с задней точкой P2a крепления с возможностью вращения вокруг указанной оси Z2a посредством указанной конструкции 58 кривошипа. Задний маятниковый рычаг 54 таким образом соединен с первым соединительным элементом 58a с возможностью вращения вокруг оси Z2. Ось Z2a вращения и ось Z2 вращения по существу параллельны и находятся друг от друга на расстоянии, соответствующем расстоянию между первым соединительным элементом 58a и вторым соединительным элементом 58b в точках их осевого соединения в кривошипном элементе 58c.
Устройство S подвески содержит или составляет конструкцию подвески гусеничного узла.
Указанное устройство S подвески дополнительно содержит конструкцию подвески, которая согласно этому варианту осуществления состоит из газогидравлической конструкции 60 подвески. Газогидравлическая конструкция 60 подвески выполнена с возможностью амортизации движения указанного гусеничного узла 21 относительно корпуса транспортного средства.
Кроме того, газогидравлическая конструкция 60 подвески выполнена с возможностью регулировки положения гусеничного узла относительно корпуса транспортного средства.
Как показано, например, на фиг. 4a-d, указанная газогидравлическая конструкция 60 подвески выполнена с возможностью расположения между корпусом транспортного средства и указанным гусеничным узлом 21 для амортизации движения указанных маятниковых рычагов 52, 54 и регулировки положения указанных маятниковых рычагов 52, 54 в указанной плоскости вращения.
Указанная газогидравлическая конструкция 60 подвески согласно этому варианту осуществления содержит пару гидравлических цилиндров 62, 64 для соответствующего гусеничного узла 21 гусеничного транспортного средства. Указанная пара гидравлических цилиндров 62, 64 содержит передний гидравлический цилиндр 62, выполненный с возможностью соединения между передним маятниковым рычагом 52 и передней точкой P3b крепления корпуса 30 транспортного средства, и задний гидравлический цилиндр 64, выполненный с возможностью соединения между задним маятниковым рычагом 54 и задней точкой P4b крепления корпуса 30 транспортного средства, см. Фиг. 4a.
Как показано на фиг. 3a-b, передний гидравлический цилиндр 62 на одном концевом участке закреплен относительно переднего маятникового рычага 52 с возможностью вращения вокруг оси, соответствующей оси Z1a, а на противоположном концевом участке выполнен с возможностью прикрепления к корпусу транспортного средства с возможностью вращения вокруг оси Z3. Задний гидравлический цилиндр 64 на одном концевом участке прикреплен к заднему маятниковому рычагу 54 с возможностью вращения вокруг оси, соответствующей оси Z2a, а на противоположном концевом участке выполнен с возможностью прикрепления к указанному корпусу транспортного средства с возможностью вращения вокруг оси Z4.
Как показано на фиг. 4a, передний гидравлический цилиндр 62 на одном концевом участке прикреплен с возможностью вращения к точке P3a крепления, соответствующей точке P1a крепления переднего маятникового рычага 52, а на противоположном концевом участке прикреплен с возможностью вращения к указанной передней точке P3 крепления корпуса 30 транспортного средства. Задний гидравлический цилиндр 64 на одном концевом участке прикреплен с возможностью вращения к точке P4a крепления, соответствующей точке P1a крепления заднего маятникового рычага 54, а на противоположном концевом участке прикреплены с возможностью вращения к указанной задней точке P4b крепления корпуса 30 транспортного средства.
Соответствующий гусеничный узел гусеничного транспортного средства таким образом содержит такую газогидравлическую конструкцию 60 подвески, содержащую пару гидравлических цилиндров 62, 64.
Согласно варианту осуществления указанный передний и задний гидравлические цилиндры 62, 64 газогидравлической конструкции подвески соответственно состоит из гидропневматического комбинированного пружинного и амортизирующего средства, содержащее устройство с гидравлическим поршневым цилиндром и устройство с газовой пружиной, сообщающееся с устройством с гидравлическим поршневым цилиндром посредством ограничительного элемента.
