Система управления двигателем транспортного средства

 

Изобретение позволяет повысить плавность разгона и снизить динамические нагрузки двигателя транспортного средства. Между тягой 18 и рычагом 4 управления подачей топлива установлен корректирующий механизм. Последний выполнен в последовательно соединенных между собой посредством штока амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивления, который выполнен в виде размещенных в корпус°е 5 диафрагм 6 и 7, образующих камеры 8 и 9. В случае малой тяговой нагрузки на транспортное средство водителя посредством тяги 18увеличивает при помощи иглы 17 проходное сечение дросселирующего отверстия 15 в перегородке 14, разделяющей камеры 8 и 9, Скорость перетекания жидкости из камеры 8 в камеру 9 возрастает. Увеличивается темп подачи топлива в цилиндры двигателя. При большой тяговой нагрузке водитель, воздействуя на иглу 17, уменьшает проходное сечение отверстия 15,, Происходит снижение темпа увеличения подачи топлива, 2 з,п, ф-лы, I ил S € ел OS О5

СОЮЗ COBETCHHX

СО(.1ИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (19) (11) (g1I 4 F 02 D 29/02 й(::(:

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АBTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

А0 ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 4094459/25-06 (22) 14.07.86 (46) 07.12.87. Бюл. В 45 (71) Волгоградский политехнический институт (72) А.В.Котовсков(53) 621,646.25 (088,8) (56) Авторское свидетельство СССР

Р 543774, кл. F 02 D 29/02, 1975. (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение позволяет повысить плавность разгона и снизить динамические нагрузки двигателя транспортного средства. Между тягой 18 и рычаroM 4 управления подачей топлива установлен корректирующий механизм, Последний выполнен в вице последовательно соединенных между собой nocl8 редством штока амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивления, который выполнен в виде размещенных в корпусе 5 диафрагм 6 и 7, образующих камеры 8 и 9. В случае малой тяговой нагрузки на транспортное средство водителя посредством тяги 18увеличивает при помощи иглы 17 проходное сечение дросселирующего отверстия

15 в перегородке 14, разделяющей камеры 8 и 9 ° Скорость перетекания жидкости иэ камеры 8 в камеру 9 возрастает, Увеличивается темп подачи топ-. лива в цилиндры двигателя. При большой тяговой нагрузке водитель, воздействуя на иглу 17, уменьшает проходное сечение отверстия 15. Происходит снижение темпа увеличения подачи топлива. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

1357606 2 пус 21 с днищем 22, Корпус 21 через тягу 3, шарнирно соединенную с днищем 22, . связан с педалью 1 акселератора.

Корпус предназначен дпя размещения в нем предварительно поджатой основной пружины 23, упирающейся одним торцом в днище 22, а другим через диск 24 в буртик 25 корпуса 21, и установленной коаксиально внутри пружины 23 дополнительной пружины 26, которая выполнена короче основной и консольно закреплена на днище 22 с . зазором между ее свободным концом и диском 24 не менее двух третей хода сжатия основной пружины 23 при полном утапливании педали 1 акселератора.

Основная 23 и дополнительная 26 пружины предназначены преобразовывать механическую работу их сжатия в потецциальную энергию, При этом дополнительная пружина усиливает силовое воздействие амортизирующего узла на узел гидравлического сопротивления. Укаэанная величина исходного зазора между вторым торцом дополнительной пружины 26 и диском 24 необходима для того, чтобы дополнительная пружина работала только на первой стадии разгона. Тогда к концу полного ее распрямпения рычаг 4 управления подачей топлива занимает положение, при котором крутящий момент двигателя достигает величины, достаточной для преодоления статических сил сопротивления троганию транспортного средства с места с полной тяговой нагрузкой.

Предварительное поджатие основной пружины 23 необходимо для устранения неблагоприятного влияния сухого трения в системе управления на однозначность положения рычага 4 управления подачей топлива в конце хода увеличения подачи. Первую диафрагму 6 и диск 24 соединяет шток 27, который проходит через осевое отверстие 12 первой крышки 10 и служит для передачи управляющих воздействий от амор- тизирующего узла узлу гидравлического сокротивления.

