Однопроводная электропневматическая тормозная система прицепа

 

Изобретение относится к однопроводным электропневматическим тормозным системам прицепов. Цель изобретения - повышение быстродействия системы при любой последовательности агрегатирования прицепов в составе многозвенного поезда. Электропневматическая тормозная система содержит соединительную магистраль 1 с соединительными годовками 2, электромагнитные клапаны,(ЭК) 6-9, подключенные к выходам первого блока -10 электронного устройства. Один вход блока 10 подключен к датчику 12 давления в тормозных камерах 5, а другой - к выходу второго блока 11 электронного устройства. Блок 11 имеет первьш вход для подключения к датчику 13 давления в соединительной магистрали 1 предыдущего прицепа и второй вход, соединенный с датчиком 13 давления прицепа. Воздухораспределитель 4 соединен через ЭК 6 с магистралью 1,через ЭК 7 с атмосферой, а через ЭК 8 - с ресивео ром 3. При торможении блоки 10 и 11, получая сигналы от датчиков 12 и 13, (Л выдают управляющие сигналы на ЭК 69 , обеспечивая необходимую быстроту наполнения тормозных камер 5 независимо от места установки прицепа в .поезде . 2 ил. ю t оо

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (gp 4 В 60 Т 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3863031/31-11 (22) 06.03.85 (46) 23,11.86. Бюл. Ф 43 (71) Белорусский ордена Трудового . Красного Знамени политехнический институт (72) Э.В. Саркисян, Н.В. Богдан, В.В. Гуськов и А.М. Расолько (53) 629. 113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

9 1162647, кл. В 60 Т 13/68, 1983. (54) ОДНОПРОВОДНАЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ПРИЦЕПА (57) Изобретение относится к однопроводным электропневматическим тормозным системам прицепов. Цель изобретения — повышение быстродействия системы при любой последовательности агрегатирования прицепов в составе .многозвенного поезда. Электропневматическая тормозная система содержит соединительную магистраль 1 с соеди„„SU„„1271780 А 1 нительными головками 2, электромагнитные клапаны.(ЭК) 6-9, подключенные к выходам первого блока 10 электронного устройства ° Один вход блока 10 подключен к датчику 12 давления в тормозных камерах 5, а другой — к выходу второго блока 11 электронного устройства, Блок 11 имеет первый вход для подключения к датчику 13 давления в соединительной магистрали 1 предыдущего прицепа и второй вход, соединенный с датчиком 13 давления прицепа.

Воздухораспределитель 4 соединен через ЭК 6 с магистралью 1,через ЭК 7 с атмосферой, а через ЭК 8 — с ресивером 3. При торможении блоки 10 и 11, получая сигналы от датчиков 12 и 13, выдают управляющие сигналы на ЭК 69, обеспечивая необходимую быстроту наполнения тормозных камер 5 независимо от места установки прицепа в по-. езде. 2 ил, 1271780

Изобретение относится к автотракторостроению и используется преимущественно в электропневматических тормозных системах.

Цель изобретения — повышение быстродействия тормозной системы при лю-, бой последовательности агрегатирования прицепов в составе многозьенного поезда.

На фиг.1 показана функциональная схема электропневматической тормозной системы прицепов в составе noesда> на фиг.2 — функциональная схема первого блока электронного устройства.

Модуль 1 однопроводной электропневматической тормозной системы прицепа содержит соединительную магистраль 1 с соединительными головками

2, ресивер 3, соединенный посредством воздухораспределителя 4 с тормозными камерами 5 прицепа. Воздухораспределитель 4 соединен с электромагнитными клапанами 6, в нормальной позиции соединяет подпоршневую полость воздухораспределителя 4 с управляющей магистралью 1, электромагнитный клапан ? в нормальной пози. ции разобщает указанную полость с атмосферой, а электромагнитный клапан 8 — с ресиверам 3 прицепа. Кроме того, в начале управляющей магистрали расположен электромагнитный клапан

9. Все электромагнитные клапаны свя заны с выходами первого блока 10 электронного устройства, один вход которого соединен с выходом второго блока 11 электронного устройства, а другой — с датчиком 12 давления в тормозных камерах 5 прицепа. При этом один вход блока 11 соединен с датчиком 13 в соединительной магистрали прицепа, а другой — предназначен для подсоединения к датчику давления в соединительной магистрали прицепа,, агрегатируемого непосредственно с тягачам. Блок 11 включает элемент

14 сравнения, связанный одним входом с датчиком 13 давления, а другим— с первым входом ключа 15, другой вход которого связан с выходом элемента

14 сравнения и через инвертор 16 с одним входом ключа 17, выход которого соединен с выходом ключа 15 и с входом блока 10.Блок 10 состоит из двух инверторов 18 и 19, связанных, с сумматорами 20 и 21, которые соединены с соответствующими элементами

35 ется включение блоков 10 и 11.

