Электропневматический тормозной привод многоосных и многозвенных транспортных средств

 

Изобретение относится к тормозным системам автотранспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности. В каждом контуре тормозного привода, имеющем электропневматическое управление, введена дублирующая пневмомагистраль/ соединяющая тормозные камеры 19 и 20 с выходом соответствующего управляющего пневмоаппарата, в которой установлен отсечной нормально открытый клапан с двойным пневмоуправлением. При исправной работе электропневматической части привода клапан обеспечивает отсечку дублирующей пневмомагистрали, а при отказе любого из элементов злектропневматического привода (датчик 15, электронный блок 28, электропневмоклапаны 24 и 25) - открытие дублирующей пневмомагистрали и затормаживание транспортного средства по пневматическому управляющему сигналу. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

1652143 А1

П9) (1!) (sl)s В 60 Т 13/68

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

I

l

Фи@ 2

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4697028/11 (22) 25.05.89 (46) 30.05.91. Бюл. 2Ф 20 (71) Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (72) Н.К.Дьячков, А.Г.Рожков и Г.А.Шахбазян (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР й. 1437273, кл. В 60 Т 13/68, 1987. (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД МНОГООСНЫХ И МНОГОЗВЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (57) Изобретение относится к тормозным си: стемам автотранспортных средств. Цель изобретения. — повышение надежности. В каждом контуре тормозного привода, имеющем электропневматическое управление, введена дублирующая пневмомагистраль, соединяющая тормозные камеры 19 и 20 с выходом соответствующего управляющего пневмоаппарата, в которой установлен отсечной нормально открытый клапан с двойным пневмоуправлением. При исправной работе электропневматической части привода клапан обеспечивает отсечку дублирующей пневмомагистрали, а при отказе любого из элементов электропневматического привода (датчик 15, электронный блок 28, электропневмоклапаны 24 и 25} — открытие дублирующей пневмомагистрали и затормаживание транспортного средства по пневматическому управляющему сигналу. 2 ил.

1652143

20

40

55

Ь

Изобретение относится к электропневматическим приводам тормозов многоосных и многозвенных автотранспортных средств.

Цель изобретения — повышение надежности.

На фиг. 1 представлена схема электропневмопривода тормозов многоосного автотранспортного средства; на фиг, 2— отсечной клапан,Электропневмопривод тормозов содержит систему подготовки сжатого воздуха; включающую в себя компрессор 1, влагоотделитель 2 с регулятором 3 давления и регенерационным ресивером 4, ресиверы

5, 6 и 7 рабочей тормозной системы, защитный клапан 8. Передний контур тормозного привода выполнен чисто пневматическим и управляется верхней секцией 9 тормозного крана 10, регулирующей давление в передних тормозных камерах 11 в пропорциональной зависимости от усилия на тормозной педали 12. К выходу нижней сек.ции 13 тормозного крана 10 подключена управляющая магистраль 14 для пневматического управления остальными контурами тормозного привода. Система электропневматического управления этими контурами содержит задающий датчик 15 давления, подключенный между выходами верхней и нижней секций тормозного крана через двухмагистральный клапан 16, исполнительные датчики 17 и 18, подключенные к тормозным камерам 19 и 20 соответствующих осей, датчики 21, 22, 23 осевых нагрузок, впускные нормально закрытые электропневматические двухпозиционные клапаны 24 и 25, регулирующие сообщение соответствующих тормозных камер с ресиверами, выпускные нормально закрытые электропневмоклапаны 26 и 27, идентичные впускным клапанам 24 и 25 и осуществляющие сообщение тормозных камер 19 и 20 с атмосферой при расторма>кивании, и электронный блок 28 управления, обрабатывающий сигналы датчиков и вырабатывающий командные сигналы, подаваемые на обмотки электромагнитов впускных и выпускных клапанов 24-27.

