Транспортное средство

 

Союз Советских

Социалистических

Республик (6l) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 08.09.75 (21) 2172 t0t/27-1 t

В 62 О 49/00 (51 } Я. Кл. > с присоединением заявки №вЂ”

Гооударстваииый комитет (23) Приоритет—

Опубликовано 07.07.80. Бюллетень ¹ 25

Дата опубликования описания 17.0?.80 (53) УДК 622.6:

:629. 1-42 (088.8) ао делам иэобретеиий и открытии

Е. С. Короткевич, С. В. Парусов, H. A. Сидоров, А. И. Селькин, А. И. Федоров, Д. А. Шилов и В. В. Вовк (72) Авторы изобретения

Могилевский автомобильный завод имени С. М Кирова (71) Заявитель (54) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

Изобретение относится к строительнодорожному машиностроению и может быть использовано, в частности, в конструкциях двухосных полноприводных тягачей, предназначенных для работы с погрузочным, бульдозерным и снегоочистительным оборудованием.

Известно транспортное средство, содержащее установленные на жесткой раме двигатель, кабину, коробку передач, радиатор системы охлаждения и жестко подвешенные ведущие мосты (lj.

Недостатком известного транспортного средства является невысокая комфортность условий работы водителя вследствие отсутствия упругой подвески мостов, а также ограниченные,показатели по маневренности изза жесткой рамы.

Известно также транспортное средство, содержащее двигатель, коробку передач, карданную передачу, радиатор системы охлаждения, шарнирно-сочлененные полурамы. и соединенные с ними ведущие мосты, один из которых установен жестко, а другой соединен с полурамой посредством упругой подвески, снабженной направляющим аппаратом. Такое транспортное средство, использу2 емое, например в качестве тягача, обладает лучшей плавностью хода и повышенной маневренностью, чему способствует шарнирносочлененная конструкция рамы (2j.

Однако выполнение направляющего аппарата в виде резиновых втулок, с помощью которых упругий элемент (рессора) крепится к раме, приводит к возникновению значительных по величине продольно-горизонтальных напряжений в рессорах от тягово-тормозных усилий. Это снижает надежность и

ta долговечность работы упругой системы подвески моста.

Для разгрузки рессор от продольно-горизонтальных усилий применяется соединение моста с рамой посредством реактивных штанг по схеме «параллелограмм». Однако особенности кинематики этой схемы приводят к увеличению базы транспортного средства и, следовательно, к ухудшению маневренности. Уменьшение базы транспортного средства при традиционной компоновке (дви гатель, коробка передач, карданная переда: ча, задний ведущий мост) отрицательно сказывается на его устойчивости.

Цель изобретения — повышение эксплуатационных показателей транспортного сред745759

-ства, а именно повып|ение маневренности путем уменьшения базы, увеличение наде>кности системы подвески и устойчивости.

Указанная цель достигается тем, что в транспортном средстве содержащем двига", тель, коробку передач, карданную передачу, радиатор системы охлаждения, шарнирно-сочлененные полурамы и соединенные с -"ними ведущие мосты, один из которых установлен жестко, а другой соединен с полурамой посредством упругой подвески, снабженной направляющим аппаратом, задний мост с системой подвески установлен между коробкой передач и двигателем под радиатором системы охлаждения, а направляющий аппарат выполнен в виде, по крайней мере, двух пар расположенных в вертикальной плоскости штанг,-причем каждая пара штанг образует совместно с балкой заднего моста жесткий треугольник, шарнирно соединенный с задней полурамой в точке, проекция которой на продольно-вертикальную плоскость при нейтральном положении подвески )о совпадает с проекцией на эту плоскость средней точки карданного вала.

На фиг. изображено транспортное средство (тягач), вид сбоку; на фиг. 2 — то же, вид сверху; иа фиг. 3 изображена «треугольная» схема расположения реактивных элементов; на фиг. 4 — <параллелограммная» схема расположения реактивных элементов.

Как показано на чертежах, передняя лолу ° рама 1 транспортного средства соединена с задней полурамой 2 посредством вертикального шарнира 3. Передний ведущий мост 4 жестко соединен с передней полурамой 1.

Задний ведущий мост 5 соединен с задней полурамой 2 посредством упруго-амортизирующей подвески 6 и продольных реактив- з ных штанг 7, образующих направляющий аппарат заднего моста 5, а также поперечной реактивной штанги 8. На задней полураме установлена кабина 9 с сиденьем 1О, Рулевой -колонкой 11 и Рычагами 12 уп. 46 равления. Гидроцилиндры 13 рулевого управления шарнирно соединены с передней

1 н задней 2 полурамами.

Коробка передач 14 установлена в межбазовом пространстве на задней полураме

2 и соединена с передним мостом 4 и зад- 4$ инм мостом 5 карданными передачами 15 н 16 соответственно. Радиатор 17 системы охлаждения установлен над задним мостом.

