Устройство контроля электропневматического тормоза поездов с локомотивной тягой

 

УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ, содержащее генератор контроля переменного тока, подключенные к нему выпрямительный мост, рабочий провод, проходящий через сцепленные в поезде вагоны, к ко торому подсоединены электровоздухораспределители каждого вагона, сигнальные лампы контроля перекрыщи и торможения, генератор управления и подключенную к нему цепь постоянного тока с амперметром, отличающееся тем, что, с целью повыщення /надежности контроля, оно снабжено подключенным к выпрямительному мосту реостатом длинносоставности, к регулирующему выводу которого подсоединена лампа контроля, и конденсатором, установленным на хвостовом вагоне и включенным между рабочим проводом и корпусом.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1049304 (д1) В 60,Т 1368

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ к АВТорсНоМУ свидетельстВу

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3424056/27-11 (22) 09.04.82 (46) 23.10.83. Бюл. № 39 (72) В. Т. Пархомов (53) 629.113.597.5 (088.8) (56) 1. Иноземцев В. Г. и др. Автоматические тормоза. М., ссТранспорт», 1981, с. 239-244 (прототип). (54) (57) УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА

ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ, содержащее генератор контроля переменного тока, подключенные к нему выпрямительный мост, рабочий провод, проходящий через сцепленные в поезде вагоны, к которому подсоединены электровоздухораспределители каждого вагона, сигнальные лампы контроля перекрыши и торможения, генератор управления и подключенную к нему цепь постоянного тока с амперметром, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности контроля, оно снабжено подключенным к выпрямительному мосту реостатом длинносоставности, к регулирующему выводу которого подсоединена лампа контроля, и конденсатором, установленным на хвостовом вагоне и включенным между рабочим проводом и корпусом.

1049304

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств электропневматического тормоза поездов с локомотивной тягой.

Известно устройство контроля электропневматического тормоза поездов с локомотивной тягой, содержащее генератор контроля переменного тока, подключенные к нему выпрямительный мост, рабочий провод, проходящий через все, сцепленные в поезде вагоны, к которому подсоединены 10 электровоздухораспределители каждого вагона, сигнальные лампы контроля перекрышки и торможения, генератор управления и подключенную к нему цепь постоянного тока с амперметром 11).

Недостатком известного устройства яв- 15 ляются ненадежность цепи контроля, при обрыве цепи контроля выключается тормоз всего поезда, сложность соединительной межвагонной головки ввиду наличия двухприводной системы, а также сложность обнаружения места обрыва цепи тормоза.

Цель изобретения — повышение надежности контроля.

Поставленная цель достигается тем, что устройство контроля электропневматического тормоза поездов с локомотивной тя- 25 гой, содержащее генератор контроля переменного тока, подключенные к нему выпрямительный мост, рабочий провод, переходящий через все сцепленные в поезде вагоны, к которому подсоединены электровоздухораспределители каждого вагона, ЗО сигнальные лампы контроля, перекрыши и торможения, генератор управления и подключенную к нему цепь постоянного тока с ампермотром, снабжены дополнительно подключенным к выпрямительному мосту реостатом длинносоставности, к регулиру- 35 ющему выводу которого подсоединена лампа контроля, и конденсатором, установленным на хвостовом вагоне и включенным между рабочим проводом и корпусом.

На чертеже представлена схема устрой- 4О ства.

Устройство включает концевую задел-. ку 1, сигнализатор 2 целостности линии тормоза при поездном положении, сигнализа-тор 3 перекрыши и торможения.

Концевая зеделка 1 представляет собой 45 конденсатор 4, сблокированный с хвостовым сигналом. Рабочий провод на хвостовом вагоне через конденсатор 4 подключается к корпусу.

Сигнализатор 2 целостности линии тормоза при поездном положении представляет 5О собой выпрямительный мост, в плечо постоянного тока включен реостат 5 длинносоставности, на падение напряжения которого подключена лампа 6 контроля.

Плечо переменного тока моста одним зажимом подключено к корпусу локомоти55 ва, а другим зажимом — к генератору 7 контроля переменного тока. Второй зажим генератора 7 через контакты реле подключен к рабочему проводу 8.

Сигнализатор 3 перекрыши и торможения представляет собой дроссель 9, через который к рабочему проводу 8 подключены лампы 10 (перекрыши) и 11 (торможения).

Избирательность включения ламп 10 и ll обеспечивается полупроводниковыми вентилями. Лампы 10 и 11 включены между рабочим проводом 8 и корпусом.

Устройство работает следующим образом.

При поездном положении контролера крана машиниста 12 катушки реле 13 и 14 не запитаны; при этом через размыкающие контакты этих реле генератор 7 контроля подключается к линии, в которой циркулирует переменный ток: генератор контроля, контакты 15 и 16, рабочий провод 8, конденсатор 4, корпус, выпрямительный мост 17, реостат 5 длинносоставности, лампа 6 контроля, мост 17, контакты 18 и 19, главный выключатель 20, генератор 7.

В случае обрыва контакта в межвагонном соединении линии 8 (рабочего провода) лампа 6 гаснет.

Перед прицепкой локомотива к составу машинист устанавливает движок реостата

5 длинносоставности на полное сопротивление реостата.

После сформирования состава осмотрщики вагонов не включают конденсатор 4, сблокированный с хвостовым сигналом.

После прицепки локомотива к составу из-за утечек переменного тока через электровоздухораспределители 21 на корпус на нити лампы 6 может появиться накал, яркость которого пропорциональна длине состава.

В этом случае машинист движком реостата 5 уменьшает его сопротивление, но только до момента прекращения свечения нити лампы 6. Дальнейшее уменьшение сопротивления реостата 5 недопустимо.

Перед опробыванием тормозов осмотрщик вагонов включает на хвостовом вагоне конденсатор 4, что приводит к резкому увеличению переменного тока в линии тормоза, при этом из-за увеличения тока на нити лампы 6 появляется свечение, что может также использоваться как сигнал к опробыванию тормозов.

При торможении и при перекрыше контакты реле 13 и 14 отключают переменный ток от линии тормоза. При этом через контакты реле 22 к линии подключается постоянный ток: реле 14 при торможении подключает «плюс 50 В» к рабочему проводу 8, а реле 13 при перекрыше подключает «плюс

50 В» к корпусу. При этом «минус 50 В» при торможении подключается к корпусу, при перекрыше — к рабочему проводу 8.

Так как устройство 3 сигнализации торможения и перекрыши включено между рабочим проводом 8 и корпусом, то при тор1049304

Составитель Н. Беляков

Редактор Н. Пушиенкова Техред И. Верес Корректор И. Эрдейи

Заказ 8327/16 Тираж 675 Подлисное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1 13035, Москва, ж — 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4 ((rf« можении загорается лампа 11, а при перекрыше — лампа 10. При поездном положении контроллера 12 индуктивность дросселя такова, что ток через лампы 11 и 10 прак тически не протекает, и эти лампы накала не имеют.