Указанный передний и задний гидравлические цилиндры 62, 64 выполнены с возможностью соединения друг с другом таким образом, чтобы гидравлический поток распределялся между передним и задним гидравлическими цилиндрами на основании силы, действующей на передний и задний гидравлический цилиндр 62, 64, соответственно. Указанный гидравлический поток выполнен с возможностью распределения таким образом, что один из указанных переднего и заднего гидравлических цилиндров 62, 64, который поглощает относительно большую силу, сжимается, а другой, соответственно, расширяется гидравлическим потоком, протекающим из одного из гидравлических цилиндров в другой 62, 64. На Фиг. 5b это описано более подробно.
Как показано, например, на фиг. 4a-d, и фиг. 1, указанный корпус 30, 30, 32 транспортного средства выполнен с возможностью поддержки конструкций транспортного средства.
Как показано на фиг. 1 на примере шарнирно-сочлененного гусеничного транспортного средства 10 с двумя блоками 11, 12 транспортного средства, указанный корпус 30 транспортного средства выполнен с возможностью соединения и подвески указанных двух противоположных гусеничных узлов 21, т.е. указанной пары 20 гусеничных узлов, посредством указанного устройства S подвески, содержащего указанные маятниковые рычаги 52, 54 и газогидравлическую конструкцию 60 подвески, как описано выше со ссылкой на фиг. 3a-b и 4a. Два гусеничных узла 21 пары 20 гусеничных узлов расположены на противоположных сторонах корпуса 30 транспортного средства таким образом, что корпус 30 транспортного средства находится между указанными гусеничными узлами 21 пары гусеничных узлов 21 и таким образом, что главное направление протяжения корпуса 30 транспортного средства по существу параллельно главному направлению протяжения соответствующего гусеничного узла 21 пары 20 гусеничных узлов. То же самое применимо к заднему блоку 12 транспортного средства.
Гусеничное транспортное средство содержит конструкцию подвески опорных колес, выполненную с возможностью упругого прикрепления указанных опорных колес 23, 23a к указанному опорному брусу 22 гусеницы. Конструкция подвески опорных колес согласно варианту осуществления представляет собой указанное устройство S подвески. Указанная конструкция подвески опорных колес содержит коромысла 26, соединяющие указанное множество опорных колес 23, 23a с указанным опорным брусом 22 гусеницы. Указанные коромысла 26 выполнены таким образом, что силы, действующие на указанное множество опорных колес 23, 23a, вызывают упругое колебание указанных коромысел 26. Упругая функция конструкции подвески опорных колес указанного гусеничного узла будет описана более подробно со ссылкой на фиг. 5a-b.
Натяжные колеса 23a имеют тип подвески немного иной, чем у других опорных колес 23. Каждое натяжное колесо 23a подвешено посредством устройства натяжения гусеницы, прикрепленного к резиновой втулке, похожей на резиновые втулки, к которым прикреплены другие опорные колеса 23. За счет этого, крепление натяжного колеса действует как коромысло. Натяжные колеса 23a похожи на другие опорные колеса 23, контактирующие с землей посредством гусеничной ленты в процессе нормальной работы транспортного средства.
Передний маятниковый рычаг 52 имеет размер и выполнен с возможностью противодействия силам в виде ударов по передней части гусеничного узла. Передний маятниковый рычаг 52 кроме того имеет размер и выполнен с возможностью противодействия по существу вертикальным силам подвески от конструкции подвески опорных колес гусеничного узла 21.
Задний маятниковый рычаг 54 имеет размер и выполнен с возможностью противодействия силам в виде ударов по передней части гусеничного узла. Задний маятниковый рычаг 54 кроме того имеет размер и выполнен с возможностью противодействия по существу вертикальным силам подвески от конструкции подвески опорных колес гусеничного узла 21.
На Фиг. 4a-d схематично представлены виды сбоку гусеничного транспортного средства 11 с устройством S подвески с разными положениями корпуса 30 транспортного средства относительно гусеничного узла 21. Гусеничное транспортное средство 11 движется по земле G.
Гусеничное транспортное средство 11 согласно варианту осуществления представляет собой блок 11 транспортного средства шарнирно-сочлененного транспортного средства 10 на фиг. 1. Гусеничное транспортное средство 11 также может представлять собой отдельное транспортное средство.
Гусеничное транспортное средство 11 таким образом содержит пару гусеничных узлов с правым и левым гусеничными узлами, из которых показан левый гусеничный узел 21. Гусеничное транспортное средство содержит указанное устройство S подвески. Указанный гусеничный узел 21 выполнен с возможностью опоры на указанный корпус 30 транспортного средства посредством указанного устройства S подвески. Указанный гусеничный узел содержит опорный брус 22 гусеницы для поддержки ведущего колеса 24 и множества ходовых колес 23, 23a, причем гусеничная лента 25 расположена вокруг указанных колес 23, 23a, 24.
