Двухпроводная электропневматическая тормозная система прицепа

 

Изобретение относится к автотракторостроению, а именно к электропневматическим тормозным системам транспортных средств. Цель изобретения - уменьшение расхода воздуха при торможении и оттормаживании и улучшение эксплуатационных качеств. Электропневматическая тормозная система прицепа содержит магистрали 1 и 2 управления и питания соответственно ресивер 4, соединенный посредством воздухораспределителя 5, управляемого двухпозиционным электромагнитным клапаном 8, с тормозными камерами прицепа 6. Датчик 9 давления связан с времяимпульсным преобразователем 10. Система снабжена логическим элементом И 15 и анализатором 16 режима торможения, состоящим из интегратора 17 и схемы 18 сравнения. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

119) (11)

Ñ51I 4 В 60 Т 1

- - ЛЯ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЬГГИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

К. А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 1090598 (21) 4402330/31-!! (22) 04.04.88 (46) 07.12.89, Бюл. Ф 45 (71) Белорусский политехнический институт (72) H.Â.Богдан, Э.В.Саркисян и В,А.Садретдинов (53) 629. 1 3-59 (088,. 8) (56) Авторское свидетельство СССР

II 1090598, кл. В 60 Т 13/68, 1982. (54) ДВУХПРОВОДНАЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ CHCTI .МА ПРИЦЕПА (57) Изобретение относится к автотракторостроению а именно к электропневматическим тормозным системам транспортных средств„ Цель изобрете2 ния — уменьшение расхода воздуха при торможении и оттормаживании и улучшение эксплуатационных качеств. Электропневматическая тормозная система прицепа содержит магистрали 1 и 2 управления и питания соответственно, ресивер 4, соединенный посредством воэдухораспределителя 5, управляемого двухпоэиционным электромагнитным клапаном 8, с тормозными камерами прицепа 6. Датчик 9 давления связан с времяимпульсным преобразователем 10. Система снабжена логическим элементом И 15 и анализатором !

6 режима торможения, состоящим иэ интегратора 17 и схемы 18 сравнения. ил.

1527049

Изобретение относится к автотракторостроению, а именно к электропневматическим тормозным системам транспортных средств. и является усовершенствованием изобретения по авт.св.

Р 109/598.

Цель изобретения — уменьшение расхода воздуха при торможении и оттор— маживании прицепа и улучшение эксплу- 10 атационных качеств.

На чертеже изображена функциональная схема двухпроводной электропневматической тормозной системы прицепа, Двухпроводная электропневматичес- 15 кая тормозная система прицепа содержит питающую магистраль 1 и магистраль 2 управления тормозами прицепа с соединительными головками 3, ресивер 4 прицепа, связанный посредством 20 воздухораспределителя 5 с тормозными камерами 6 прицепа ° При этом надпоршневая полость 7 воздухораспределителя

5 связана через электромагнитный клапан (3MK) 8 в первом его положении с магистралью 2 управления, а во втором — с ресивером 4 прицепа.

Кроме того, система содержит датчик 9 давления в магистрали 2 управления, расположенный около соединительной головки, времяимпульсный преобразователь 10, который состоит из генератора 11, формирователя 12, генератора 13 пилы и схемы 14 сравнения.

Выход преобразователя 10 соединен с

35 первым входом логической схемы 15, второй вход которо : подклкчен к выходу анализатора 16 режима торможения, включающего в себя интегратор

17 и схему 18 сравнения. Входы преоб- 4р разователя 10 и анализатора 16 соединены с датчиком 9 давления. указанный датчик давления в магистрали 2 может быть заменен, например, на датчик перемещения тормозной педали тягача. 45

Двухпроводная электропневматическая тормозная система прицепа работает следующим образом.

При нажатии на тормозную педаль датчик 9 давления, расположенный в магистрали 2 управления тормозами прицепа около соединительной головки 3, вырабатывает электрический аналоговый сигнал, пропорциональный повышению давления в магистрали 2. Этот сигнал поступает на вход времяимпульсного преобразователя 10 который вырабатывает серию электрических импульсов с длительностью, увеличивающейся пропорционально повышению давления на входе в магистраль 2, Это происходит следующим образом. Генератор 11 вырабатывает импульсы напряжения прямоуголь— ной формы, частота которых устанавливается ниже предельной частоты срабатывания двухпозиционного электромагнитного клапана 8. Эти импульсы поступают на формирователь 12, на выходе которого получают короткие импульсы напряжения для управления генератором 13 пилы. При отсутствии короткого импульса на входе генератора 13 пилы его выходное напряжение линейно возрастает. При поступлении короткого импульса с формирователя 12 происходит сброс выходного напряжения генератора 13 пилы до нуля, После исчезновения импульса начинается новое линейное возрастание выходного напряжения генератора пилы, В дальнейшем процесс повторяется и, таким .образом, на выходе ГП получают напряжение пилообразной формы.

Пилообразное напряжение поступает на один вход схемы 14 сравнения, на другой вход которой поступает электрический аналоговый сигнал от датчика 9 давления.Эти сигналы сравниваются по величине, и в результате на выходе схемы 14 и, следовательно, на выходе времяимпульсного преобразователя получают импульсы с длительностью, изменяющейся пропорционально величине сигнала от датчика

9 давления. Серия импульсов с преобразователя 10 поступает на

i первый вход логической схемы

И !5, на второй вход которой поступает сигнал с анализатора 16 режима горможения, Анализатор 16 режима торможения работает следующим образом.

