Переходная площадка пассажирского вагона

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для перехода пассажиров и обслуживающего персонала из одного вагона в другой. Цель изобретения - повышение надежности. Переходная площадка содержит поворотный фартук, шарнирно соединенный с торцовой стеной вагона, расположенную под ним поперечную балку 4, на концах которой установлены пятники 5, в которых выполнены пазы 6. Пазы взаимодействуют с пальцами 7, закрепленными посредством гаек 8 и шплинтов 9 на поворотных поводках 10. Поводки выполнены в виде П-образных скоб, шарнирно соединенных с кронштейнами 11 тарелей 12 буферов. Между вертикальными стенками 14 поводков на осях 15 размещены пружины 16 кручения, одни концы которых зафиксированы упорами тарелей, а другие - упорами 18 поводков. Пружины установлены с предварительным натягом кручения. При прохождении сцепленными вагонами криволинейных в плане участков пути величина ограниченного горизонтального перемещения поперечной балки относительно поводков, осуществляемая посредством связи палец-паз, определяется соотношением T=(√L<SP POS="POST">2</SP>+H<SP POS="POST">2</SP> - L)/2+K, где T - свободный ход пальца в пазу

L - расстояние между осями пальцев

H - максимальный реализуемый в эксплуатации ход тарели буфера

K - конструктивный запас хода, компенсирующий различные отклонения. 1 з.п.ф-лы, 7 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„,SU . 1569270 А1 (51) 5 В 61 D 17/20

ОПИСАНИЕ ИЗОБР НИЯ

Н А BTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4339765/27-11 (22) 17. 11.87 (46) 07.06.90. Бюл. № 21 (71) Калининский вагоностроительный завод им. М. И. Калинина и Калининский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (72) С. В. Жарняк и П. Ф. Архипов (53) 625.2.011.683 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

¹ 1129104, кл. В 61 D 17/20, 1982. (54) ПЕРЕХОДНАЯ ПЛОЩАДКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для перехода пассажиров и обслуживающего персонала из одного вагона в другой. Цель изобретения — повышение надежности. Переходная площадка содержит поворотный фартук, шарнирно соединенный с торцовой стеной вагона, расположенную под ним поперечную балку 4, на концах которой установлены пятники 5, в которых выполнены пазы 6. Пазы взаимодействуют с пальца2 ми 7, закрепленными посредством -гаек 8 и шплинтов 9 на поворотных поводках 10. Поводки выполнены в виде П-образных скоб, шарнирно соединенных с кронштейнами 1! тарелей 12 буферов. Между вертикальными стенками 14 поводков на осях 15 размегцены пружины 16 кручения, одни концы которых зафиксированы упорами тарелей, а дру.гие — упорами 18 поводков. Пружины установлены с предварительным натягом кручения. При прохождении сцепленными вагонами криволинейных в плане участков пути величина ограниченного горизонтального перемещения поперечной балки относительно поводков, осуществляемая посредством связи палец — паз, определяется соотношением t= (-, 1 +Н- — .) /2+К, где свободный ход пальца в пазу; L — расстояние между осями пальцев; Н вЂ” максимальный реализуемый в эксплуатации ход -,àðåëè буфера; К вЂ” конструктивный запас хода, компенсирующий различные отклонения.

1 з. п. ф-лы, 7 ил.

1569270

Изобретение относится к я<елезнодо ои<ному транспорту, я именно к устройства" для перехода пассажиров и обслуживающего персонала из однаго вагона в другой.

Цель изобретения — повышение надежности.

На фиг. 1 изооражена переходная площадка, вид сверху; на фиг. 2 — — то же, вид спереди; на фиг. 3 — то же, Вид сбоку; а фиг. 4 — вид А на фиг. 3; на фиг. 5 — разрез

Б-Б на фиг. 4; на фиг. 6 — схема размещения пальцев крепления в пазах пятников поперечной балки на прямом участке пути; на фиг. 7 — то же, при их .максимальном

OTllOCHTCЛЬНОМ ПЕРЕМЕЩЕНИИ.

Переходная площадка содержит ново ротный фартук 1, шарнирно соединенный посредством шарнира 2 с -î.ðöîâîé стеной 3 вагона, расположенную под ним попере-li ую балку 4, на концах котопой установле lhl пятники 5, В которь|х выполнены пазь 6.

Пя 3bl 6 Взяи мод<,cT13yioT с пяльца>!и 1, закрепленными посредством гаек 8 и шплинтов 9 на поворотных попо.<ках 10.

Для обеспечения достаточной жесткости соединения и необходимой траектории переме<цения поводки выполнены В виде П-образных скоб, шарнирно соединенных с кронштейнами 11 тарелей 12 буфсров 13, закрег,— ленных на торцовой стене в icoHB.

Меii(;I х В< .(,"икал hн ьl vlи <"генками 1 ъ !10—

"с Il(oh на Осях 5 (3» 3,"С!цены llpyãжин1 16 кру1ения, одни концы ксторых зафиксировяIlhl упорами 17 таре.leI!, а другие — "lioрами 1<5 по!золi(013. П(3мхкин1-1 устяновл !и:l

pc,l l3H pii1ел ьн ы м I IHT!!1 031 к(3 учени я, Об< с:!ечивающим упругое подя<атие I Oâoäêo<3 10 к та реля. 12.