Устройство S подвески содержит указанные маятниковые рычаги 52, 54, описанные более подробно со ссылкой на фиг. 3a-b. Передний маятниковый рычаг 52 прикреплен с возможностью вращения к передней точке P1a крепления в опорном брусе 22 гусеницы. Задний маятниковый рычаг 54 прикреплен с возможностью вращения к задней точке P2a крепления в опорном брусе 22 гусеницы. Указанное устройство S подвески содержит средство регулировки расстояния, содержащее указанную конструкцию 58 кривошипа для заднего маятникового рычага 54 для обеспечения изменения указанного расстояния между точкой P2b крепления в корпусе 30 транспортного средства и точкой P2a крепления в гусеничном узле 21 указанного заднего маятникового рычага 54. Таким образом, также обеспечено изменение расстояния между точкой P1b крепления в корпусе 30 транспортного средства и точкой P2a крепления в опорном брусе 22 гусеницы.
Указанное устройство S подвески дополнительно содержит указанную газогидравлическую конструкцию подвески, содержащую указанный передний гидравлический цилиндр 62, прикрепленный с возможностью вращения к указанной точке P3a крепления в опорном брусе 22 гусеницы и с соединением с передним маятниковым рычагом 52 и прикрепленный с возможностью вращения к указанной передней точке P3b крепления корпуса 30 транспортного средства, и указанный задний гидравлический цилиндр 64, прикрепленный с возможностью вращения к указанной точке P4a крепления в опорном брусе 22 гусеницы и с соединением с задним маятниковым рычагом 54 и прикрепленный с возможностью вращения к указанной задней точке P4b крепления корпуса 30 транспортного средства.
На Фиг. 4а схематично представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства 11 с устройством S подвески, где корпус 30 транспортного средства поднят относительно гусеничного узла 21. Указанная газогидравлическая конструкция подвески отрегулирована таким образом, что передний и задний гидравлические цилиндры 62, 64 расширяются так, что корпус 30 транспортного средства поднимается относительно гусеничного узла, причем указанные маятниковые рычаги 52, 54 обеспечивают указанный подъем корпуса 30 транспортного средства. Таким образом, корпус 30 транспортного средства поднимается относительно опорного бруса 22 гусеницы гусеничного узла 21. Корпус 30 транспортного средства таким образом поднимается относительно указанного по меньшей мере одного ведущего колеса 24, причем множество ходовых колес 23, 23a опираются и, следовательно, прикреплены к указанному опорному брусу гусеницы. Указанные маятниковые рычаги 52, 54 и соединение указанных маятниковых рычагов 52, 54 в указанных соответствующих точках P1b, P2b крепления в корпусе транспортного средства и в соответствующих точках P1a, P2a крепления в опорном брусе 22 гусеницы обеспечивают указанный подъем корпуса 30 транспортного средства относительно указанного гусеничного узла 21 и, следовательно, опорного бруса 22 гусеницы и за счет этого поддерживают по меньшей мере одно ведущее колесо 24 и множество ходовых колес 23, 23a в плоскости, проходящей в продольном направлении указанного гусеничного узла 21 по существу перпендикулярно поперечному протяжению указанного гусеничного узла 21.
На Фиг. 4b схематично представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства 11 на фиг. 4a, где корпус 30 транспортного средства опущен относительно гусеничного узла 21. Указанная газогидравлическая конструкция подвески отрегулирована таким образом, что передний и задний гидравлические цилиндры 62, 64 сжимаются, так что корпус 30 транспортного средства опущен относительно гусеничного узла, причем указанные маятниковые рычаги 52, 54 обеспечивают указанный подъем корпуса 30 транспортного средства. Таким образом, корпус 30 транспортного средства опускается относительно опорного бруса 22 гусеницы гусеничного узла 21. Корпус 30 транспортного средства таким образом опускается относительно указанного по меньшей мере одного ведущего колеса 24, причем множество ходовых колес 23, 23a опираются и, следовательно, прикреплены к указанному опорному брусу гусеницы. Указанные маятниковые рычаги 52, 54 и соединение указанных маятниковых рычагов 52, 54 в указанных соответствующих точках P1b, P2b крепления в корпусе транспортного средства и в соответствующих точках P1a, P2a крепления в опорном брусе 22 гусеницы обеспечивают указанное опускание корпуса 30 транспортного средства относительно указанного гусеничного узла 21 и, следовательно, опорного бруса 22 гусеницы и за счет этого поддерживают по меньшей мере одно ведущее колесо 24 и множество ходовых колес 23, 23a в плоскости, проходящей в продольном направлении указанного гусеничного узла 21 по существу перпендикулярно поперечному протяжению указанного гусеничного узла 21.