Злектрический сигнал от датчика

13 давления увеличивается пропорционально падению давления в управляющей магистрали 1 и поступает на второй вход элемента 14 сравнения; Поскольку первый вход этой схемы остается не задействован, то он имеет нулевой потенциал. Следовательно, при торможении на первом входе элемента сравнения электрический сигнал меньше, чем на втором, что приводит к формированию напряжения логического

"0" на выходе элемента 14 сравнения, которое, воздействуя на ключ 15, оставляет его эакрытьм. Напряжение

55 логического "0" преобразуется с помощью инвертора 16 в напряжение логическои "1", которое открывает ключ

17, и электрический сигнал U1 от

22 и 23 сравнения (фиг.2). Кроме того блок 10 содержит логические эле- . менты HE 24 и 25, И 26 и 27, ИЛИ 28.

Причем вход элемента НЕ 24 и выход элемента НЕ 25 соединены с входами элемента И 26, выход которого связан с одним входом элемента HJIH 28. Другой вход последнего соединен с выходом элемента НЕ 24, связанного также с одним входом элемента И 27, другой вход которого соединен с входом элемента НЕ 25 и с вьг<одом элемента 23 сравнения. Выходы элементов ИЛИ 28, И 26 и И 27 связаны соответственно с электромагнитными клапанами 6-8.

Кроме того, на <хеме (фиг.1) показан и модуль II электропневматической тормозной системы, который подсоединен к модулю 1 при формировании, например, трехзвенного поезда.

Поезд может быть многозвенным, содержащим п модулей., одинаковых по конструкции„ Злектропневматическая тормозная система прицепа позволяет осуществлять торможение различйых по составу поездов.

При агрегатиравании прицепа в составе двухзвенного поезда (BTopoH при 1еп не подсоединен) предлагаемая система работает следующим образом.

При нажатии на тормозную педаль тормозной кран сообщает тормозные камеры тягача с его ресивером, а управляющую магистраль 1 через нормально открытый электромагнитный клапан 9 — с атмосферой. Одновременно с помощью контактов выключателя стоп-сигнала прицепа Ьсуществлядатчика 13 давления поступает на вход основного блока 10, на другой вход которого поступает электрический сигнал U2 от датчика 12 давления в тормозных камерах прицепа. Входы основ- 5 ного блока 10 являются входами сумматоров 20 и 21, а также инверторов

18 и 19. С помощью инвертора 18 и сумматора 20 на выходе последнего формируется электрический сигнал !0

U1-U2 а с помощью инвертора 19 и сумматора 21 на выходе сумматора 21электрический сигнал U2-Ui. Полученные электрические сигналы поступают далее на входы соответствующих элементов 22 и 23 сравнения, где сравниваются с пороговым уровнем

А. Если в процессе торможения в результате опережающего увеличения напряжения Ul от датчика 13 давления в магистрали 1 электрический сигнал

Ul-U2 на выходе сумматора 20 превысит величину порогового уровня А, то на выходе элемента 22 сравнения появится сигнал рассогласования, 25 соответствующий логической "1", которая с помощью элемента НЕ 24 преобразуется в логический "0". При этом на выходе сумматора 21 электриi ческий сигнал U2-Ul оказывается мень- 30 ше .порогового уровня А, следовательно сигнал рассогласования на выходе элемента 23 сравнения отсутствует, что соответствует логическому "0", который с помощью элемента НЕ 25 З5 преобразуется в логическую " 1". Логическая "1" с выхода элемента 22 сравнения и логическая "1" с выхода элемента НЕ 25 поступают на входы э., fPHTa И 26, «а выходе которого при40 этом также образуется логическая

Последняя воздействует на электромагнитные клапаны 7 и 9, а также на один вход элемента ИЛИ 28. На другой вход последнего поступает ло- 45 гический "0" с выхода элемента НЕ 24, .что -ведет к формированию на выходе элемента ИЛИ 28 логической "1", которая воздействует на электромагнитный клапан 6. Логические "0" на вы- g0 ходе элемента И 27 дадут логический

ltPif и на его выходе, связанном с электромагнитным клапаном 8, Последний под действием напряжения логического "0" занимает нормальное по- 55 ложение, т,е. остается закрытым, разобщая ресивер 3 и соответствующую .полость воздухораспределителя 4, 1271780 4

Электромагнитный клапан 6 под действием логической "1" занимает второе положение, при котором разобщает уп-: равляющую магистраль 1 и подпоршневую полость воздухораспределителя 4.

