Устройство автоматической локомотивной сигнализации
О П И С А Н И Е 32802I
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Союз Советских
Социалистических
Республик
Зависимое от авт. свидетельства №
М. Кл. В 6ll 1/10
Заявлено 05Х.1970 (№ 1433919/18-24) с присоединением заявки №
Приоритет
Опубликовано 02,11.1972. Бюллетень ¹ 6
Дата опубликования описания ЗО.III.1972
Комитет по делом изобретений и открытий ори Совете 1йннистрое
СССР Д 1, 656.256.3:656(088.8) Ю. А. Кравцов, Б. М. Степенский, Н. А. Цыбуля, Е. А. Брыл е и М. С. Резников
Московский институт инженеров железнодорожного транспо
Авторы изобретения
Заявитель
УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ
СИ ГНАЛИЗАЦИИ
Устройство предназначено для организации интервального регулирования движения поездов на линиях, оборудованных автоблокировкой и напольными устройствами непрерывной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и безопасного прохождения станций на линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
В настоящее время изменился порядок использования локомотивов. В отличие от преж- 10 них тяговых плеч протяженностью 150—
200 км между основным и оборотным депо локомотивы стали обращаться в пределах целей дороги, а в некоторых случаях и в пределах ряда дорог. При этом предусматривается оо- 15 служивание локомотивов сменными бригадами. При таком использовании локомотивов движение их осуществляется на участках, оснащенных различными видами блокировки — автоматической или полуавтоматиче- 20 ской. При этом локомотивиая бригара встречает оба вида путевой блокировки в течение одного рейса. 1-1еобходимость следования ио участкам с различными видами путевой блокировки может порождать опасные положе- 25 ния для движения поездов. Машинисты, будучи приучены к работе с:IQKoìoòèâíoé сигнализацией непрерывного действия могут терять бдительность»а участках, где АЛС бездействует, ожидая предупреждения об опасности 30 со стороны автоматических устройств, В связи с этим необходимы технические средства, повышающие безопасность движения при следовании поезда по участкам с пол автомати 1еской блокировкой. В данное время безопасность движения на таких участках решается с помощью введения периодического контроля бдительности машиниста.
На некоторых участках, оборудованных noJl) àâò0ìàòii÷åñêîé блокировкой, используегся точечная АЛС для исключения проезда входного запрещающего сигнал». Однако локомотивы, обращающиеся по таким участкам, должны быть оборудованы одновременно двумя дорогостоящими и многоэлементными системами АЛС-непрерывной и точечной. При этом переход с одной системы на другую при движении поезда должен осуществляться машинистом вручную, что является эксплуатационным недостатком и ие отвечает полностью требованиям безопасности движения.
Для создания устройства автоматической локомотивной сигнализации, обесие швающей безопасность движения при следовании локомотива как по участкам, оборудованным автоблокировкой, так и по участкам, оборудованным полуавтоматической блокировкои, без использования точечных каналов связи предлагается, во-первых, применять на локомотиве блок контроля, вход которого подключен
328021
3 к выходу дешифратора, а выход — к локомотивным катушкам селективного блока, при этом последнего вход подключен к выходу усилителя, а выход — к входу дешифратора; во-вторых, оборудовать участки приближения линий с полуавтоматической блокировкой резервированными рельсовыми цепями, содержащими резервированный источник питанпя, резервированный блок кодирования, рельсовую линию с изолирующим стыками по концам, путевой приемник и блок контроля исправности рельсовой цепи, который функционально связан с блоком стационной аппаратуры полуавтоматической блокировки. Применение блока контроля и селективпого блока на локомотиве позволяет осуществить контроль исправности локомотивных приемных устройств при движении поезда по некодпрованпым участкам.
Применение резервированных рельсовых цс. пей на подходах к станциям участков, оборудованных полуавтоматикой, совместно с блоком контроля исправности рельсовоп цепи дает возможность перед отправлением каждого поезда на данный период и дачей согласия на его отправление осуществить контроль каждого из резервированных каналов.
На чертеже изображена схема предлагаемого устройства.
Локомотивное устройство 1 содержит локомотивный блок-катушку 2, подключенный к усилителю 8, который работает па дешифратор АЛС 4 и селективный блок 5. Выходы дешифратора связаны со входами блока индикации б, тормозного блока 7 и блока контроля 8.
Станционные устройства 9 содержат блок аппаратуры полуавтоматической блокировки
10, который связан с блоком контроля исправности рельсовой цепи 11, работающим па источник питания рельсовой цепи 12, подключенный к блоку кодирования 18. Вход блок контроля импульсной работы подключен к выходу приемника рельсовой цепи 14.
К путевым устройствам относятся липин питания рельсовой цепи 15, рельсовая линия 1б, изолирующие стыки 17, предвходной сигнал
18 и входной сигнал 19. Работа устройства осуществляется следующим образом.