На Фиг. 4c схематично представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства 11 на фиг. 4a на уклоне земли G вверх, где корпус 30 транспортного средства наклоняется в горизонтальное положение относительно гусеничного узла 21. Указанная газогидравлическая конструкция подвески отрегулирована таким образом, что передний гидравлический цилиндр 62 сжимается, и задний гидравлический цилиндр 64 расширяется таким образом, что корпус 30 транспортного средства опускается относительно передней части гусеничного узла 21 и поднимается относительно задней части гусеничного узла, причем указанные маятниковые рычаги 52, 54 обеспечивают указанный наклон корпуса 30 транспортного средства. Средство регулировки расстояния согласно настоящему изобретению облегчает указанное движение корпуса 30 транспортного средства относительно гусеничного узла 21. Таким образом, средство регулировки расстояния согласно настоящему изобретению в данном случае обеспечивает наклонное движение гусеничного узла 21, включая указанное по меньшей мере одно ведущее колесо 24 и множество ходовых колес 23, 23a, относительно корпуса транспортного средства в плоскости, проходящей в продольном направлении указанного гусеничного узла 21 по существу перпендикулярно поперечному протяжению указанного гусеничного узла 21.
На Фиг. 4d схематично представлен вид сбоку гусеничного транспортного средства 11 на фиг. 4a на уклоне земли G вниз, где корпус 30 транспортного средства наклоняется в горизонтальное положение относительно гусеничного узла 21. Указанная газогидравлическая конструкция подвески отрегулирована таким образом, что передний гидравлический цилиндр 62 расширяется, а задний гидравлический цилиндр 64 сжимается, так что корпус 30 транспортного средства поднимается относительно передней части гусеничного узла 21 и опускается относительно задней части гусеничного узла, причем указанные маятниковые рычаги 52, 54 обеспечивают указанный наклон корпуса 30 транспортного средства. Средство регулировки расстояния согласно настоящему изобретению облегчает указанное движение корпуса 30 транспортного средства относительно гусеничного узла 21. Таким образом, средство регулировки расстояния согласно настоящему изобретению в данном случае обеспечивает наклонное движение гусеничного узла 21, включая указанное по меньшей мере одно ведущее колесо 24 и множество ходовых колес 23, 23a, относительно корпуса транспортного средства в плоскости, проходящей в продольном направлении указанного гусеничного узла 21 по существу перпендикулярно поперечному протяжению указанного гусеничного узла 21.
Таким образом, как показано на фиг. 4c и 4d, за счет обеспечения наклонного движения гусеничного узла 21, включая указанное по меньшей мере одно ведущее колесо 24 и множество ходовых колес 23, 23a, относительно корпуса транспортного средства, улучшают подвижность в том, что корпус транспортного средства можно удерживать по существу горизонтально при движении как при уклоне вверх, так и при уклоне вниз, облегчая за счет этого транспортировку груза при движении по пересеченной местности, обеспечивая таким образом повышенную производительность гусеничного рабочего транспортного средства.
На Фиг. 5a схематично представлен вид сбоку блока 11 транспортного средства/транспортного средства 11 с устройством подвески согласно варианту осуществления настоящего изобретения в первом варианте применения подвески.
Блок 11 транспортного средства содержит гусеничные узлы с конструкциями подвески опорных колес и корпус 30 транспортного средства, соединенный с газогидравлической конструкцией подвески. Гусеничный узел 21 имеет по меньшей мере одно ведущее колесо 24, множество опорных колес 23 и гусеничную ленту 25, при этом указанное ведущее колесо 24 и указанное множество опорных колес 23 прикреплены с возможностью вращения к опорному брусу 22 гусеницы гусеничного узла 21. Опорный брус 22 гусеницы согласно варианту осуществления представляет собой шагающий брус. Указанное ведущее колесо 24 выполнено с возможностью приведения в действие указанной гусеничной ленты 25 с движением поверх указанного по меньшей мере одного ведущего колеса 24 и указанного множества опорных колес 23.