Сигнал с датчика 9 поступает на вход интегратора 17 и одновременно на второй вход схемы 18 сравнения, на первый вход которой поступает сигнал с выхода интегратора 17. Схема 18 сравнения устанавливает на своем выходе высокий логический уровень, когда уровень сигнала на его втором входе превышает уровень сигнала на его первом входе, и низкий логический уровень, когда уровень сигнала на втором входе равен или меньше уровня на его пеpFoM входе, ИнтегpRT()p 17 имеет постоянную времени Г, т.е. если уровень сиг1527049 нала на его входе в какой- то момент времени изменится, то сигнал на выходе интегратора будет приблизительно равен сигналу на его входе через время

Таким образом, при постоянном уровне сигнала с датчика 9 уровни сигналов на входе и выходе интегратора будут одинаковы, следовательно, на выходе схемы 18 сравнения будет сигнал низкого логического уровня, который поступает на второй вход логической схемы 15.

При торможении увеличение давления в,управляющей магистрали 2 возле соединительной головки приведет к увеличению уровня сигнала с датчика 9, поступающего на вход анализатора 16. При этом, чак как изменение уровня сигнала на выходе интегратора 17 отстает от изменения уровня сигнала на его входе на время, на втором входе схемы 18 сравнения уровень сигнала будет превышать уровень сигнала на его первом входе в течение времени, пока уровень сигнала с датчика 9 увеличивается. Всe это время на выходе схемы 18 сравнения будет сигнал высокого логического уровня, который поступает на второй вход логической схемы 15.

Когда давление в магистрали 2 и уровень сигнала с датчика 9 перестанут увеличиваться, уровень сигнала на входе интегратора 17, а также на втором входе схемы 18 сравнения, будет превышать уровень сигнала на выходе интегратора 17 а также на первом входе схемы 18 сравнения в течение времени с, Т,е еще в течение времени после прекращения увеличения давления в магистрали 2 возле соединительной головки на выходе схемы 18 сравнения будет сигнал высокого логического уровня.

Постоянная времени интегратора выбирается такой, чтобы за время

С управляющий сигнал успел распростаниться по управляющей магистрали от соединительной головки до надпоршневой полости 7 пневмораспредепителя 5.

Когда уровни сигналов на входе и выходе интегратора 17, а следовательно, и на входах схемы 18 сравнения выравняются, на выходе схемы сравнения установится низкий логический уровень.

При оттормаживании, благодаря задержке распространения изменения сигнала через интегратор 17, на втором входе схемы сравнения уровень сигнала будет меньше уровня сигнала на ее первом входе в течение всего времени уменьшения уровня сигнала с датчика 9 и еще в течение време10 ни i . В этом случае на выходе схемы

18 сравнения также будет низкий логический уровень.

Таким образом, в режиме выдержки и оттормаживания с выхода анализато15 ра 16 на второй вход логической схемы

15 будет поступать сигнал низкого логического уровня. В результате импульсы, поступающие на первый вход логической схемы 15, не будут поступать на ее выход и, следовательно, на

ЭИК 8.

В режиме оттормаживания — наоборот, на второй вход логической схемы

15 с выхода анализатора 16 бупет по25 ступать сигнал высокого логического уровня, и серия импульсов с преобразователя 10, поступающая на первый вход логической схемы, будет проходить на ЭМК 8., Поспедний соединяет на

30 врсмя действия импульса надпоршневую полость 7 воздухораспределителя 5 с ресивером 4 прицепа, а на время отсутствия импульса — с магистралью ? управления, В результате поршень воздухораспределителя 5 будет перемещаться влево, а давление в камерах 6 будет нарастать пропорционально повышению давления в магистрали 2. К моменту, когда с второго входа логи40 ческой схемы 15 будет снят сигнал высокого логического уровня, управляющий сигнал успеет распространиться по магистрали 2 до надпоршневой полости 7 воздухораспределителя 5, ЭМК 8

45 при этом останется в своем нормальном состоянии, при котором надпоршневая полость будет сообщена с магистралью

2. Дальнейшее следящее действие будет осуществляться за счет серийной

50 тормозной системы.

В режиме выдержки и оттормажпвания надпоршневая полость 7 возлжхораспределителя 5 постоянно соединена с магистралью 2 управления Такой режим работы тормозной системы обеспечивает сокращение расхода сжатог< воздуха из ресивера 4 прицепа, так как исключает перепуск воздуха и надпоршневую полость 7 воздухогаоt ро1527049 тормаживании прицепа и улучшения эксплуатационных качеств, она снабжена логическим элементом И н анализатоСоставитель С,Макаров

РедактоР А„ШандоР ТехРед Л.СеРдюкова КоРРектоР Yi,Пежо

Заказ 746)/24 Тираж 522

Подписное

BHHHIIH Государственного комитета по иэобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

11роиэводственно-нэдатепьский комбинат "Патент", г.ужгород, ун. Гагарина,101 делителя 5 и последующий его выброс в атмосферу через тормозной кран тягача в режиме выдержки и оттормаживания, а также увеличивает быстродействие тормозной системы в режиме оттормаживания.

Формула изобретения

Двухпроводная электропневматическая тормозная система прицепа по авт.св, М 1090598, о т л и ч а ю щ ая с я тем, что, с целью уменьшения расхода воздуха при торможении и от- 15 ром режима торможения, состоящим из схемы сравнения и интегратора, связанного выходом с одним входом схемы сравнения, а входом - с датчиком давления и с вторым входом этой схемы сравнения, выход которой соединен с одним входом логического элемента

И, связанного другим входом с выхо †. дом времяимпульсного преобразователя, а выходом — с обмоткой электромагнитного клапана.