Устройство для крепления путевого датчика к рельсу

Авторы патента:

B61L1/04 - приводимые в действие механически элементами подвижного состава

Изобретение относится к автоматике на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах автоматического контроля проследования подвижного состава. Цель изобретения - повышение надежности. Цель достигается тем, что патрубок 5 выполняет функцию подвода кабеля к датчику и одновременно выполняет функцию элемента крепления, причем одна из зажимных губок выполнена в виде уголка, полки которого закреплены на основании и предохраняют кабель от механических воздействий. 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я>л В 61 (1/04

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

МИВЗУ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

8 7 б Х

Фиг. Х (21) 4б23234/27-11 (22) 20.12.88 (46) 23.12.90. Бюл. hh 47

- (71) Уральское отделение Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (72) В.В.Белов, К.А.Умецкий и Ю.M. Будников (53) 656.256.13 (088.8) (56) Бухгольц В.П. и др. Путевые датчики контроля подвижного состава на рельсовом транспорте. вЂ” М.: Транспорт, 1976, с. 36. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ПУТЕВОГО ДАТЧИКА К РЕЛЬСУ

„„ Ж „, 1615007A1 (57) Изобретение относится к автоматике на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах автоматического контроля проследования подвижного состава. Цель изобретения вЂ” повышение надежности. Цель достигается тем, что патрубок 5 выполняет функцию подвода кабеля к датчику и одновременно выполняет функцию элемента крепления, причем одна из зажимных губок выполнена в виде уголка, полки которого закреплены на основании и предохраняют кабель от механических воздействий. 3 ил.

1615007

Изобретение относится к автоматике на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах автоматического контроля проследования подвижного состава, Цель изобретения вЂ” повышение надежности..

На фиг, 1 показана схема крепления для одиночного датчика; на фиг, 2 вЂ” то же, для двойного датчика; на фиг. 3 вЂ” устройство, вид сбоку.

Двойной датчик применяется для ре,,версивного контроля проследования осей с

: :учетом направления движения и его изменения.

Устройство крепления, кроме прикрепленной к нему головки датчика 1 (чувстви тельный элемент), содержит прокладку или набор прокладок 2, для установки головки датчика по высоте, основание 3, соединенное с уголком 4, связанным с патрубком 5, ; на котором устанавливают упор 6 с пружинной шайбой 7 и гайкой 8. В патрубке 5 про-! ходит кабельный вывод 9. Вместо патрубка

5 может быть использован уголок, распола,гаемый углом вниз, опирающийся на подо. ;шву рельса гранями сторон, в котором может прокладываться кабель, в качестве верхней стороны в этом случае используется подошва рельса, Такое решение удобнее для прокладки кабеля, экономится металл, но при этом вызывает серьезные затруднения элемент конструкции крепления держателя датчика к подошве рельса на выходном конце устройства крепления (со стороны, ;: противоположной датчику), тогда как в варианте с патрубком крепление обычное резьбовое.

На выход патрубка 5 одевается защитный шланг 10. Головка датчика, имеющая два сквозных вертикальных винта, продетых сверху, крепится резьбовыми втулками снизу. При изменении типа рельса меняется длина этих резьбовых втулок и высота или число прокладок между головкой и пластиной.

Устройство работает следующим образом.

При затяжке гайки 8 крепления сжимается пружинная шайба 7 и держатель прижимается к подошве рельса снизу.

Пружинная шайба 7 при этом работает как обычная шайба, Если происходит ослабление крепления в результате вибраций и температурного расширения, то устойчивость крепления обеспечивается пружинной шайбой, она начинает работать. Кроме того, устойчивость обеспечивается за счет увеличения поверхности и длины контактирования крепления с подошвой рельса при

55 жесткости конструкции относительно датчика. Кабельный вывод датчика, проходя в сквозном канале внутри крепления, надежно защищен от повреждений конструкцией крепления. На выходе из крепления (например, из трубы) защита кабеля обеспечивается обычным путем с помощью защитного шланга или рукава. В этом месте кабельный вывод уже не работает на изгиб так, как в месте выхода из датчика, поэтому там его защита не требует специальных приспособлений, При применении данного устройства обеспечиваются фиксация и защита кабельного вывода на определенной его длине от выхода из датчика до выхода за пределы рельсовой колеи в зоне, наиболее подверженной повреждениям.

Резьбовая затяжка при диаметре резьбы 30 мм (такой размер применен в конструкции разрабатываемого датчика) создает осевое усилие величиной 10 т, пружинная шайба на этот. диаметр создает усилие 470 кг. В конструкции крепления во всех деталях применена обычная мягкая сталь(Ст 3), чтобы обеспечить устойчивость крепления на рельсе из закаленной стали и для лучшей работы пружинной шайбы. При создании крепления (держателя) для двойного датчика выполнялось условие, чтобы горизонтальная пластина крепления проходила над головками костылей, над шпалой не только для установки крепления в шпальный ящик любой ширины, но и возможности дополнительного смещения места установки датчиков вдоль рельса, если требуется повышенная точность фиксации точки проследования оси, например, для задач распознавания типа подвижного состава (вагон или локомотив), где необходима точность установки датчиков до 50 вЂ” 100 мм при расстоянии между реверсивными счетными точками 1,8; 2,9 м, Разработка устройства выполнена на основе анализа недостатков и отказов эксплуатирующихся конструкций таких, как частые их выходы из строя, большая масса магнитной системы головки датчиков, недостаточная прочность головки датчика, незащищенный кабельный вывод, недостаточная прочность и устойчивость крепления, непроработанное конструктивное решение крепления для регулируемости при установке датчиков на разные типы рельсов (P 50, Р65, P 75, встречающейся еще P 43), Зкономическую эффективность предлагаемого устройства крепления датчика можно определить на основе анализа числа и причин отказов датчиков. При внедрении

1615007

Фиг. 1 нового крепления исключаются отказы датчиков, связанные с его недостатками, составляющие половину и более от числа всех случаев.