Указанная конструкция подвески опорных колес содержит коромысла 26, причем соответствующее коромысло 26 соединено с опорным колесом 23 из указанного комплекта опорных колес 23 и с указанной разновидностью шагающего бруса опорного бруса 22 гусеницы. Указанные коромысла 26 выполнены таким образом, что силы, действующие на указанное множество опорных колес 23, вызывают упругое колебание указанных коромысел 26.
Указанные коромысла 26 выполнены с возможностью качания между первым положением таким образом, что первое расстояние образуется между опорным брусом 22 гусеницы и опорным колесом 23, и вторым опущенным положением, в котором указанное опорное колесо 23 достигает нижнего предела относительно указанного опорного бруса 22 гусеницы. Указанное первое положение и второе положение коромысла 26 образуют расстояние D. Под опущенным положением согласно одному альтернативному варианту понимают, когда разновидность шагающего бруса опорного бруса 22 гусеницы входит в контакт с гусеничной лентой вследствие того, что опорные колеса 23, посредством указанной силы, подталкиваются вверх вдоль стороны шагающего бруса.
Согласно этому варианту применения подвески блок 11 транспортного средства/транспортного средства 11 проходит через препятствие O1 первого типа с размером, достигающим первой высоты H1 над землей. Указанная первая высота H1 препятствия O1 меньше чем вертикальное расстояние D между указанным первым положением коромысла 26 и вторым опущенным положением. Указанное препятствие O1 имеет первую высоту H1, делающую расстояние, проходимое коромыслом 26 относительно первого положения, меньше чем расстояние D, так что коромысло не достигает опущенного положения.
Таким образом, указанная конструкция подвески опорных колес устройства подвески выполнена с возможностью качания таким образом, что указанные коромысла 26, соединенные с опорными колесами 23, проходящими через препятствие O1, упруго качаются вследствие увеличения силы, действующей на опорные колеса 23, проходящие через препятствие O1, так что эти опорные колеса 23 выталкиваются вверх относительно опорного бруса 22 гусеницы гусеничного узла 21, по существу соответствуя высоте H1 указанного препятствия O1. За счет этого опорный брус 22 гусеницы и, следовательно, блок 11 транспортного средства удерживаются по существу горизонтально/параллельно плоскости земли G.
В общем, указанная газогидравлическая конструкция подвески выполнена с возможностью взаимодействия с указанной конструкцией подвески опорных колес на основании силы, действующей на указанную пару гусеничных узлов. Указанное взаимодействие возникает, когда сила, действующая на указанную пару гусеничных узлов, поглощается указанной конструкцией подвески опорных колес, а любая оставшаяся сила, передаваемая на указанный опорный брус гусеницы, поглощается указанной конструкцией подвески.
Следовательно, конструкция подвески опорных колес будет взаимодействовать с газогидравлической конструкцией подвески, содержащей указанный передний и задний гидравлические цилиндры 62, 64, когда в процессе контакта с землей сила передается также на опорный брус гусеницы, т.е., когда в процессе продвижения транспортного средства к гусеничному узлу прикладывается определенное давление, конструкция подвески опорных колес и газогидравлическая конструкция подвески будут взаимодействовать.
Опорные колеса 23 конструкции подвески опорных колес не должны достигать нижнего предела для того, чтобы газогидравлическая конструкция подвески упруго работала. При управлении транспортным средством на длинной наклонной плоскости несколько опорных колес 23 конструкции подвески опорных колес будут подвергаться упругому воздействию, за счет чего давление газогидравлической конструкции подвески увеличивается, и происходит взаимодействие с конструкцией подвески опорных колес.
На Фиг. 5b схематично представлен вид сбоку блока 11 транспортного средства на фиг. 5a во втором варианте применения подвески. Устройство подвески содержит два маятниковых рычага и средство регулировки для обеспечения изменений расстояния между точками крепления указанных маятниковых рычагов согласно настоящему изобретению, например, два маятниковых рычага 52, 54 и средство регулировки расстояния 58, как описано со ссылкой, например, на фиг. 3a-b.