Последняя соединяется с атмосферой через открывшийся под воздействием логической "1" электромагнитньй клапан 7. Одновременно переключается электромагнитный клапан 9, занимая вторую позицию, при которой он перекрывает начало магистрали 1 (исключая тем самым влияние длины участка . управляющей магистрали от тормозного крана тягача до соединительных головок 2 на быстродействие рассматриваемого привода) и сообщает начало магистрали 1 с атмосферой, ускоряя ее опорожнение. При этом поршень воздухораспределителя 4 перемещается влево, что приводит к наполнению тормозных камер 5 прицепа сжатым воздухом и срабатыванию их тормозных механизмов.

В режиме оттормаживания при отпускании тормозной педали тягача опережающее уменьшение электрического сигнала U1 от датчика 13 давления по отношению к изменению электрического сигнала U2 от датчика 12 давления приводит к тому, что разность напряжений U1-U2 íà выходе сумматора 20 становится меньше порогового уровня А элемента 22 сравнения, на выходе которого в этом случае появляется логический "0".

Напротив, разность U2-Ui превышает величину порогового Уровня А элемента 23 сравнения, и на его выходе появляется сигнал рассогласования логическая "1". При этом на выходе элемента НЕ 24 будет логическая "1", а на выходе элемента НЕ 25 — логический "0". Таким образом, на входах элемента И 26 имеем логические "0", которые дают логический "0" и на

его выходе. Последний поступает на вход электромагнитного клапана 7 и

9, переключая их в нормальную позицию, а также на один вход эдемента

ИЛИ 28, на другой вход которого поступает логическая "1" с выхода эле-. мента НЕ 24. Такая комбинация сигналов на входах элемента ИЛИ 28 приводит к формированию логической "1" на его выходе, которая воздействует

|на электромагнитный клапан 6, оставI ляя его, как в предыдущем случае, во

1271780 второй позиции, т. е. закрытым. На входах элемента И 27 присутствуют логические " 1" с выходов элемента

HE 24, что приводит к формированию на выходе элемента И 27 логической

"1". Последняя воздействует на электромагнитный клапан 8 и переключает его во вторую позицию, при которой подпоршневая полость воздухораспределителя 4 соединяется с ресивером 3. При этом поршень воздухораспределителя 4 перемещается вправо и тормозные камеры 5 прицепа соединяются с атмосферой, т ° е, происходит оттормаживание прицепа. 15

В режиме служебного торможения, когда тормозная педаль находится в каком-либо промех<уточном положении, а величины напряжений Б1 и Б2 равны мех<ду собой или отличаются на величину, меньшую значения порогового уровня А, наступает. фаза выдержки давления, При этом электрические сигналы на выходах сумматоров

20 и 21 не превышают величины порогового уровня А, следовательно, сигналы рассогласования на выходах соответствующих элементов 22 и 23 сравнения отсутствуют, а на выходах эле-

30 ментов НЕ 24 и 25 появляются логические 1 . Логическая "1" с выхода элемента HE 25 и логический "0" с выхода элемента 22 сравнения, поступая на входы элемента И 2б, вызывают появление логического "0" на его выходе, который, воздействуя на электромагнитные клапаны 7 и 9, переключает их в нормальную позицию. Погические "0" и "1" на входах элемента

HJIH 28 формируют логическую "1 на .его выходе, которая переключает электромагнитный клапан б во вторую позицию, т.е, разобщает магистраль

i и подпоршневую полость воздухораспределителя 4 ° Логический "0" с выхода элемента 23 сравнения и логическая "1" с выхода элемента HE 24. поступая на входы элемента И ?7, вызывают появление на его выходе логического "0", который, воздействуя на электромагнитный клапан 8, переключает его в нормальную позицию. ,Таким образом, подпоршневая полость воздухораспределителя 4 разобщена посредством электромагнитных клапанов и с ресивером 3 прицепа, и с атмосферой, и с магистралью 1. В результате в указанной полости, а следовательно, и в тормозных ка <арах прицепа поддерживае гся определенный уровень давления, соответствующий заданному водителем положению тормозной педали, т.е. заданной интенсивности торможения тягача, При агрегатировании прицепов, оборудованных предлагаемой электропневматической тормозной системой в составе многозвенного поезда, например трехзвенного (фиг, 1)„ процесс управления торможением и оттормаживанием аналогичен рассмотренному случаю за исключением того, что сигнал от датчика 13 давления в соединительной магистрали модуля 1 поступает на один вход блока 11 модуля JI

