Тормозное устройство для железнодорожных вагонов

 

Класс Of 17

Яо 153зф

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

О П И С А Н И В тормозного устройства для железнодорожных вагонов.

К патенту Я. И. Куликова, заявленному 29 февраля

1928 года (заяв. свид. ¹ 24177).

0 выдаче патента опубликовано 31 мая 1930 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 мая 1930 года.

Предлагаемое изобретение, касающееся тормозных устройств для железнодорожных вагонбв, использующих в целях торможения инерцию последних и снабженных на осях сцепными муфтами, а также гибкой передачей, механически связывающей отдельные тормозные системы, имеет в виду достижение указанной цели при помощи .насаженных на осяхкулачных муфт, имеющих винтевую нарезку, сцепляющуюся с поворотным зубчатым сектором, шарнирно связанным с тормозными тягами отдельных вагонов; или, вместо червячной передачи, при помощи комбинированной муфты и шарнирно связанного с тормозными тягами рычага, перемещаемого концом муфты, управляемой сидящим на ней центробежным механизмом с грузовыми r — образными рычагами.

На схем атическом чертеже фиг. 1 изображает вид тормозного устройства сверху у паровоза (левая часть фиг. 1) и вагонов (правая часть фиг. 1); фиг. 2 †боков вид укрепления его; фиг. 3 †в сверху видоизменения тормозного устройства; фиг. 4 — боковой вид укрепления его; фиг. 5— боковой вид сцепной муфты; фиг. 6 — вид сбоку укрепления зубчатого сектора; фиг. 7 — педаль и систему рычагов к сцепной муфте для торможения по желанию; фиг. 8 —.боковой вид системы с рычагом гибкой передачи для муфты; фиг. 9 — рас; положение тормозного устройства снизу ва гонов, фиг. 10 — сцепной буфер; фиг. 11— вид сбоку комбинированной муфты; фиг. 12— продольный разрез ее, и фиг. 13 — сцепное кольцо конца троса.

На оси вагона одета муфта E (фиг. 1-5), перемещаемая при помощи педали Л (фиг.

7,8) вдольоси на шпонке и имеющая наодном конце зубцы, сцепляющиеся с зубцами могущей свободно вращаться на оси ската муфты 4, имеющей винтовую нарезку, которая сцепляется с поворотным на оси в зубчатым сектором В (фиг. 1,6), шарнирно, связанным с тормозными тягами е,е.. На концах последних имеются вырезы с (фиг. 1), в которых может перемещаться шарнир И при повороте в одну из сторон сектора В, возвращаемого в среднее положение пружинами f. Иуфта E имеет окружную выточку с входящими в нее пальцами g (фиг. 7,8) для отвода первой при помощи поднимающей педаль H пружины t и рычага l с осью вращения в точке пь. Величина нажатия тормозных колодок регули; руется подвинчиванием серьги и (фиг. 1), в которой с одной стороны имеетсярезьба, 4 а с другой †пружи для смягчения аияжения стальных тросовй, соединенных общей тягой k.

В видоизмененном устройстве (фиг.3.4) вместо червячной передачи, осуществляемой муфтой А и секторомВ(фиг. 1),применяется свободно вращающаяся на оси ската комбинированная муфта W, состоящая из сцепляющихся торцевыми зубцами двух частей с имеющимися на них шпонками У (фиг. 3, 11, 12), лежащими на одной прямой линии в момент бездействия тормоза.

Нижняя часть этой муфты соединена с грузами Z, которые имеют оси вращения в точках S (фиг. 3) и оканчиваются ры-, чагами 8„служащимидля осевого переме- щения насаженной на муфту W муфты lF,.

Последняя имеет концевую шайбу с упирающимся в нее роликом рычага МЗ„шарнирно связанного с тормозными тягами к,к, (фиг. 3) и снабженного пружиной Л для смягчения удара муфты W, при возвращении ее в первоначальное положение.