Согласно этому варианту применения подвески транспортное средство 11/блок 11 транспортного средства проходит через препятствие O2 второго типа с размером, достигающим второй высоты H2 над уровнем земли, превышающим указанную первую высоту H1 препятствия O1 указанного первого типа, показанного на фиг. 5a. Указанная вторая высота H2 препятствия O2 превышает вертикальное расстояние D между указанным первым положением коромысла 26 и вторым опущенным положением.
Таким образом, указанная конструкция подвески опорных колес устройства подвески выполнена с возможностью качания таким образом, что указанные коромысла 26, соединенные с опорными колесами, проходящими через препятствие O2 указанного второго типа, упруго качаются вследствие увеличения силы, действующей на опорные колеса 23, проходящие через препятствие O2, так что эти опорные колеса 23 выталкиваются вверх относительно опорного бруса 22 гусеницы гусеничного узла 21 до тех пор, пока указанная конструкция подвески опорных колес не достигнет нижнего предела, т.е. до тех пор, пока одно или более коромысел 26 не достигнет своего опущенного положения.
Когда высота препятствия O2 указанного второго типа превышает расстояние D между указанным первым положением коромысла 26 и вторым опущенным положением, гусеничный узел в связи с этим поднимется, когда конструкция подвески опорных колес достигает нижнего предела.
Газогидравлическая конструкция подвески блока 11 транспортного средства таким образом выполнена с возможностью взаимодействия с указанной конструкцией подвески опорных колес таким образом, что гидравлический поток перераспределяется между передним и задним гидравлическими цилиндрами 62, 64, когда указанная конструкция подвески опорных колес достигает нижнего предела, т.е. когда одно или более опорных колес 23 конструкции подвески опорных колес достигает нижнего предела.
В этом случае, когда конструкция подвески опорных колес достигает нижнего предела за счет упругого перемещения коромысла 26 в его опущенное положение, а гусеничный узел 21 поднимается, сила, действующая на передний гидравлический цилиндр 62, будет больше чем сила, действующая на задний гидравлический цилиндр 64, так что гидравлическая среда выталкивается через указанное соединение таким образом, что создается гидравлический поток из переднего гидравлического цилиндра 62 в задний гидравлический цилиндр 64, за счет чего передний гидравлический цилиндр 62 сжимается, а задний гидравлический цилиндр 64, соответственно, расширяется.
Таким образом, гидравлический поток в этой ситуации выполнен с возможностью распределения таким образом, что передний и гидравлический цилиндр 62, который в этом случае поглощает относительно большую силу, сжимается, а задний гидравлический цилиндр 64, соответственно, расширяется вследствие прохождения гидравлического потока из переднего гидравлического цилиндра 62 в задний гидравлический цилиндр 64, причем между указанным опорным брусом 22 гусеницы и указанным корпусом 30 транспортного средства образован угол α.
Шток поршня переднего гидравлического цилиндра 62 таким образом сжимается вследствие относительно большой силы, действующей на переднюю зону гусеничного узла 21 рядом с передним гидравлическим цилиндром 62, а шток поршня заднего гидравлического цилиндра 64, соответственно, расширяется за счет увеличения находящейся под давлением гидравлической среды, подаваемой в задний гидравлический цилиндр 64.
Таким образом, блок 11 транспортного средства удерживается по существу горизонтально/параллельно относительно плоскости земли G несмотря на то, что гусеничный узел 21/опорный брус 22 гусеницы поднимается при прохождении через препятствие O2 указанного второго типа.
Согласно одному варианту осуществления указанным препятствием O1 первого типа является препятствие, имеющее высоту приблизительно 200 мм, а указанное препятствие O2 второго типа имеет высоту приблизительно 200-400 мм.
Таким образом, устройство подвески за счет указанной газогидравлической конструкции подвески обеспечивает функционирование тележки в комбинации с указанной подвеской опорных колес с улучшенной подвижностью и повышенным комфортом. Кроме того, ослаблена нагрузка на транспортное средство в виде вибраций, толчков и ударов.