При следовании локомотива по участку, оборудозанному автоматической блокировкой и путевыми приборами непрерывной АЛС, работа устройства АЛС осуществляется так же, как и в типовой системе АЛС числового кода, При следовании локомотива по участку, оборудованному полуавтоматической блокировкой, необходимо осуществить перед входом на станцию индикацию на локомотивном светофоре показания входного сигнала и в случае необходимости воздействовать па тормозные устройства. Эту задачу возможно решить устройством рельсовой цепи перед входным сигналом и использованием ее для переда ш соответствующего кода (зеленого, желтого или красно-желтого огня) в зависимости от
4 показания входного сигнала, Так как при следовании по перегону с полуавтоматической блокировкой по белому огню локомотивного светофора отсутствует прием кодовых сигналов устройствами АЛС, то для обеспечения требований безопасности необходимо осуществить непрерывный контроль исправности локомотивных устройств и кроме того, необходимо выполнить путевые устройства, обеспечивающие передачу кода в рельсовую цепь, и саму рельсовую цепь перед входным сигналом с высокой надежностью функционирования, Контроль исправности локомотивного оборудования АЛС в предлагаемом устройстве реализуется при помощи дополнительных блоков — блока контроля 8 и селективного олока 5. При вступлении поезда на участок, оборудованный полуавтоматической блокировкой, и зажигании дешифратором 4 белого огня на локомотивном светофоре, блок контроля 8 подает в локомотивные блок-катушки 2 проверочный код, представляющий собой радиоимпульсы сигнальной частоты длительностью 0,4 cev., разделенные интервалом продолжительность в 4 сек. Если локомотивные катушки, усилитель и дешифратор АЛС исправны, то в дешифраторе получает переодическую подпитку реле соответствия. Если реле соответствия подпитку не получает при отсутствии кода из рельсовой цепи, то это расценивается как неисправность локомотивных устройств, при этом появляется и дикация о неисправности, требующая OT машиниста повышенного внимания. При вступлении па кодированный участок и поступлении кода любого огня из рельсовой цепи, реле соответствия подпитки не получает и обесточивается; возбуждается сигнальное реле в зависимости принимаемого кода, собирается схема соответствия, зажигается огонь светофора, соответствующий принимаемому коду и прекращается подача проверочного кода, Для обеспечения высокой надежности функционирования рельсовой цепи перед входным светофором на участках с полуавтоматической блокировкой предлагается перед дачей согласия на отправление каждого поезда с соседней станции на данную проверять исправность рельсовой линии и путевых приборов кодирования. Только при исправности всех этих устройств возможно открытие выходного сигнала и выход поезда на перегон. С целью исключения возможности прекращения кодирования из-за повреждений во время движения поезда по перегону рельсовая цепь и приборы кодирования резервируются (в качестве резерва источника питания используются аккумуляторы), Таким образом, опасная ситуация может возникнуть только при условии, если за время движения поезда по перегону (обычно не более 20 мин) откажут и основные, и резервные устройства, что практически исключается.
Работа станционных и путевых устройств осуществляется следующим образом.
Прп запросе с .оседпей станпии согласия
32802I
Ю
1д
Составитель А. Захаров
Техред 3. Тараненко
Редактор Е. Гончар
Корректор Н. Шевченко
Заказ 662/14 Изд. Ко 195 Тираж 448 Подписное
UHIIlIHII Комитета по дедам изобретений и открытий прн Совете Чцннстр)n СССР
Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 типография, пр. Сапунова, 2 на отправление и при восприятии этого запроса блоком аппаратуры полуавтоматической блокировки 10 осуществляется при помощи блока кодирования 14, блока контроля исправности рельсовой цепи 11 и блока источника питания 12 посылка в рельсовую цепь двух разнесенных во времени кодовых сигналов, формируемых при помощи основной и резервной аппаратуры: одного по первой линии питания, подключенной к рельсовой линии на расстоянии 200 м от предвходного сигнала, и другого по второй линии питания, подключенной к рельсовой линии вблизи входного сигнала. При исправности основной и резервной аппаратуры, двух линий питания и отсутствии повреждения в рельсовой линии, оба разнесенных во времени кодовых сигнала воспринимаются путевым приемником 14, что фиксируется блоком контроля исправности рельсовой цепи 11, который воздействует на блок аппаратуры полуавтоматической блокировки
10, дающий согласие на отправление поезда с соседней станции.
Предмет изобретения
Устройство автоматической локомотивной сигнализации, содержащее установленные на локомотиве приемные катушки, подключенные через усилитель к дешифратору, соединенному с блоком индикации и тормозным блоком, 5 и установленные на станции; блок аппаратуры полуавтоматической блокировки, к выходу которого подключен блок кодирования, соединенный с рельсовой цепью и источником питания, и приемник рельсовой цепи, соединенный
10 с рельсовой цепью, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности и безопасности системы интервального регулирования, оно содержит установленный на локомотиве блок контроля и селективный блок, а на станции—
15 блок контроля исправности рельсовой цепи, причем вход блока контроля подключен к выходу дешифратора, а выход соединен с приемными катушками, вход локомотивного блока подключен,к выходу усилителя, вы20 ход — к дешифратору, входы блока контроля исправности рельсовой цепи подключены к приемнику рельсовой цепи и блоку аппаратуры полуавтоматической блокировки, а выходы соединены с источником питания рельсо25 вой цепи и блоком аппаратуры полуавтоматической блокировки,