Диафрагмы 6 к 7 закреплены на торца -. корпуса 5 соответственно первой 10 к второй 11 крышками, имею- 30 щкмк по одному осевому отверстию

12 к 13 к служащими для предохранения диафрагм от повреждений и для надежного закрепления кх на торцах.

;.амеры 8 к 9 разделены неподвижной пе- 35

Регородкой 14 к сообщаются между собой дросселкруюшкм отверстием 15,пре«ятствующкм быстрому перетеканию жидкости кз одной камеры в другую. В корпусе 5 выполнено дополнительное от- 40 верстке 16,в котором подвижно установлена Регулкровсчная игла 17,предназначенная кзмекягь проходное сечение дросселкрующего отверстия 15. Игла 17

3 связана через гибкую тягу 18 с рукоят-45 кой унравленкя, установленной в кабине, Камеры 8 к 9 сообщаются между собой та:-.;:. .е каналом 19, служащим ,идя уменьшения сопротивления перетекапкю вязкой жидкости кз второй ка- 50 меры 9 в псрвую камеру 8 с целью быстрого возврата элементов системы упранленкя в исходное положение, Канал 19 занкрается обратным клапаном

20, который ке пРопУскает жидкость 55 через него кз первой камеры 8 во вторую камеру 9 и свободно пропускает ее в обратном направлении.Амортизирующий узел включает цилиндрический корИзобретение относится к устройствам для управления двигателями внутренного сгорания, в частности дизелями транспортных средств преиму щественно с непрозрачной трансмиссией, Цель изобретения — повьш ение плавности Разгона к снижение динамических нагрузок.

На чертеже изображена пркнципи10 альная схема системы управления двк га тел ем тр ан спор тного ср едства .

Она содержит педаль 1 акселератора подпружиненную посредством пру9

f5

;кккы 2 и связанную через тягу 3 с кор Р ек ткрующкм механизмом, который состоит кэ последовательно установленных амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивления, кинематкческк соединенного с рычагом 4

20 упранленкя подачей топлива. Узел гидравлического сопротивления выполнен

Г н ниде неподвижного смонтированного корпуса 5, в котором размещены диафРагмы 6 к 7, образующие первую 8 к вторую 9 камеры.

Система управления двигателем работает следующим образом.

При утапливании педали 1 акселератора усилие, развиваемое иа ней передается амортизирующему узлу и

1357606 далее узлу гидравлического сопротивления. Первая диафрагма 6, испытывая силовое воздействие штока 27, начинает вытеснять вязкую жидкость из первой камеры 8 через дросселирующее отверстие 15 во вторую камеру 9. При этом обратный клапан 20 остается закрытым и не пропускает жидкость через канал 19 из камеры 8 в камеру 9. Одновременно с первой диафрагмой 6 под напором увеличивающегося объема жидкости, перетекающей в камеру 9, начинает перемещаться вторая диафрагма 7, приводя в движение через тягу 3 рычаг 4 управления подачей топлива. В случае достаточно быстрого утапливания педали 1 акселератора скорость ее значительно больше скорости перемещения узла гид- 2р равлического сопротивления,.испытывающего существенное сопротивление, обусловленное дросселированием жидкости. В результате начинает сжиматься сначала основная пружина 23, а после . 25 выбора исходного зазора и дополнительная пружина 26. К концу полного утапливания педали 1 акселератора сжатие пружин 23 и 26 достигает максимума. Под действием максимального усилия пружин 23 и 26 скорость перемещения узла гидравлического сопротивления и связанного с ним рычага 4 управления подачей топлива максимальная, а следовательно, наибольший и темп нарастания крутящего момента двигателя.

По мере перемещения рычага 4 в сторону увеличения подачи топлива 4р сжатие пружин 23 и 26 постепенно уменьшается и приводит к снижению силы давления на первую диафрагму 6.

