Железнодорожный рельс

 

№ 78490

Класс 19а, СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ. СССОЮЗ АИ

Т Pgg °

П. Г. Козийчук

ЖВЛКЗНОДОРОЖНЫй PEJlb .1:1.Щ() yp:,;, Заявлено 13 марта 1947 гола в Министерство путей сообщения за „ 4 353135 с присоелинспиеги заявки, е 373299

Опубликовано 28 февраля 1950 года

Изобретение представляет собой изменение профиля желсзнодорож ного рельса, с целью обеспечения более равномерного распределения местных напряжений под головкой рельса и устранения коробления рельса после проката.

На чертеже изображен профиль рельса.

Известно, что под воздействием пап рузки .рельс испытывает не толь" ко напряжен,ие оТ изгиба, но также и так называемые местные напряжения. Размещение последних по контуру профиля рельса зависит в основном от само 1 конфигурации профиля, 1-1едостатком профилей c) шеству|ощих типов рельсов является то обстоятельство, что размещение местных напряжений по этим профилям происходит весьма неравномерно,и наибольшая концентрация этих иапря>кений получается под головкой рельса по выкружке, сопрягак>щей головку с шейкой рельса.

При этом наибольшие напряжения развиваются в верхней зоне указанной выкружки. В основном это обстоятельство служит причиной преждевременного выхода рельсов из строя по дефекту, известному под названием «продольная трещина под головкой рельса».

Для устранения указанного явления шейка рельса в своей верхней зоне FI03, головкой, с целью усиления, значительно утолгцается, и в этом месте ее боковые грани очерчиваются по параболе вида х=Лу-, где х — половина толщины шейки, а у — расстояние от вершины рельса до искомой толщины шейки.

В част нем случае применительно к рельсу весом 50 кг в погонном метре, парабола приобретает выражение х=4,8у — и распространяется на шейку рельса, иач.шая от у = 4,2 с.н до у = б сл, а применительно к весу рельса 45, «г/л параметр Л == 4,83, а пределы изменения g =.= 4,2 — 6,5 сл.

Другой крупный недостаток существующих типов рельсов заключается в том, что имеет место не.рационалыгое размещение металла по ссченшо рельса, в результате чего рельс, остывая после проката, коробится. Последующая правка рельса создает в нем остаточные напряжения, с которыми он и поступает в путь. Остаточныс напряжения иног3!7 № 78490 да достигают больших величин и, складываясь с налряженияеми в рельсе от внешних нагрузок, .нередко выводят рельс преждевременно из ст роя.

Если это обстоятельство нетерпимо для мягких рельсов, то оно абсолютно недопустимо для твердых рельсов с высоким содержанием углерода, начинающих получать распространение .НВ железных дорогах.

Поэтому, с целью устранения коробления рельсов после проката при остывании и тем самым избежания остаточных напряжений в рельсе, вози икающих при их правке, предусматри ваются профили рельсов с таким размещением металла по их сечению, чтобы отноыен ие площади сечения верхней части рельса, считая от нейтральной оси (головка и. часть шейки), к периметру этого сечения равнялось отношению площади сечения нижнел части рельса, считая от нейтральной оси (подошва и часть шейки), к .периметру этого сечения.

Ота. редактор М. М. Лкии.нн

Предмет изобретения

1. Железнодорожный рельс, имеющий профиль шейки, очерченньй ьогнутыми кривыми, о тл и ча ющи йся тем, что верхняя часть его профиля, непосредственно примыкающая к выкружкам под головкой рельса, очерчена кривыми х=Ау —, где х — половина толщины шейки, а у — расстояние от вершины рельса до искомой толщины шейки.

2. Форма выполнен ия рельса по п. 1, отличающаяся тем, что применительно к рельсу в 50 кг/м параметр А = 4,8, а .пределы изменения у = 4,2 — б,О см.

3. Форма выполнения рельса по п. 1, отличающаяся тем, что применительно к рельсу в 45 кг/м параметр А = 4,83, а пределы изменения у=4,2 — 6,5 см.

4. Рельс по пп; 1 и 3, от л и ч а юшийся тем, что отношение площади профиля к ее периметру является одинаковым для верхней и нижне по отношению нейтральной оси час ей рельса.

Редактор H. И. окиа