Формула изобретения 5

Устройство для крепления путевого датчика к рельсу, содержащее зажимные губки, одна из которых связана с основанием датчика, закрепленные на подошве рельса с обеих его сторон с возможностью регулиру- 10 емого встречного перемещения с последующей фиксацией гайкой и упругой шайбой, размещенными соосно с отверстием другой губки с ее внешней стороны, и патрубок для подвода кабеля, размещенный под подошвой рельса перпендикулярно к его продольной оси,отл ича ющееся тем,что, с целью повышения надежности, первая зажимная губка выполнена в виде уголка, обращенные вверх полки которого жестко закреплены на основании датчика, один конец упомянутого патрубка пропущен в отверстие уголка, другой выполнен с резьбой для упомянутых гайки и упругой шайбы и пропущен через отверстие второй зажимной губки.

1615007

Составитель В. Скориков

Техред М.Моргентал Корректор Н Король

Редактор А. Мотыль

Тираж 397 Подписное

Заказ 3953 б етениям и открытиям при ГКНТ СССР

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и р

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5 ельский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Производственно-издательский

Устройство для крепления путевого датчика к рельсу

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для крепления к рельсу путевых датчиков

Бесконтактный путевой датчик // 184932

Устройство для включения рельсовой педали на изолированном рельсе // 150855

Магнитно-механическая рельсовая педаль // 104772

Электромеханический привод путевой скобы железнодорожного автостопа // 102671

Механически действующая рельсовая педаль // 72817

Устройство для автоблокировки // 71196

Привод путевой скобы автостопа // 71076

Рельсовый педальный контакт // 64202

Устройство для указания скорости единицы подвижного состава, например, на сортировочной горке // 58655

Способ получения электрической энергии при колебании рельсов // 2444458

Изобретение относится к способам получения электрической энергии при колебании рельсов во время движения железнодорожных составов

Путевое устройство для преобразования механической энергии в электрическую // 2455183

Изобретение относится к области электроэнергетики и предназначено для получения электроэнергии при прохождении железнодорожного поезда по путям

Устройство для преобразования кинетической энергии движения транспортного средства в электрическую // 2057043

Изобретение относится к энергетике, к механическим устройствам для выработки электроэнергии

Устройство для крепления путевого датчика к рельсу // 2093399

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для крепления путевого датчика к рельсу

Способ получения разности электрических потенциалов // 2095265

Изобретение относится к электроэнергетике и может быть использовано для получения разности электрических потенциалов с помощью механического давления колес железнодорожного транспорта

Устройство для крепления путевого датчика к рельсу // 1615008

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для фиксации проследования подвижных единиц подвижного состава

Путевой извещатель проследования железнодорожного транспортного средства // 1733309

Способ получения электрической энергии во время движения железнодорожных объектов и автономный источник электропитания элементов автоматики железнодорожного транспорта // 2575557

Группа изобретений относится к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом. Способ заключается в том, что на рельсе располагают П-образный магнитопровод, снабженный вставкой из постоянного магнита и электрической обмоткой. Постоянный магнит размещают на перемычке магнитопровода, соединяющей две его противоположные ветви, под подошвой рельса. Одну из ветвей магнитопровода жестко прикрепляют к шейке рельса. Электрическую обмотку размещают на другой ветви магнитопровода, которую размещают с воздушным зазором относительно головки рельса. При пересечении этого воздушного зазора ребордой колеса происходит изменение его магнитной проницаемости, что приводит к изменению величины магнитного потока в замкнутой магнитной цепи. За счет чего в электрической обмотке генерируется электрическое напряжение, которое аккумулируют. Автономный источник электропитания состоит из П-образного магнитопровода, снабженного вставкой из постоянного магнита и электрической обмоткой. Технический результат заключается в повышении надежности и эффективности получения электроэнергии при движении железнодорожного транспорта. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Способ получения электрической энергии во время движения железнодорожных объектов и автономный вибрационный источник электропитания автоматики железнодорожного транспорта // 2628620

Группа изобретений относится к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом. Способ получения электрической энергии во время движения железнодорожных объектов заключается в том, что под рельсом или рядом с рельсом располагают круглый постоянный магнит и катушку с электрической обмоткой, расположенную внутри этого магнита. Катушку и постоянный магнит соединяют с помощью мягкого сочленения, обеспечивающего возможность пространственного перемещения катушки относительно магнита. При возникновении вибраций от проходящего состава за счет разности масс катушка и магнит вибрируют с разной частотой, что приводит к пространственному перемещению катушки относительно магнита. В электрической обмотке катушки генерируется напряжение, которое аккумулируют с помощью накопителя электрической энергии. Автономный необслуживаемый вибрационный источник электропитания элементов автоматики железнодорожного транспорта содержит катушку и постоянный магнит, которые имеют мягкое сочленение и помещены в общий корпус. Технический результат заключается в повышении эффективности получения электроэнергии при движении железнодорожного транспорта. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 7 ил.