Устройство для автоматического управления электровозом

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ, ПО авт. св. 802099, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дифференцирующей цепью и ключевым элементом , подключённБ1м одним входом к выходу усилителя-ограничителя, а выходом - к управляющему входу порогового элемента, при этом другой BXOJ9 ключевого элемента через ференцирующую цепь подключен к . выходу приемника командной скорости ., (Л to 4 оо

СОЮЗ СОВЕТСКИХ ц/ р р\ РЕСПУБЛИК

Зб9В 60 L 3

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ, H АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

AO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И OTHPbffHA (61) 802099 (21) 3357379/24-11

;(22) 18.11.81 (46) 23.06.83. Бюл. Р .23 (72) В.Л. Конюх (71) Институт горного дела Сибирского отделения AH СССР (53) 621:335.11(088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

Р 802099, кл. В 60 Ь 3/10, 1977 (прототип). (54)(57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ABTOMATH,SU„„1024314 А

ЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ по авт. св. Р 802099, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дифференцирующей цепью и ключевым элементом, подключенным одним входом к выходу усилителя-ограничителя, а выходом - к управляющему входу порогового элемента, при этом другой вход ключевого элемента через диф -ференцирующую цепь подключен к . выходу приемника командной скорости.

1024314

Изббретение относится к устройствам автоматического управления электровозом, например шахтным, и предназначено для автоматического выбора интенсивности торможения.

По основному авт. св. 9 802099 известно устройство для автоматического управления электровозом, содержащее датчики скорости колесных пар и фактической скорости поезда, соединенные с соответствующими входами первого блока сравнения выход которого через усйлитель подключен к управляющему входу порогового элемента, другой вход которого соединен с выходом датчика тока тяговых двигателей, а выход — с одним из входов Формирователя заданной скорости, другой вход которого соединен с выходом приемника командной скорости, а выход — с одним из входов второго блока сравнения, другой вход которого подключен к датчику фактической скорости, а выходк тиристорному преобразователю. воздействующему на систему тяговых двигателей. Устройство содержит также третий блок сравнения и,соединенный с его выходом, усилитель-ограничитель, выход которого подключен к управляющему входу порогового элемента при этом один из входов третьего блока сравнения соединен с выходоМ приемника командной скорости, а другой — с датчиком фактической скорости (13.

Однако такое устройство снижает предельное тормозное усилие также при аварийном возрастании фактической скорости выше командной, когда требуется применить экстренное торможение с предельным тормозным усилием. Невыполнение команды экстренного торможения уменьшает надежность устройства и безопасность движения.

Цель изобретения — повышение надежности устройства путем автоматического переключения интенсивности торможения в зависимости от режима повышения фактической скорости. для достижения этой цели устройство для автоматического управления электронo3oM снабжено дифференцирующей цепью и ключевым элементом, подключенным одним входом к выходу усилителя-органичителя, а выходом— к управляющему входу порогового элемента, при этом другой вход ключевого элемента через дифференцирующую цепь подключен к выходу приемника командной скорости .

На чертеже показана блок-схема устройства.

Устройство содержит приемник 1 командной скорости, соединенный через формирователь 2 заданной скорости и блок 3 сравнения с тиристорным преобразователем 4 тяговых двигателей 5. Датчики 6 скорости колес- ных пар и датчик 7 фактической скорости соединены с входами блока 8 сравнения, выход которого через усилитель 9 соединен с управляющим входом порогового элемента 10, другой вход которого соединен с датчиком

11 тока тяговых двигателей. Выход третьего блока 12 сравнения через усиЛитель-ограничитель 13 и ключе5

10 вой элемент 14 соединен с управляющим входом порогового элемента. ДифФеренцирующая цепь состоит из диода 15 и конденсатора 1 . Управляющий вход ключевого элемента зашунтиПри разгоне поезда до командной скорости формирователь 2 заданной скорости через блок 3 сравнения и тиристорный преобразователь 4 формирует тяговое усилие электровоза, заданное порогом порогового элемента 10. В режиме разгона разность командной и фактической скоростей на выходе блока 12 положительна, поэтому напряжение на выходе усилителя-ограничителя 13 отсутствует.

