Система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа

 

САНИЕ„„9З1

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву.— (22) Заявлено 17.11.80 (21) 3006311 27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (51) М.К .

В 60 Т 13/68

ГваудвретвеннмВ квинтет

СССР ав енам нзейретеннй н етнрмтнй

Опубликовано 30.05.82. Бюллетень № 20

Дата опубликования описания 05.06.82 (53) УДК 625.2— 592.5 (088.8) П. P. Семенов, В. П. Пацановский, А. И. Гольдштейн и В. П. Феоктистов 1 (72) Авторы изобретения

Рижский ордена Трудового Красного Знамени ваго йтельный завод и Московский ордена, Ленина и ордена Трудо равного

Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (71) Заявители (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ

ТОРМОЗОМ ТРАМВАИНОГО СЦЕПА

Известна система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содержащая размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питания и одним 1о поездным проводом, а его пневматический клапан включен между источником. сжатого воздуха и тормозными цилиндрами, соединенные последовательно и включенные между вторым полюсом источника питания и вторым поездным проводом контроллер водителя и педаль безопасности, блок-контакт аварийного режима и переключатель (1).

Изобретение относится к тормозам городского электротранспорта, преимущественно трамваев с управлением по системе многих единиц.

Недостаток известного устройства заключается в том, что при неправильной установке переключателя управления и при возможной установке переключателя управления и при возможной неисправности промежуточных реле нормальная работа тормозов в поезде нарушается. При разрыве поезда не во всех вагонах автоматически включается экстренное торможение.

Кроме того, большое количество поездных проводов снижает надежность устройства.

Цель изобретения — повышение надежности устройства.

Поставленная цель достигается тем, что ко второму поездному проводу подключены соединенные последовательно один контакт переключателя и блок-контакт аварийного режима, а другой контакт переключателя управления включен между поездными проводами, при этом, к первому поездному проводу подключен диод.

На фиг. 1 показана принципиальная схема системы управления тормозом, на фиг. 2 — схема установки переключателей при объединении нескольких вагонов.

Предлагаемая система содержит (фиг. 1) электропневматический вентиль 1, пневматический клапан которого включен между источником 2 сжатого воздуха и тормозны.ми цилиндрами 3. Во включенном состоянии вентиль сообщает тормозные цилиндры 3 с атмосферой 4 и разобщает их от ис931543

Контакт 14 реле замещения замкнут только в режиме электродинамического торможения. В тяговом режиме и на стоянке он не влияет на состояние вентиля 1.

При неправильной установке переключателя 10 (вверх) в случае управления одиночным вагоном вентиль 1 не получит электрического питания. При этом он разобщает тормозные цилиндры 3 от атмосферы и сообщает их с источником 2 сжатого воздуха, реализуя торможение вагона. Следовательно, при неправильно установлен50

3 точника 2. В выключенном состоянии вентиль сообщает цилиндры 3 с источником 2 сжатого воздуха и разобщает их от атмосферы 4.

В системе управления предусмотрены поездные провода 5 и 6, концы которых выведены на разъемные соединения, установленные на передней и задней частях трамвая, что позволяет объединить системы управления нескольких вагонов при сцепке их в поезд. К проводу 5 через диод 7 под-, ключен один конец обмотки вентиля 1, другой конец которой подключен к отрицательному полюсу источника электропитания. В расеечку провода 5 с хвостовой стороны вагона включен диод 8.

В рассечку провода 6 включены последовательно блок-контакт 9 аварийного режима и один из контактов переключателя 10. Другой кониакт переключателя 10 соединяет между собой провода 5 и 6. В схеме в качестве блок-контакта 9 аварий20 ного режима использован контакт рельсового тормоза, поскольку при любой аварийной ситуации в вагоне (падение давления в главном резервуаре, разрыв пневморессор, нажатие кнопок «Стоп» и др. ) происходит включение рельсового тормо- 2s за и, следовательно, размыкание контакта КРГ.

