Двухпроводная электропневматическая тормозная система прицепа

 

Изобретение относится к транспортИому машиностроению, в частности к электропневматическим тормозным системам колесных транспортных средств. Цель изобретения - снижение расхода сжатого воздуха и повышение эксплуатационного ресурса. Тормозная система прицепа содержит магистраль 2 управления с датчиком 9 давления, питающую магистраль 1, ресивер 4. соединенный посредством воздухораспределителя 5, управляемого двухпозиционным электромагнитным клапаном 7, с тормозными камерами 6, прицепа, времяимпульсный преобразователь 10, связанный входом с датчиком 9, а выходом - с обмоткой клапана 7. В систему установлены дополнительные обратный клапан 15 и электромагнитный клапан 16, а также включены дополнительные логические элементы И 21, ИЛИ 20 и дифференциатор 17. 1 з.п.ф-лы, 1 ил. со с о ь со го 4 со ю

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (s>>s В 60 Т 13/68

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ ()

° Ь.

Cd

ЬЭ

Ф

М

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 1090598 (21) 4694217/11 (22) 19.05.89 (46) 23.04,91. Бюл, hb 15 (71) Научно-производственное обьединение по тракторостроению "НАТИ" (72) Э.В. Саркисян и Г.Б. Шипилевский (53) 629.1 13 59 (088.8) (56} Авторское свидетельство СССР

М.1090598, кл. В 60 Т 13/68, 1982. (54)ДВУХПРОВОДНАЯ ЭЛЕ КТРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА flPMЦЕПА (57) Изобретение относится к транспортНому машиностроению, в частности к электропневматическим тормозным системам колесных транспортных средств. Цель изо„„. Ы„„1643248 А2 бретения — снижение расхода сжатого воздуха и повышение эксплуатационного ресурса. Тормозная система прицепа содержит магистраль 2 управления с датчиком 9 давления, питающую магистраль 1, ресивер 4. соединенный посредством воздухораспределителя 5, управляемого двухпозиционным электромагнитным клапаном

7, с тормозными камерами 6, прицепа, времяимпульсный преобразователь 10, связанный входом с датчиком 9, а выходом — с обмоткой клапана 7. В систему установлены дополнительные обратный клапан 15 и электромагнитный клапан 16, а также включены дополнительные логические элементы И 21, ИЛИ 20 и дифференциатор 17, 1 з.п,ф-лы, 1 ил, 1643248

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к электропневматическим тормозным системам колесных транспортных средств и является усовершенствованием изобретения по авт.св. hh 1090598.

Цель изобретения — снижение расхода воздуха и повышение эксгглуатационного ресурса.

На чертеже изображена функциональная схема двухпроводной электропневматической тормозной системы прицепа. Двухпроводная электропневматическая тормозная система прицепа содержит питающую магистраль 1 и магистраль 2 управления тормозами с соединительными головками 3, ресивер 4, связанный посредством воздухораспределителя 5 с тормозными камерами 6 прицепа, При этом основной двухпозиционный электромагнитный клапан 7 связан в первой позиции с надпоршневой полостью 8 воздухораспределителя 5 и с магистралью 2 управления, а во второй позиции — с надпоршневой полостью 8 указанного воздухораспределителя и с ресивером 4 прицепа. Датчик 9 давления, расположенный в магистрали 2 управления около соединительных головок 3, связан с входом время импульсного преобразователя 10, который состоит из генератора 11, формирователя 12, генератора 13 пилообразных импульсов (ГП), схемы 14 сравнения.

Кроме того, в линии связи электромагнитного клапана 7 с магистралью 2 управления установлен дополнительный обратный клапан 15, Параллельно к электромагнитнсму клапану 7 и обратному клапану 15 подключен дополнительный электромагнитный клапан 16. При этом вход времяимпульсного преобразователя 10 связан с входом дифференциатора 17, выход которого соединен с входами схем 18 и 19 сравнения, Выход схемы 18 сравнения связан с первым входом логического элемента ИЛИ 20, выход которого подключен к дополнительному электромагнитному клапану 16. Выход схе. мы 19 сравнения соединен с входом логического элемента И 21, выход которого подключен к электромагнитному клапану 7.