К тормозным камерам 19 и 20 подведены дублирующие перепускные пневмомагистрали 29,и 30, первая из которых подключена непосредственно к нижней секции тормозного крана 10, а вторая — к ускорительном клапану 31, обеспечивающему пневматическое разделение тормозных камер 19 и 20, В магистралях 29 и 30 установлены одинаковые нормально открытые отсечные пневмоклапаны с двойным пневмоуправлением, выполняющие функцию пневматических логических элементов ИНЕ. Основной вход клапана 32, установленного в магистрали 29, сообщен трубкой 33 с выходом нижней секции тормозного крана

10, первый управляющий вход — трубкой 34 с выходом электропневмоклапана 24, второй управляющий вход — с передним контуром трубкой 35, а выход — с тормозными камерами 19, Основной вход клапана 36, установленного в магистрали 30, сообщен трубкой 37 с выходом ускорительного клапана 31, первый управляющий вход — трубкой

38 с выходом электропневмоклапана 25, второй управляющий вход — трубкой 39 с управляющей магистралью 14, а выход — с тормозными камерами 20. Нормально открытые клапаны 32 и 36 переводятся в закрытое состояние только при одновременном наличии пневмОсигнала (давления воздуха) на обоих управляющих входах каждого из них; при отсутствии хотя бы одного управляющего сигнала клапан 32 или 36 открывается, Обратные клапаны 40 и

41 предотвращают подачу положительного пневмосигнала на первые управляющие входы клапанов 32 и 36 с их же выходов при отсутствии давления на выходе электропневмоклапанов 24 или 25, чтобы не допустить в этом случае закрытие клапанов 32 и

36, На фиг. 2 приведен пример конструктивного выполнения клапанов 32 и 36, В корпусе, состоящем из двух корпусных деталей 42 и 43, соединенных между собой резьбовыми шпильками 44, расположены оппозитно соосные подвижные штоки 45 и

46, отжимаемые в исходном состоянии друг от друга пружинами 47 и 48 и контактирующие своими головками 49 и 50 с диафрагмами 51 и 52. На коническом хвостовике 53 штока 45 установлен эластичный запорный элемент 54, и на обращенном к нему торце штока 46 выполнено коническое седло 55, обрамляющее осевое отверстие, ведущее к радиальному отверстию 57, выходящему в кольцевую полость 58, образованную проточкой штока 46, Полость 58, изолированная уплотнительными кольцами 59 и 60, имеет выход B виде резьбового отверстия 61, к которому подводится трубка магистрали.29 или ЗО, ведущая к тормозным камерам 19 или 20, Полость 62, выполненная в корпусной детали 42, является входной полостью клапана, к которому через входное отверстие 63 подается сжатый воздух с выхода нижней секции 13 (фиг,1) тормозного крана

10 (для клапана 32) либо с выхода ускорительного клапана 31 (для клапана 36).

К первому управляющему входу 64, выполненному в виде резьбового отверстия в

1652143 действующее на диафрагму 51, смещает шток 45 вправо до посадки запорного элемента 54.хвостовика 53 штока 45 в седло 55, осевого отверстия штока 46. Тем самым перекрывается сообщение входного отверстия 63 с отверстием 61, т.е, перекрывается соответствующая дублирующая пневмомагистраль 29 или 30, обеспечивая невмешательство пневматической управляющей части тормозного привода в процесс регулирования тормозных сил. B случае выхода

55 крышке 65 корпуса, подводится трубка 34 или 38 с выхода впускного электропневмоклапана данного контура (соответственно, 24 или 25). К второму управляющему входу 66, выполненному в крышке 67, подводится 5 трубка 35 (для клапана 32) или 39 (для клапана 36), по которой поступает управляющий пневмосигнал из переднего контура (для клапана 32) или из управляющей магистрали (для клапана 36), 10

Электропневматический тормозной привод работает следующим образом.

