Устройство для управления приводом судовой лебедки

 

Изобретение относится к подъемнотранспортному машиностроению, а именно к приводам судовых лебедок, и позволяет повысить эффективность устройства путем уменьшения потребляемой приводом энергии. улучшения качества управления и повышения надежности работы привода. Для этого устройство содержит источник 1 тока с выпрямительным мостом 2, к которому подключен якорь двигателя 3, источник 4 напряжения, подключенный к обмотке 5 двигателя 3, регулируемый тиристорный коммутатор 6, инвертор 7 тока, включенный между выпрямительным мостом 2 и якорем двигателя 3, коммутируюш,ий элемент 8, включенный параллельно инвертору 7, датчик 9 напряжения , включенный параллельно якорю двигателя 3, блок 10 управления коммутатором 6, задатчик 11 тока, соединенный с блоком 10, и нелинейный элемент 12. Выход датчика 9 соединен с входами элементов 8 и 12. 1 ил. Се т 6 (Л 00 ел сл 05

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51) 4 В 66 D 1 46

KKAF 3 Я

1ц."

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

em

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

К Д ВТОРСКОМЪ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4009778/27-11 (22) 20.12.85 (46) 30.11.87. Бюл. № 44 (71) Дальневосточный политехнический институт им. В. В. Куйбышева (72) С. А. Владимиров и Ю. Д. Новик (53) 621.864 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1235818, кл. В 66 D 1/46, 07.07.86. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ПРИВОДОМ СУДОВОЙ ЛЕБЕДКИ (57) Изобретение относится к подъемнотранспортному машиностроению, а именно к приводам судовых лебедок, и позволяет повысить эффективность устройства путем уменьшения потребляемой приводом энергии, „„SU„„1355601 А1 улучшения качества управления и повышения надежности работы привода. Для этого устройство содержит источник 1 тока с выпрямительным мостом 2, к которому подключен якорь двигателя 3, источник 4 напряжения, подключенный к обмотке 5 двигателя 3, регулируемый тиристорный коммутатор 6, инвертор 7 тока, включенный между выпрямительным мостом 2 и якорем двигателя 3, коммутирующий элемент 8, включенный параллельно инвертору 7, датчик 9 напряжения, включенный параллельно якорю двигателя 3, блок 10 управления коммутатором

6, задатчик 11 тока, соединенный с блоком

10, и нелинейный элемент 12. Выход датчика 9 соединен с входами элементов 8 и 12.

1 ил.

1355601

Формула изобретения

Изобретение относится к подъемно-транспортному машиностроению, а именно к приводам судовых лебедок.

Цель изобретения — - повышение эффективности устройства путем уменьшения потребляемой приводом энергии.

На чертеже изображена функциональная схема предлагаемого устройства для управления приводом судовой лебедки.

Устройство для управления приводом судовой лебедки содержит источник 1 тока с выпрямительным мостом 2, к плюсовому выводу которого подключен один из концов обмотки якоря двигателя 3 постоянного тока, источник 4 регулируемого напряжения, к которому подключена обмотка 5 независимого возбуждения двигателя 3, регулируемый THpHcTopHb«H коммутатор 6, включенный между сетью и входами источника

1 тока, инвертор 7 тока, минусовой вход которого подключен к минусовому выходу выпрямительного моста 2, плюсовой вход к второму концу обмотки якоря двигателя

3, а выходы переменного тока подключены к сети, коммутирующий элемент 8, выходы которого подключены параллельно входам инвертора 7 тока, датчик 9 напряжения, включенный параллельно обмотке якоря двигателя 3, блок 10 управления, выход которого подключен к входу управления тиристорного коммутатора 6, задатчик 11 тока, выход которого соединен с первым входом блока 10, и нелинейный элемент 12, выход которого соединен с вторым входом блока

10 управления. Выход датчика 9 напряжения связан с входом управления коммутирующего элемента 8 и с входом нелинейного элемента 12.

Устройство работает следующим образом.