Одновременно конденсатор 16 заряжается через диод 15 до напряжения, пропорционального величине командной скорости на выходе приемника

60 б5 рован диодом 15 и через конденсатор 16 соединен с выходом приемника 1 командной скорости. Узел переключения тяговых двигателей на динамическое торможение при фактической скорости выше командной не показан.

Ключевой элемент может быть выполнен в виде усилителя постоянного тока, вход которого является управляющим входом элемента, а выход сое; динен с обмоткой реле, замыкающие контакты которого соединяют вход элемента с выходом. При подаче отрицательного напряжения на управляющий вход контакты реле замыкаются, соединяя вход усилителя-ограничителя 13 с управляющим входом порогового элемента 10. Усилитель-ограничитель 13 предназначен для выделения и усиления отрицательной разности командной и фактичес;.ой скоростей с выхода блока 12 сравнения. Конденсатор

16 предназначен для управления ключевым элементом 14 в зависимости

40 от изменения командной скорости при повышении командной, скорости конденсатор заряжается через диод

15, при снижении — разряжается через управляющий вход ключевого элемента 14. Емкость конденсатора 16 выбирается так, что время его разряда превышает среднее время служебного торможения.

Устройство работает следующим обРазом.

1024314

Составитель Л. Резникова

Редактор H. Бобкова Техред М.Коштура Корректор А. дзятко

Заказ 4303/15 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035 г Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4

1, Что приводит к образованию положительного напряжения на управляющем входе ключевого элемента 14.

При этом цепь, соединяющая выход усилителя-ограничителя 13 с управляющим входом порогового элемента

10, разомкнута ключевым элементом

14. Порог срабатывания порогового элемента 10 соответствует предельной по сцеплению силе тяги и при скольжении колес, зафиксированном блоком 8 сравнения, снижается пропорционально скорости скольжения.

При достижении поездом командной скорости конденсатор 16 остается заряженным, напряжение на выходе усилителя-органичителя.13 отсутствует, ключевой элемент 14 разомкнут .

При въезде на блок-участок с меньшей командной скоростью привод переключается в тормозной режим и конденсатор 16 разряжается через управляющий вход ключевого элемента 14, прикладывая к нему отрицательное напряжение. Включившись, ключевой элемент 14 замыкает выход усилителя-ограничителя

13 с управляющим входом порогового элемента 10. Одновременно усилительограничитель 13 усиливает отрицательную разность командной и фактической скоростей, выделенную блоком 12, и через ключевой элемент

14 снижает порог порогового элемента, реализуя служебное торможение с пониженным тормозным усилием.

При аварийном возрастании фактической скорости выше командной привод переключается в режим торможения и усилитель-ограничитель . 13 также усиливает отрицательную разность. командной и фактической скоростей, выделенную блоком 12.

Однако конденсатор 16 при этом

30 остается заряженным, так как командная скорость не изменилась. Поэтому на управляющем входе ключевого элемента 14 остается положительное напряжение, выход усилителя-orpasm 5 чителя 13 отключен ключевым элементом от входа порогового элемента 10, благодаря чему реализуется аварийное торможение с предельным по сцеплению тормозным усилием, заданным порогом элемента 10.

Таким образом, ввод дополнитель-, ных элементов позволяет снижать величину тормозного усилия при въезде на блок-участок с меньшей команд25 ной скоростью и поддерживать предельное по сцеплению тормозное усилие при аварийном возрастании фактической скорости выше командной,. Это повышает надежность устройства и безопасность движения. Экономический эффект за счет уменьшения вероятности схода с рельсов при переходе границы блок-участков состав» ляет около 6 тыс. руб. в год на один поезд.