Устройство для управления скоростью движения железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, обеспечивающей интервальное регулирование движения поездов, особенно на метрополитенах. Целью изобретения является повышение пропускной способности. Устройство содержит размещенные на каждом путевом участке 2, 3, 4 рельсовую цепь с подключенными на выходе путевыми приемниками 5, 6, 7, выходы которых связаны с блоками управления 14, 15, 16 автостопов 11, 12, 13. На каждом путевом участке 1, 2, 3 подключены к рельсовой линии блоки 8, 9, 10 измерения фактической скорости и блоки 17, 18, 19 сравнения скоростей, входы которых соединены с выходами путевых приемников рельсовых цепей предьщущих ограждаемых участков и выходом блока измерения фактической скорости, а выходы подключены к входам блоков управления 14, 15, 16 автостопом своего участка. Указанные элементы образуют дополнительный контур управления путевым автостопом, который вырабатывает выходной сигнал в результате сравнения фактической скорости поезда с допустимой. Если при сближении с препятствием фактическая скорость не превьппает допустимой, автостоп принимает открытое положеиие. Устройство позволяет осуществить гибкое интервальное регулирование движения поездов, учитьшающее фактическую скорость поезда. 1 ил. с б / fG СО 00 СХ

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„.SU„„1449388 А 1 (51)4 В 60 Ь 15/20

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4244621/27-11 (22) 14.05.87 (46) 07.01.89. Бюл. Ф 1 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) В.И. Скороходов, В,С. Дмитриев, Л.Д. Кабельский и Н.В. Куксов ,(53) 656 ° 259(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

У 552226, кл. В 61 L 3/12, 1975. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЪЮ ДВИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к железнодорожной автоматике, обеспечивающей интервальное регулирование движения поездов, особенно на метрополитенах, Целью изобретения является повьппение пропускной способности. Устройство содержит размещенные на каждом путевом участке 2, 3, 4 рельсовую цепь с подключенными на выходе путевыми приемниками 5, 6, 7, выходы которых связаны с блоками управления 14, 15, 16 автостопов 11, 12, 13. На каждом пу— тевом участке 1, 2, 3 подключены к рельсовой линии блоки 8, 9, 10 измерения фактической скорости и блоки

17, 18, 19 сравнения скоростей, входы которых соединены с выходами путевых приемников рельсовых цепей предыдущих ограждаемых участков и выходом блока измерения фактической скорости, а выходы подключены к входам блоков управления 14, 15, 16 автостопом своего участка. Указанные элементы образуют дополнительный контур управления путевым автостопом, который вырабатывает выходной сигнал в результате сравнения фактической скорости поезда с допустимой. Если при сближении с препятствием фактическая скорость не превьппает допустимой, автостоп принимает открытое положение. Устройство позволяет осуществить гибкое интервальное регулирование движения поездов, учитывающее фактическую ско-. рость поезда. 1 ил.

1449388

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, обеспечивающей интервальное регулирование движения поездов, особенно на метрополитенах.

Цепь изобретения — повышение иро5 иускной способности °

На чертеже приведена блок-схема устройства.

Устройство содержит путевые участ- 10 ки 1-4, оснащенные рельсовыми цепями.

К рельсовым цепям участков 2-4 подключены соответственно путевые приемники (путевые реле) 5-7. На каждом путевом участке 1-3 установлены соответственно блоки 8-10 измерения фактической скорости. На границе путевых участков 2-4 установлены соответственно путевые автостопы 11-13 с блоками 14-16 управления, блоками

17 — 19 сравнения скоростей и светофоры

20-22 автоблокировки. Первый вход каждого блока управления, например блок 14, соединен с первыми выходами путевых приемников 5-7 ограждаемых 25 участков 2-4, Первый вход каждого блока сравнения скоростей, например

I7, соединен с первыми выходами путевых приемников 5-7 ограждаемых участков 2-4, вгорой вход — с выходом бло- 3р ка 8 измерения фактической скорости предыдущего путевого участка 1, Выход блока 17 сравнения скоростей соединен с вторым входом блока 14 управления. Каждый светофор автоблокировки, например светофор 20, соединен с вторыми выходами путевых приемников 5-7 впереди расположенных путевых участков 2-4.

Устройство работает следующим об- 40 разом, В случае снободности путевых участков 2-4 с первых выходов путевых приемников 5-7 на первые входы блоков 14-16 управления поступают сигналы, по которым эти блоки отраоатывают сигналы, допускающие открытое положение путевых автостопон

11-13, Поэтому во время вступления в пределы путевых участков 2-4 поезда все путеные автостопы 11 — 13 не

50 оказывают на него воздействия.

Если перед вступлением поезда в пределы путевого участка 1 свободны нсе впереди лежащие путевые участки, 55 кроме путевого участка 4, занятого поездом, то с первых выходов путевого приемника 7 иа первые входы блоков 14-16 управления поступают сигналы, ио которым эти блоки отрабатывают сигналы на закрытие- путевых антостоион 11 — 13. При вступлении поезда н пределы путевого участка

1 8 измерения фактической скорости определяет его скорость. Значение этой скорости выдается на вход блока 17 сравнения скоростей, где оно сопоставляется со значением допустимой скорости, программируемой н блоке 17 по сигналам, поступающим с первых ньгходон путевых приемников

5-7. Значение допустимой скорости соответствует при этом длине пути

«нтостоииого торможения, начинающегося от следующего путевого антостои» 12 и кончающегося границей путевого участка 4, . анятого поездом.

Если фактическая скорость поезда не превышает допустимую, то блок 17 выдает н блок управления 14 сигнал на открытие путевого антостопа 11, который поезд сможет проследовать без вмешательства автостопного торможения до конца путевого участка 2 (до следующего путевого антостоиа 12, работающего аналогично). Б противном случае из блока 17 н бл к 14 управления не поступает сигнал на открытие путевого антостоиа 11, которым поезд будет остановлен.

Устройство позволяет осуществить более гибкое интернальное регулирование движения поездов, учитывающее фактическую скорость поездов. Достигается повышение расчетной пропускной способности линии и снггкение возмущающих влияний на график движения. формула и з о б р е т е н и я

Устройство для управления скоростью движения железнодорожного транспортного средства, содержащее на каждом учас.тке подключенные к рельсовой линии путевые приемники, один из выходов каждого из которых связан с блоком управления светофором автоблокировки, блок измерения фактической скорости, выход которого соединен с одним из входов блока сравнения скоростей, выход которого соединен с одnим из входов блока управления автостопом, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения пропускной способности, блок измерения фактической скорости, блок сравнения скоростей и блок управления антостб—

1449388

Составитель В. Скориков

РедактоР Л. Зайцева ТехРед Л.Олийнык КоРРектоР H. Иуска

Заказ 6917/18 Тираж 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям прн ГКНТ СССР

113035, Иосква, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4 пом установлены на пути, а другой выход каждого путевого приемника предыдущего участка связан с другим входом соответствующего блока управления автостопом и другим входом блока сравнения скоростей.