Питание якоря двигателя 3 независимого возбуждения осуществляется через выпрямительный мост 2 от источника 1 тока, выполненного на базе индуктивно-емкостного преобразователя. При неизменном входном напряжении источника 1 через якорь двигателя 3 протекает неизменный по величине и направлению ток, независимый от скорости вращения двигателя 3. Момент двигателя 3 при этом регулируется по цепи обмотки 5 возбуждения, питаемой от источника 4 регулируемого напряжения. При работе двигателя 3 в тормозном режиме его энергия через инвертор 7 тока отдается в сеть. При работе двигателя 3 при подъеме груза (в двигательном режиме) входы инвертора 7 шун. тируются коммутирующим элементом 8.

Управление коммутирующим элементом 8 осуществляется посредством датчика 9 напряжения, подключенного параллельно якорю двигателя 3.

С целью возможности регулировки тока якоря двигателя 3 напряжение сети на источник тока подается через регулируемый тиристорный коммутатор 6, изменение угла открытия тиристоров которого осушествля10

l5

40 ется блоком 10 управления. Величина тока в якорной цепи устанавливается задатчиком 11 тока. Задатчик 11 тока через блок 10 управления позволяет изменять угол открытия тиристоров в коммутаторе 6 от С до 180 . Это обеспечивает изменение тока якоря от нуля до максима пьного значения, определяемого напряжением сети, параметрами источника тока и вьшрямительного моста 2.

Для обеспечения ограничения максимальной скорости вращения двигателя 3 применена задержанная обратная связь, функции которой выполняет нелинейный элемент 12.

Пока напряжение на якоре двигателя 3 меньше порогового значения, определямого уставкой нелинейного элемента 12, задержанная обратная связь не работает и схема управления обеспечивает поддержание неизменного тока в якорной цепи. Как только напряжение на якоре двигателя 3 превысит уставку нелинейного элемента 12, что соответствует превышению скорости вращения двигателя 3 наперед заданной величины, вступает в действие обратная связь, которая увеличивает угол открытия тиристоров коммутатора 6. Это приводит к уменьшению подводимого к источнику 1 тока напряжения и тем самым к уменьшеник> тока в якорной цепи. Если тенденция к росту напряжения на якоре двигателя 3 сохраняется, то будет происходить переход работы двигателя с одной характеристики на другую с меньшим током вплоть до скорости холостого хода при отсутствии нагрузки на валу двигателя. Жесткость механической характеристики привода после вступления в действие задержанной обратной связи определяется коэффициентом усиления блока 10 управления и тиристорного коммутатора 6. Для возможности регулирования ограничения максимальной скорости вращения двигателя 3 нелинейный элемент

12 имеет изменяемую уставку.

Таким образом, введение регулируемого тиристорного коммутатора позволяет производить управление двигателем как по цепи возбуждения, так и по цепи якоря и тем самым повышается качество управления и расширяется область применения привода.

Устройство для управления приводом судовой лебедки, содержащее соединенный с сетью источник тока с выпрямительным мостом, к первому выходу которого подключен первый конец обмотки якоря двигателя постоянного тока, инвертор тока, выходы которого подключены к сети, первый вход соединен с вторым входом выпрямительного моста, а второй вход — с вторым концом обмотки якоря двигателя, коммутируюший элемент, выходы которого подклю1355601

Составитель Л. Трофимчук

Редактор Ю. Середа Техред И. Верес Корректор Л. Пилипенко

Заказ 5471/23 Тираж 721 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобре-.ений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Г1роизводственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 чены параллельно инвертору тока, датчик напряжения, включенный параллельно обмотке якоря двигателя, при этом выход датчика напряжения соединен с входом коммутирующего элемента, а обмотка возбуждения двигателя подключена к источнику регулируемого напряжения, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности устройства путем уменьшения потребляемой приводом энергии, улучшения качества управления и повышения надежности работы привода, оно снабжено дополнительным коммутирующим элементом, расположенным между сетью и входами источника тока, блоком управления, выход которого подключен к входу дополнительного коммутирующего элемента, задатчиком тока, соединенным с первым входом блока управления, и нелинейным элементом, вход которого соединен с выходом датчика напряжения, а выход — с вторым входом блока управления.