Сцепление единиц подвижного состава, оборудованного описанным тормозным устройством производится тросом, перекинутым через ролики шарниров Х, У и Z (фиг. 9) буфета (фиг. 10), оканчивающегося головкой и, при чем шарнир Z укреплен неподвижно. Регулирование натяжения троса производится передвижением поддерживаемого вынимаемой при сцеплении чекой E и упором К буфера в отверстиях Q и закрепления.его барашками r. В концы троса для ускорения сцепления автор рекомендует вплетать кольца (фиг. 13) с замками, применяемыми в морском деле. При торможении на одном вагоне, нажимают на педаль Х (фиг. 7-8), сцепляющую муфту E и А (фиг. 1), которыепри вращении будут поворачивать сектор В, укорачивая одну и удлиняя другую тяги е-е, и затормаживая систему. Для растормаживания последней отпускается педаль Н, пружина t (фиг. 7, 8) которой передвинет обратно муфту E u сектор В под действием пружины f (фиг. 1) встанет в среднее положение, растормозив систему. При торможениипомощью видоизмененного устройства (фиг. 3, 4) нажимают ту же педаль Ы(фиг. 7, 8), сцепляя муфты Е, И и М „которые начнут вращаться вместе с грузами Z, при чем при отдалении последних от центра рычаги S, будет отталкивать муфту И, вдоль оси ската и на большом ходу грузы Я встанут почти перпендикулярно ей. Муфта W будет передвигаться до отказа, а рычаг М,Ю,— отклоняться, производя натяжение тяг k,-й„ соединенных с колодками. тормоза; при этом последний будет действовать до тех пор, пока не остановятся грузы Z и муфта Я", сможет переместиться в первоначальное положение по шпонкам v, совпадающим в одну прямую линию. При торможении всего состава от паровоза для обоих устройств поступаюттак же, как и в первом случае и разница тоЛько в том, что здесь вместо тяг, применяется стальной трос Й (фиг. 1), который при повороте сектора В будет натягиваться и, отклоняя ручку у в сторону кулачком Р, передвигать муфту E u приводить в действие тормоз независимо от того, идет ли поезд на подъем, или под уклон благодаря роликовой системе (фиг. 9) ,Ролик О (фиг. 1) служит для направления троса, а пружина у, приводит ручку P в первоначальное положение. В случае разрыва состава произойдет самое наибольшее натяжение троса, отклоняющего в сторону ручку Р, производящую опиеанное сцепление муфт, связанных с тормозной системой. Когда трос уже разорвется, то ручка у не сможет встать в первоначальное положение, так как осевая линия кулачка Р будет параллельна оси ската и пружина у, окажется безсильной; тормоз останется в заторможенном состоянии, ибо муфта E будет сцеплена с муфтой А (фиг. 1) или lF (фиг. 3).

Предмет патента.

1. Тормозное устройство для железнодорожных вагонов, в коем тормозные системы отдельных вагонов механически связаны между собой гибкой, передачей, а также снабжены на осях вагонов кулачными сцепными муфтами, характеризующееся, тем, что- каждая сидящая на оси муфта Аимеетвинтовую нарезку, сцепляющуюся с поворотным зубчатым сектором В, шарнирно связанным с тормозными тягами

e,е, (фиг. 1).

2, Видоизменение охарактеризованного в п. 1 устройства, отличающееся тем, что взамен червячной передачи по п. 1, осуществляемой муфтой А и сектором В, применяется комбинированная муфта W; И; и рычаг Ы, Э„шарнирно связанный с тормозными тягами k,k, и поворачиваемый концевой шайбой части М, указанной управляется силящим на муфте центробежмуфты, каковая часть 1F, муфты, имея ным механизмом с грузовыми г — образныосевые перемещения относительно части Я ми рычагами 8„S, (фиг. 3). фи г.8. иг, kfpiS. ч

Л„К. Хип. Ридрогр. Упр. Управи. В.-М. Сил РККА. Ленинград, едапив Fz. Адмираатвйвтва.