У!1Оры 17, i также пс Ве(!Кности i:азов 19, вь!полнспных В поводках IO, служат ограни 1ИТРЛЯ МИ ВЕЛИ ЧИ Hhl УГЛЯ 110130POTc." 110СЛЕДних.

При прохождении сцепленными вагонами криволинейных в плане уча тков пути, Величина ограниченного горизонтального переме1цения поперечной балки относительно поводков, Осу<цествляемая посредством связи палец — паз, определяется соотзошением гдс f. — c130ooднь!Й х0 1, 1!я !Ьця В паз ; (- — рясст051ние Meii(гу 005 .Ми пяль!,ВВ и» прямом участке пут!;

Н вЂ” — максимальный реализуемый в )I<сплуатяции xone, Iàðå IH буфера;

K - — конструктивный запас лода, ком.к нси(3ук!И<ий различные отклонения. (абот11 персхо;1но1! Нлоп<адки осу цест-!

3 л я ет с 5! c. I eä x IO I I i H i!< О б (3 Я 3 О м .

Пр1. снеlii åèèH вагонов тярсл! (2 с<к.жпых буф рОВ к;1сяются о Шя,<ругон и уп;угс перемен.а,отся с по!гарем !Ой оалкой 4 к т<нз1 с Вя I он I!, lip!i это .. ИОН рсчные бя.

cI jei351c lHhiх нагонов скОльзят относительно фартуков 1.

Фартуки сцепленных вагонов, взаимно перекрывая друг друга, образуют переход5 ную площадку. В случае соударения автосцепки и рицепляемого вагона с поперечной балкой 4 последняя упруго поворачивается

В продольном направлении к торцовой стене вагона. И хотя тарели буферов остаются

В выдвинутом положении (усилия сжатия пружин буферов значительно выше усилий кручения пружин 16), деформаций балок и фартуков и сцепленных вагонов не происходит.

После сцепления вагонов поперечная балка Возвращается в первоначальное положение, поворачиваясь на поводках 1О до упора в тарель 12, В случае Воздействия автосцепки прицепляемого вагона на поперечную балку с приложением усилия снизу вверх, поперечная балка из-за наличия эксцентриситета между осью крепления поводков и местом приложения нагрузки iio дуге отклоняется вверх и в продольном направлении„предупреждая !!ласти 1еск51е десвормации переходной пло25 Ща l,(H.

При прохождении сцепленными вагонами криволинейных в плане участков пути !

ipoHcx0:ii3 r неравномерное поджатие буферов вагона. Б резулы ате увеличивается расстояние меж,у осями крепления попеч ре ihoH балки HB поворотных поводках, которое компенсируется пазами 6 пятников 5.

Пяльцы 7 перемещаются при этом в пазах 6

1!5!тников поперечной балки и последняя поВорачивается в горизонтальной плоскости на определенный угол.

При выходе сцепленных вагонов из кри13си на прямой участок пути тарели буферов на торце вагона располагаются симметрично относительно друг друга. Пальцы в пазах пятников возвращаются в первоначальное положение, поперечная балка располагается перпендикулярно продольной оси вагона.

Переходная площадка позволяет предотВРЯТИТЬ ДЕфОРМЯЦИЮ И ИЗЛОМ ПОВОДКОВ И

H P ", 1I(H H П Р И П (3 О Х О Д Е П 0 Е 3 Д 0 М I(P H 13 hl X У Ч Я С Тков нуги, оптимизировать размеры и повы;.Ить технологичность изготовления дета. ieH B xc3cie крепления поперечной балки тарелями буферов.

Фор.11(ли изобретени»

С 1. Переходная площадка пассажирского

Вагона, содержащая шарнирно соединенный одним концом с торцовой стеной вагона фартук, расположенную под ним поперечную оалку, закзеплен:!у10 на поводках, шарнир,10 соединенных с кронштейнами тарес!еи буфе(зов H 13u;iiipx I<(HIIeHHh ;; 13 II pomona h:1ом относительно ваго:. а направлении прукипям Крмчения. От.1ини он <а»ся тем. что, Ile ILIo повышен IR надежности, попереч1569270

5 ная балка закреплена на поводках с возможностью ограниченного горизонтального перемещения посредством связи палец — паз, а величина перемещения определяется соотношением ,Г+н — .

2 где t — свободный ход пальца в пазу;

L — расстояние между осями пальцев на прямом участке пути;

Н вЂ” максимальный реализуемый в эксплуатации ход тарели буфера;

К вЂ” конструктивный запас хода, компенсирующий различные отклонения.

2. Г1лощадка по п, 1, отличаюцаяся тем, 5 что палец закреплен на поводке, а пазы выполнены в поперечной балке, причем поводки выполнены в виде П-образных скоб и соединены с указанными кронштейнами носредством подпружиненных относительно скоб

10 осей.

1569270

ВНИИПИ 1 ос,дарственного ко.;.итета Ilî пзобретеииягя и огкрь|тиям при ГКН1 г ССР

11;3035, Москва Ж;35. Ра3 инская наб., д. 4)5

Производственно издатгл»c«èé "< мб".":- «.;1!а-сит», r . Ужгород. Уа. Гагарина, 101,(!

Редактор Е. Папи

Заказ 422 (оста.sèTåëü Е. Надь I екр д И. 13ерес Корректор В. Кабаций ираж 395 Подписное