На Фиг. 5c схематично представлен вид сбоку блоков 11, 12 шарнирно-сочлененного транспортного средства 10 с устройством подвески согласно варианту осуществления настоящего изобретения в третьем варианте применения подвески. Устройство подвески содержит два маятниковых рычага и средство регулировки для обеспечения изменений расстояния между точками крепления указанных маятниковых рычагов согласно настоящему изобретению, например, два маятниковых рычага 52, 54 и средство регулировки расстояния 58, как описано со ссылкой, например, на фиг. 3a-b. Транспортное средство 10 содержит в данном случае передний блок 11 транспортного средства и задний блок 12 транспортного средства, шарнирно соединенные друг с другом посредством рулевого шарнира Y. Передний и задний блоки 11, 12 транспортного средства содержат гусеничные узлы 21, соответствующие гусеничным узлам блока 11 транспортного средства, описанным со ссылкой на фиг. 5a и 5b, и соответствующее устройство подвески, содержащее указанную газогидравлическую конструкцию подвески, содержащую передний и задний гидравлические цилиндры 62, 64. Каждый гусеничный узел 21 каждого блока 11, 12 транспортного средства поддерживается соответствующим корпусом 30, 32 транспортного средства посредством двух маятниковых рычагов согласно настоящему изобретению, например, двух маятниковых рычагов 52, 54, которые описаны со ссылкой, например, на фиг. 3a-b.
Согласно этому варианту применения подвески транспортное средство движется вне дороги, причем передний блок 11 транспортного средства выровнен, а задний блок 12 транспортного средства находится на уклоне вниз.
Устройство подвески содержит не показанный блок управления, выполненный с возможностью управления указанной газогидравлической конструкцией подвески на основании информации, полученной от средства определения наклона.
Указанный блок управления выполнен с возможностью управления указанной газогидравлической конструкцией подвески таким образом, чтобы регулировать положение гусеничных узлов 21 относительно корпуса 30, 32 транспортного средства с целью компенсации наклона. Таким образом, согласно этому альтернативному варианту указанный передний и задний гидравлические цилиндры 62, 64 переднего блока 11 транспортного средства регулируются таким образом, чтобы корпус 30 транспортного средства поднимался относительно его гусеничных узлов 21 и указанного переднего гидравлического цилиндра 62 заднего блока 12 транспортного средства, так что передняя часть корпуса 32 транспортного средства заднего блока 12 транспортного средства поднимается относительно гусеничного узла 21 и является горизонтальной, а указанный задний гидравлический цилиндр 64 заднего блока 12 транспортного средства опускается относительно гусеничного узла таким образом, что задняя зона корпуса 32 транспортного средства поднимается таким образом, что корпус 32 транспортного средства является горизонтальным, и таким образом, что несущая нагрузку рама 40, которая выступает над передним и задним блоком 11, 12 транспортного средства, удерживается по существу горизонтальной.
Выше было описано устройство подвески, имеющее конструкцию подвески, представляющую собой газогидравлическую конструкцию подвески. Газогидравлическая конструкция подвески содержит пару гидравлических цилиндров, расположенных между корпусом транспортного средства и гусеничным узлом.
Согласно альтернативному варианту осуществления конструкция подвески представляет собой механическую конструкцию подвески, например, согласующуюся с механической конструкцией подвески машины, в которой цилиндры представляют собой механические раскосы, которые согласно одному альтернативному варианту содержат цилиндрические пружинные элементы.
Согласно альтернативному варианту осуществления конструкция подвески представляет собой пневматическую конструкцию подвески, например, согласующуюся с пневматической конструкцией подвески грузовой машины.
Приведенное выше описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения было предоставлено с целью пояснения и описания. Оно не предназначено быть исчерпывающим или ограничивать изобретение точными раскрытыми формами. Очевидно, специалистам в данной области будет понятно много модификаций и вариантов. Варианты осуществления были выбраны и описаны для того, чтобы лучше всего объяснить принципы изобретения и варианты его практического применения, обеспечивая за счет этого понимание другими специалистами в данной области изобретения для разных вариантов осуществления и с разными модификациями, которые подходят для конкретного предусмотренного варианта использования.