Датчик 9 давления в магистрали 2 управления может быть заменен, например, на датчик давления, установленный на выходе тормозного крана тягача, или на датчик перемещения тормозной передачи тягача;

Двухпроводная электропневматическал тормозная система работает следующим образом, При нажатии на тормозную педаль датчик 9 давления, расположенный в магистра5

55 ли 2 управления тормозами прицепа около соединительной головки 3, вырабатывает электрический аналоговый сигнал, пропорциональный повышению давления в магистрали 2, Этот сигнал поступает на вход времяимпульсного преобразователя 10, который вырабатывает серию электрических импульсов с длительностью, увеличивающейся пропорционально повышению давления на входе в магистраль 2. Это происходит следующим образом. Генератор 11 вырабатывает импульсы напряжения прямоугольной формы, частота которых устанавливается ниже предельной частоты с рабаты ван ия двухпозицион ного электромагнитного клапана 7, Эти импульсы поступают на формирователь 12, на выходе которого получают короткие импульсы напряжения для управления ГП 13, При отсутствии короткого импульса на входе ГП t3 его выходное напряжение линейно возрастает.

При поступлении короткого импульса с формирователя 12 происходит сброс выходного напряжения ГП 13 до нуля. После исчезновения импульса начинается новое линейное возрастание выходного напряжения ГП 13.

В дальнейшем процесс повторяется и, таким образом, на ьыходе ГП получают напряжение пилообразной формы. Пилообразное напряжение поступает на один вход схемы

14 сравнения, на другой вход которой поступает электрический аналоговый сигнал от датчика 9 давления. Эти сигналы сравниваются по величине, и в результате на выходе

14 и, следовательно, на выходе времяимпульсного преобразователя получают импульсы с длительностью, изменяющейся пропорционально величине сигнала от датчика 9 давления.

Одновременно электрический сигнал U от датчика 9 поступает на вход дифференциатора 17, на выходе которого формируется

dU производная сигнала, При нажатии во- дt дителем на тормозную педаль уровень сигнала U повышается и на выходе дифференциа"ора 17 формируется производная — с положительным знаком. При

ы

Ctt неподвижной тормозной педали, т,е. в режиме выдержки давления, производная сигнала U на выходе дифференциатора 17 равна нулю, а в режиме оттормаживания ии — <0, Ot

Дифференцированный сигнал поступает на входы схем 18 и 19 сравнения, где сравнивается с соответствующими пороговыми уровнями отрицательным А и положитель i643248 ным В, характеризующими заданные уровни скорости изменения сигнала U.

В режиме торможения сигнал на выходе дифференциатора 17 превышает пороговый уровень А и В схем 18 и 19 сравнения, что вызывает формирование логических единиц на выходах указанных схем сравнения. Логическая "1" с выхода схемы 18 сравнения поступает на первый вход элемента ИЛИ 20, на второй вход которого поступает единичный сигнал с выхода схемы 19 сравнения.

Сочетание логических единиц на входах элемента ИЛИ 20 вызывает формирование логической "1" на его выходе, подключенном к дополнительному электромагнитному клапану 16, Следовательно, последний переключается Во вторую (закрытую) позицию, при которой магистраль 2 управления раэобщается с надпоршневой полостью 8 воздухораспределителя 5, При этом логическая "1", сформированная на выходе схемы

19 сравнения, разрешает прохождение импульсов, вырабатываемых преобразователем 10, на электромагнитный клапан 7.

Последний соединяет надпоршневую полость 8 воздухораспределителя 5 во время действия импульса с ресивером 4 прицепа, а во время отсутствия импульса — с магистралью 2 управления. В результате поршень воздухораспределителя перемещается влево и давление в тормозных камерах прицепа нарастает пропорционально изменению сигнала U от датчика 9, т.е. пропорционально повышению давления сжатого воздуха на входе в магистраль 2 управления. .В режиме выдержки сигнал на выходе дифференциатора 17 не превышает порогового уровня В схемы 19 сравнения, что вызывает формирование на выходе последней логического "0"; и, напоотив, превышает пороговый уровень А схемы 18 сравнения, на выходе которой при этом сохраняется логическая "1". В результате на входах элемента ИЛИ 20 появляются логические единицы и нули, что вызывает формирование логической "1" и на его выходе, связанном с входом электромагнитного клапана 16.