5. Двигатель 18 установлен на задней полураме 2 за задним мостом 5 и снабжен редуктором отбора мощности 19, фланец редуктора отбора мощности 19 снабжен шкивом клиноременной передачи 20 для привода вентилятора 21 системы охлаждения двигателя. Привод от редуктора отбора мощ ности 19 на коробку передач 14 осуществлю рр ется через карданную передачу 22.

Агрегаты, установленные на задней нолураме 2, сверху закрыты облицовкой 23. На облицовке 23 установлены воздушный фильт1> 24 и выхлопная труба 25. На задней полураме 2 установлены противовес 26 и аккумуляторные батареи 27.

Карданная передача 16 привода заднего моста 5 имеет небольшую длину, практически обусловленную наличием свободного пространства за коробкой передач 14. Однако изменение угла установки карданной передачи 16 в зависимости от хода подвески б (фиг. 3) при треугольной схеме меньше, чем в варианте параллелограммной установки реактивных штанг (фиг. 4). Точка А шарнирного соединения реактивных штанг 7 с задней полурамой 2 совпадает с проекцией на вертикальную продольную плоскость точ-. ки, располо>кенной на оси карданной передачи !6 и равноудаленной от центров его шарниров.

На фнг. 3 показана кинематика изменения угла установки харданной передачи 16 в зависимости от хода 8 подвески, где fрасстояние между шарнирами карданной передачи 16; а — расстояние от центра заднего ведущего моста 5 до ближайшего шарнира карданной передачи 16. Отсюда следует; ь с/ +и. 1 Фгж < 8K+Ra) тогда как для параллелограммной подвески моста при одинаковых ходе подвески и расстоянии между шарнирами карданного вала !

6 sin а(= — — (фиг. 4), откуда следует, что sin d>sin с(. При расстоянии между центрами шарниров карданной передачи 16, равном расстоянию от центра заднего ведущего моста до ближайшего шарнира карданной передачи 16, f,=à, тогда з(п =- +- - — ——

:= — Д вЂ”, т.е. в три раза меньше, чем при параллелограммной подвеске моста.

Таким образом, для одинакового ходао подвески предложенная конструкция позволяет сократить длину карданной передачи 16 и тем самым уменьшить базу транспортного средства, Дальнейшее уменьшение длины транспортного средства осуществляется за счет установки радиатора 17 над задним ведущим мостом 5, При этом улучшается обзор вследствие уменьшения высоты облицовки 23.

Двигатель 18 значительно тяжелее радиатора 1? и его расположение за. задним ведущим мостом 5 позволяет снизить вес противовеса 26.

Таким образом, предложенное, транспортное средство позволяет повысить его эксплуатационные качества„а именно сократить базу, уменьшить радиус поворота, обеспечив плавность хода и сохранив устойчивость без дополнительного увеличения противовеса, Формула изобретения

Транспортное средство, содержащее двигатель, коробку передач, карданную пере745759

S2 40 дачу, радиатор гнстемы охлаждение, шарнирно-сочлененные полурамы н соеднненные с ними ведущие мосты, один нз которых установлен жестко, à другой соединен с полу. рамой посредством упругой подвески, снабженной направляющим аппаратом, отличающийся тем, что, с целью повышения маневренности тра испортного средства путем уменьшения его базы, увелнчения надежности системы подвески н устойчивости, задний мост с системой подвески установлен между коробкой передач и двигателем под раднатором системы охлаждения, а направляющий аппарат выполнен в виде, по крайней мере, двух пар расположенных в вертикаль6 ной плоскости штанг, причем каждая пара штанг образует совместно с балкой задне. моста жесткий треугольник, шарнирно соединенный с задней полурамой в точке, проекция которой на продольно-вертикальнук>

S плоскость прн нейтральном положенин подвески совпадает с проекцией на эту плоскость средней точки карданного вала.

Источники информации, принятие во внимание при экспертизе !. Васильев М. В. н др. Тягачи с навес в ным оборудованием на рудных карьерах.

М., Цветметннформация, !968, с. 45.

2. Трактор «Кировец» (руководство по эксплуатации). М., <Колос>, !964, 745759

Сюетавмтель Е. Колмчев

Реаактор Т. Портяая Тойрэ К. Шуфряч Корректор E. Папа

Завез 4оЫ/б Терла 730 Поюйясное

НЙИИПИ Гоеуаеретеееаото аовятета СССР яо аелав ваооретеяяя ° открытей

1 l 3035, Моекаа, Ж вЂ” 3Ь, Рауийкая яаб., ю. 4Л0

Фалаал ППП еПатеятза r. Уиоорол, ул. Проектяая, 4