1. Гусеничное транспортное средство (10; 11), содержащее корпус (30, 32; 30) транспортного средства, по меньшей мере один гусеничный узел (21) и устройство (S) подвески для соединения гусеничного узла (21) с корпусом (30, 32; 30) гусеничного транспортного средства (10; 11), причем гусеничный узел (21) содержит опорный брус (22) гусеницы, множество ходовых колес (23), по меньшей мере одно ведущее колесо (24) и гусеничную ленту (25), при этом опорный брус (22) гусеницы выполнен с возможностью поддержки указанных по меньшей мере одного ведущего колеса (24) и множества ходовых колес (23, 23а), указанная гусеничная лента расположена вокруг указанных по меньшей мере одного ведущего колеса (24) и множества ходовых колес (23, 23а), и устройство (S) подвески содержит два маятниковых рычага (52, 54), которые на одном конце прикреплены с возможностью вращения к соответствующим точкам (P1b, P2b) крепления в указанном корпусе (30, 32, 30) и на другом конце прикреплены с возможностью вращения к соответствующей точке (Р1а, Р2а) крепления в опорном брусе (22) гусеницы гусеничного узла (21), отличающееся тем, что устройство (S) подвески содержит средство (58) регулировки расстояния, которое выполнено с возможностью обеспечения каждого из:
- изменения расстояния между указанными двумя точками (Р1а, Р2а) крепления в опорном брусе (22) гусеницы гусеничного узла (21);
- изменения расстояния между двумя точками (P1b, P2b) крепления в корпусе (30, 32; 30) транспортного средства; и
- изменения расстояния между точкой (P1b, P2b) крепления в корпусе (30, 32; 30) транспортного средства и точкой (Р1а, Р2а) крепления в опорном брусе (22) гусеницы гусеничного узла (21) по меньшей мере одного из маятниковых рычагов (52, 54), для того чтобы обеспечить наклонное движение гусеничного узла (21), включая указанные по меньшей мере одно ведущее колесо (24) и множество ходовых колес (23, 23а), относительно корпуса транспортного средства в плоскости, проходящей в продольном направлении гусеничного узла (21) по существу перпендикулярно поперечному протяжению гусеничного узла (21), причем средство регулировки содержит:
- скользящую конструкцию, соединенную с по меньшей мере одной из указанных двух точек крепления в гусеничном узле для обеспечения изменения расстояния между указанными двумя точками крепления в гусеничном узле, и
- скользящую конструкцию, соединенную с по меньшей мере одной из указанных двух точек крепления в корпусе транспортного средства для обеспечения изменения расстояния между указанными двумя точками крепления в корпусе транспортного средства.
2. Гусеничное транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что средство регулировки содержит конструкцию (58) кривошипа для по меньшей мере одного из маятниковых рычагов (52, 54) для обеспечения изменения расстояния между точкой (P1b, P2b) крепления в корпусе транспортного средства и точкой (Р1а, Р2а) крепления в гусеничном узле указанного по меньшей мере одного из маятниковых рычагов (52, 54).
3. Гусеничное транспортное средство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что устройство (S) подвески дополнительно содержит конструкцию (60) подвески для амортизации движения гусеничного узла (21) относительно корпуса (30, 32; 30) транспортного средства и/или для регулировки положения гусеничного узла (21) относительно корпуса транспортного средства (50).
4. Гусеничное транспортное средство по п. 3, отличающееся тем, что конструкция (60) подвески находится между корпусом (30, 32; 30) транспортного средства и по меньшей мере одним из двух маятниковых рычагов (52, 54) для амортизации движения указанного по меньшей мере одного маятникового рычага (52, 54) и/или регулировки положения указанного по меньшей мере одного маятникового рычага (52, 54) в указанной плоскости.
5. Гусеничное транспортное средство по п. 3 или 4, отличающееся тем, что конструкция (60) подвески содержит по меньшей мере один гидравлический цилиндр (62, 64).
6. Гусеничное транспортное средство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что оно представляет собой шарнирно-сочлененное транспортное средство (10), содержащее первый блок (11) транспортного средства и второй блок (12) транспортного средства, шарнирно соединенный с первым блоком (11) транспортного средства посредством шарнирного соединения (Y), причем каждый из блоков (11, 12) транспортного средства содержит корпус (30, 32) транспортного средства и два гусеничных узла (21), соединенных с соответствующими сторонами корпуса (30, 32) транспортного средства посредством устройства (S) подвески.
7. Гусеничное транспортное средство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что гусеничным транспортным средством (10) является лесозаготовительное транспортное средство.
8. Гусеничное транспортное средство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что гусеничным транспортным средством (10) является форвардер.