Последний под воздействием сигнала логической "1" остается во второй (закрытой) позиции, разобщая магистраль 2 управления с полостью 8 воздухораспроделителя 5 прицепа, Одновременно сигнал логического "0" с выхода схемы 19 сравнения поступает на соответствующий вход элемента И

21, на другой вход которого поступает серия импульсов с преобразователя 10. Возникающие при этом комбинации логических сигналов 01 и 00 на входах элемента И 21 запрещают прохождение импульсов с выхода преобразователя 10 на электромагнитный клапан 7, что вызывает переключение последнего в исходную (открытую) позицию. В этой позиции надпоршневая полость

8 сообщается через электромагнитный клапан 7 с выходом дополнительного обратного клапана 15, который закрывает доступ сжатого воздуха в направлении от полости

8 воздухораспределителя к магистрали 2 управления. Следовательно, в режиме вы10 держки полость 8 воздухораспределителя 5

55 разобщается с магистралью 2 управления, что обеспечивает сохранение установившегося уровня давления в указанной полости до тех пор, пока сигнал U от датчика 9 остается неизменным. При последующем нажатии водителем на тормозную педаль давление в магистрали 2 вновь увеличивается, что фиксируется датчиком 9 давления, и описанный цикл работы системы в режиме торможения повторяется.

При отпускании водителем тормозной педали, т.е. в режиме оттормаживания, давление в магистрали 2 снижается, что ведет к пропорциональному уменьшению сигнала

U на выходе датчика 9. В этом случае сигнал

dU на выходе дифференциатора 17 меньбс ше нуля и, следовательно, не превышает пороговых уровней А и В схем 18 и 19 сравнения, на выходах которых формируются логические нули, поступающие на соответствующие входы элементов ИЛИ 20 и И 21.

На выходах последних при этом также будут логические нули, под действием которых электрома нитные клапаны 7 и 16 займут свои исходные (открыпгые) позиции. Поскольку обратный клапан 15 не пропускает сжатый воздух в направлении из полости 8 в магистраль 2, то сообщение последней с указанной полостью воздухораспределителя в режиме оттормаживания осуществляется только через дополнительный электромагнитный клапан 16. При этом падение давления в магистрали 2 управления вызывает падение давления и в полости 8 воздухораспределителя 5, что приводит к перемещению их поршня вправо и соединению тормозных камер с атмосферой, т.е. к оттормаживанию прицепа.

Формула изобретения

1. Двухпроводная электропневматическая тормозная система прицепа по авт,св.

& 1090598, отличающаяся тем, что, с целью снижения расхода сжатого воздуха и повышения ее эксплуатационного ресурса, она снабжена дополнительным обратным клапаном, установленным в пневматической линии связи основного электромагнитного клапана с магистралью управления и подключенным входом к упо1643248

Составитель С.Макаров

Редактор Н.Тупица Техред M,Mîðãåíòàë Корректор Т.Палий

Заказ 1203 Тираж 354 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 мянутой магистрали, а выходом через основной электромагнитный клапан —.к надпоршневой полости воздухораспределителя, дополнительным электромагнитным клапаном, подключенным параллельно к основному электромагнитному и дополнительному обратному клапанам и соединяющим в исходной позиции магистраль управления с надпоршневой полостью воздухораспределителя, а в другой позиции — разобщающим упомянутые магистраль и полость воздухораспределителя.

2. Система по и .1, отл и ч а ю ща я с я тем, что она снабжена дифференциатором. двумя схемами сравнения и логическими элементами И и ИЛИ, причем выходдатчика давления связан с входом дифференциатора, соединенного выходом с входами схем

5 сравнения, выход одной из которых связан с первым входом логического элемента

ИЛИ, а выход другой — с вторым входом элемента ИЛИ и с первым входом логического элемента И, второй вход которого, в

10 свою очередь, соединен с выходом времяимпульсного преобразователя, выход — с основным электромагнитным клапаном, а выход элемента ИЛИ вЂ” с дополнительным электромагнитным клапаном, .