Вследствие этого скорость перемещения узла гидравлического сопротивле- 4б ния и рычага 4 управления подачей топлива замедляется. При достижении рычагом 4 положения, соответствующего подаче топлива, при которой величина крутящего момента двигателя оказывается достаточной для преодоления статических сил сопротивле-. ния троганию транспортного средства с места, дополнительная пружина 26 полностью распрямляется и прекращает дальнейшее воздействие на первую диафрагму 6. Последующее перемещение узла гидравлического сопротивления и рычага 4 управления подачей топлива происходит под действием постепенно ослабевающего усилия основной пружины 23, Поскольку силы предварительного сжатия пружины 23 оказываются больше возникающих в системе управления сил трения, перемещение рычага 4 с постепенным замедлением прекращается только тогда, когда диск 24 в амортизирующем узле упирается в буртик 25 корпуса 21.

К этому моменту рычаг 4 управления подачей топлива занимает положение, заданное педалью 1 акселератора.

При частичном утаплнвании педали 1 водителем рычаг 4 управления подачей топлива занимает соответствующее промежуточное положение.

После снятия управляющего воздействия с педали 1 акселератора пружина 2 возвращает последнюю в исходное положение. Вместе с педалью

1 в исходное положение возвращается и корпус 2! амортизирующего узла,,который буртиком 25 увлекает за собой диск 24 и через шток 27 первую диафрагму 6. В результате образования в первой камере 8 разрежения из-за малого проходного сечения дросселируюшего отверстия 15 открывается обратный клапан 20, и жидкость свободно перетекает через канал 19 из второй камеры 9 в первую камеру 8.

Образуемое при этом разрежение во второй камере 9 заставляет вторую диафрагму 7 и связанный с ней через тягу 3 рычаг 4 управления подачей топлива вернуться в исходное положение, В случае малой тяговой нагрузки на транспортное средство водитель посредством гибкой тяги 18 увеличивает при помощи иглы 17 .проходное сечение дросселирующего отверстия 15. В результате скорость перетекания жидкости из первой камеры 8 во вторую

9 возрастает, что приводит к повышению скорости перемещения рычага

4 управления подачей топлива, а следовательно, и темпа увеличения подачи топлива в цилиндры двигателя.

Таким образом, сокращается время на трогание с места и разгон транспортного средства.

При большой тяговой нагрузке водитель, воздействуя на иглу 17,. уменьшает проходное сечение дросселирующего отверстия 15. В результао те скорость перетекания жидкости из

1357606

Составитель В.Забегалин

Техред И.Ходанич

Корректор Л.Патай

Редактор И,Бланар

Заказ 5979/32

Тираж 504 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Иосква, R-35, Раушская наб,, д.4/5

Производственно †полиграфическ предприятие, r.Óæãîðîä, ул,Проектная,4 первой камеры 8 во вторую камеру 9 . замедляется, что приводит к снижению темпа увеличения подачи топлива, а следовательно, к увеличению плавности разгона и уменьшению динамических нагрузок в узлах транспортного средства.

Формула изобретения

1. Система управления двигателем транспортного средства, содержащая подпружиненную педаль акселератора, кинематически связанную посредством тяги с рычагом управления подачей топлива и корректирующий механизм,отличающаяся тем,что с целью повышения плавности разгона и снижения динамических нагрузок, корректируюший механизм установлен между тягой и рычагом управления подачей топлива и выполнен в виде последова.тельно соединенных между собой .посредством штока амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивления, причем последний выполнен в виде размещенных в корпусе двух диафрагм, разделенных неподвижной перегородкой, в теле которой выполнены дросселирующее отверстие и канал с установленным в нем обратным клапаном, а.амортиэи" рующий узел выполнен в виде цилиидри" ческого корпуса с днищем,. в котором размещены взаимодействующие с закрепленным на штоке диском основная и . дополнительная пружины.

2. Система управления по п.l, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что основ10 ная и дополнительная пружины амортизирующего узла размещены в цилиндрическом корпусе коаксиально, причем дополнительная пружина расположена внутри основной, консольно эакрепле15 на на днище и установлена с зазором между ее свободным концом и диском штока.

3. Система управления.по п,l, 20 отличающаяся тем, что в ,теле неподвижной перегородки узла

1 гидравлического сопротивления выполнено дополнительное отверстие с установленной в нем регулировочной

25 иглой, соединенной посредством гибкой тяги с рукояткой управления, причем дополнительное и дросселирующее отверстия выполнены пересекающимися