Поскольку изменение давления при торможении-оттормах<ивании в начале соединительной магистрали модуля I опережает изменение давления в соединительной магистрали модуля II (из-за влияния длины магистрали), то и величина электрического сигнала от датчика 13 в начале магистрали

1 модуля I больше величины сигнала от датчика давления в магистрали 1 модуля II. Поэтому на выходе элемента сравнения модуля I ::: :появляется логическая "1", которая открывает один ключ и пропускает на вход блока 10 электрический сигнал от датчика 13 в управляющей маги<:трали модуля 1.

При этом логическая "1" с помощью инвертора преобразуется в логический

"0, который, поступая на другой ключ, оставляет его закрытым. Следовательно, электрический сигнал от датчика давления в магистрали 1 модуля 1 не поступает на вход блока 10. Таким образом блок 11 из двух электрических сигналов от датчиков давления в магистралях 1 модулей I u II выбирает больший и подключает его к входу блоKcL 10, Далее работа электропневматической тормозной системы модуля II происходит аналогично описанной работе модуля 1. формула изобретения

Однопроводная электропневматическая тормозная система прицепа, содержащая соединительную магистраль с передней и задней соединительными головками, подключенную через первый отсечной электромагнитный клапан к ресиверу и управляющим полостям воз1271

7 духораспределителя, соединяющего ресивер с тормозными камерами, с которыми соединен датчик давления, подключенный к входу электронного устройства управления, выход которого соединен с обмоткой первЬго электромагнитного клапана, магистраль между которым и воздухораспределителем сообщена с атмосферой через второй электромагнитный клапан, о т л и — 10 ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения быстродействия системы при любой последовательности агрегатирования прицепов в составе многозвенного поезда, она снабжена дополнитель- 5 ным датчиком давления, подсоединенным к соединительной магистрали у передней соединительной головки, третьим отсечным электромагнитным клапаном, установленным между ресивером и воз- 20 духораспределителем, и четвертым электромагнитным клапаном для сообщения с атмосферой части соединительной магистрали между датчиком давления и задней соединительной голов- 25 кой, а электронное устройство управления выполнено из двух блоков, первый из которых выполнен с двумя входами и включает два сумматора, два инвертора, два элемента сравнения, 30 два элемента НЕ, два элемента И и

I элемент ИЛИ, первый вход первого бло ка является первым входом первого сумматора .и через инвертор подключен к первому входу второго сумматора, второй вход первого блока является вторым входом второго сумматора, и подключен через второй инвертор к второму входу первого сумматора, первый сумматор через последовательно

780 8 соединенные первый элемент сравнения, первый элемент НЕ подключен к первому входу элемента ИЛИ, выход первого элемента сравнения соединен с первым входом первого элемента И, а выход первого элемента НŠ— с первым входом второго элемента И, второй сумматор через последовательно соединенные второй элемент сравнения> второй элемент НЕ подключен к второму входу первого элемента И, выход которого соединен с вторым входом элемента ИЛИ, выход второго элемента сравнения подключен к второму входу второго элемента И, выход элемента

ИЛИ подключен к обмотке первого электромагнитного клапана, выход первого элемента И вЂ” к обмоткам второго и четвертого электромагнитных клапа- . нов, а выход второго элемента И вЂ” к обмотке третьего электромагнитного клапана, второй блок выполнен с элементом сравнения, двумя ключами и инвертором, причем один из входов элемента сравнения соединен с датчиком давления в управляющей магистрали и с одним входом первого ключа, другой вход элемента сравнения соединен с одним входом второго ключа и подклю-1 чен к проводу для подсоединения к датчику давления в управляющей магистрали предыдущего прицепа, при этом выход элемента сравнения связан с другим входом второго ключа и через инвертор — с другим входом первого ключа, выход которого связан с выходом второго ключа и с первым входом первого блока, второй вход которого соединен с датчиком давления в тормозных камерах.

12717ЯО

Фиг.1

Составитель В, Ляско

Редактор И. Шулла Техред В.Кадар Корректор А. Зимокосов

Заказ 6293/20 Тираж 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб,, д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г, Ужгород, ул. Проектная,4