Провод 6 подключен к положительному полюсу источника через контакты 11, 12 и 13 педали безопасности, контроллера водйтеля и выключателя соответственно. Кро- ме того, общая точка контактов 12 и 13 соединена с обмоткой вентиля 1 через контакт 14 реле замещения, включаемый при работе электродинамического тормоза вагона — рекуперативного или реостатного. з

При одиночной тяге, когда в составе поезда имеется только один вагон, система работает следующим образом (фиг. 1).

Выключатель включен, контакты ll и 9 замкнуты, переключатель 10 установлен в нижнее положение. Контакт 12 контроллера 4О замкнут на нулевой позиции и всех ходовых позициях контроллера. При этом полюс источника через контакты 13, 12, 11 и 9, и переключатель 10 и диод 7 попадает на вентиль 1, возбуждая его. При этом тор- 4 мозные колодки отжаты и может быть реализован тяговый режим.

4 ном переключателе 10 водитель не сможет тронуться с одиночным вагоном.

При размыкании любого из контактов в цепи вентиля 1 (например, при отпускании педали безопасности, установке контроллера в тормозное положение, срабатывании аварийного тормоза с контактом 9) вентиль 1 теряет питание, включая пневматическое торможение. Если при включенном пневматическом тормозе включен и электродинамический тормоз, то включается реле замещения, своим контактом 14 подавая питание на вентиль 1. Пневматический тормоз выключается во избежание заклинивания тормозных колодок.

При соединении нескольких вагонов в поезд их электрические цепи управления соединяют, как показано на фиг, 2.

Переключатели 10 во всех вагонах, кроме хвостового (последнего в поезде) поставлены вверх, а в хвостовом — вниз. Педаль безопасности замкнута водителем только в головном вагоне. Поэтому через контакты

13, 12 и ll головного вагона (вагон 1) электропитание подается на поездной провод 6 и через переключатель 10 хвостового вагона поступает на поездной провод 5.

От этого провода в каждом вагоне питание получает обмотка вентиля 1.

При отпускании педали безопасности в головном вагоне при размыкании контакта 12 контроллера вентили 1 во всех вагонах теряют питание, включая пневматический тормоз по всему поезду. Аналогичный эффект получается при размыкании блок-контакта 9 аварийного режима в любом вагоне.

Если же в любом вагоне включается электродинамический тормоз, то контакт 14 реле замещения включает вентиль 1 только в данном вагоне, отключив в нем пневматический тормоз во избежание заклинивания. Такая ситуация имеет место при неодновременном включении электродинамического тормоза в разных вагонах поезда, поскольку их схемы управления имеют разную настройку, а также при отключении вагона защитой.

Если переключатели 10 будут установлены водителем неправильно, то весь поезд или часть его будет заторможена. Например, если переключатель 10 вагона I (фиг. 2) ошибочно установлен вниз, то вентили 1 вагонов II u III останутся выключенными.

При разрыве поезда в любом месте весь провод 5 и, следовательно, все вентили 1 потеряют питание, в результате обе части поезда будут заторможены.

Технико-экономическая эффективность предлагаемой системы состоит в том, что сравнительно простыми средствами достигается ее функциональная надежность, поскольку исключены опасные отказы в том

931542

5 числе и при неправильных действиях водителя.

Формула изобретения

Система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содержащая размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питания и одним поездным проводом, а его пневматический клапан включен между источником сжатого воздуха и тормозными цилиндрами, соединенные последовательно и включенные между вторым полюсом источника питания и вторым поездным проводом контроллер водителя и педаль безопасности, блок-контакт аварийного режима и переключатель, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, ко второму поездному проводу подключены соединенные последовательно один контакт переключателя и блок-контакт аварийного режима, а другой контакт переключателя управления включен между поездными проводами, при этом к первому поездному проводу подключен диод. о Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Ефремов И. С., Косарев Г. В. Теория и расчет электрооборудования подвижного состава городского электрического транспорта. 1976, 446 †4, рис. 28.14 (прототип).

931542

Редактор Ю. Ковач

Заказ 3564/21

Составитель Н. Белякова

Техред А. Бойкас Корректор Н. Швыдкая

Тираж 715 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4