При воздействии водителя на педаль 12 тормоза на выходах верхней 9 и нижней 13 секций тормозного крана 10 создается дав- 15 ление воздуха, передаваемое, соответственно, в тормозные камеры 11 переднего контура и управляющую магистраль 14. При этом датчик 15 давления, подключенный через двухмагистральный клапан 16 к обоим 20 выходам тормозного крана, подает электрический сигнал, пропорциональный величине давления воздуха на вход электронного блока 28 управления. Блок 28 с учетом сигналов датчиков 21, 22 и 23 нагрузок на оси 25 вычисляет величину требуемого давления в тормозных камерах каждой оси в отдельности, исходя из условия обеспечения оптимального распределения тормозных сил по осям автотранспортного средства, сопо- 30 ставляет эти величины с сигналами исполнительных датчиков 17 и 18, осуществляющих обратную связь, и вырабатывает в зависимости от соотношения сигналов требуемого и действительного. 35 давления в камерах соответствующие команды на электромагниты клапанов 24, 25.

26 и 27, С выходов впускных электропневмоклапанов 24 и 25 пневматические сигналы поступают на первые управляющие 40 входы 64 (фиг.2) отсечных клапанов 32 и 36, Под действием давления воздуха на диафрагму 52 шток 46 каждого отсечного клапана смещается влево до упора в торец 68 корпуса головкой 50. Одновременно на вхо- 45 ды 66 отсечных клапанов 32 и 36 поступают управляющие пневмосигналы соответственно из переднего контура и из управляющей магистрали. Давление воздуха, из строя какого-либо элемента электропневматической части, приводящего к потере функционирования электропневмоклапанов 24, 25, 26 и 27, клапаны 32 и 36 полностью передают управление соответствующим контурам тормозного привода пневматической управляющей части.

При отсутствии давления на выходе клапана 24 или 25 и, следовательно, на выходе

64 отсечного клапана 32 или 36 шток 46 возвращается в исходное правое положение, отходя от штока 45 (который при сохранении давления на входе 66 не может сместиться вправо далее, чем до упора в торец 69 корпуса), обеспечивая открытие сообщения входного отверстия 63 с отверстием 61, В этом случае обратные клапаны 40 и

41 не допускают передачу давления воздуха на управляющие входы 64, предотвращая закрытие клапанов 32 и 36. При отказе электропневматических клапанов 26 или 27 выпуска воздуха пневмоклапаны 32 и 36 обеспечивают растормаживание по пневматической части тормозного привода, открываясь вследствие снижения давления на управляющем входе 66.

Таким образом, использование отсечных клапанов 32 и 36 с двумя управляющими входами обеспечивает повышение надежности электроп невматического тормозного привода при сохранении возможности не.;ависимого регулирования. тормозных сил и позволяет системе электропневматического привода использовать нормально закрытый впускной клапан (электропневмоклапан), не подвергающийся перегреву при длительном торможении, Формула изобретения

Электропневматический тормозной привод многоосных и многазвенных транспортных средств, содержащий питающую часть, управляющую пневматическую часть и электропневматическую часть, включающую в себя задающий пневматический контур с датчиком давления и исполнительные датчики давления, подключенные к входам электронного блока управления, к выходам которого подключены обмотки клапанов впуска и выпуска воздуха, установленных в тормозных контурах и закрытых в обесточенном состоянии, при этом к участку тормозного контура между указанными клапанами подключен нормально открытый отсечной клапан, питающий тормозной контур от дублирующей пневматической магистрали, о т л и ч а шийся тем, что, с целью повышения надежности, нормально открытый отсечной клапан выполнен с двойным пневмоуправлением и обеспечивающим вы1652143

Составитель С.Макаров

Редактор М.Бандура . Техред М.Моргентал Корректор В.Гирняк

Заказ 1740 Тираж 356 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва. Ж-35, Раушская наб.. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент". г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 полнение функции логического элемента ИНЕ, причем первый управляющий вход указанного клапана сообщен с. выходом электропневматического клапана впуска саответствующего тормозного контура, второй управляющий вход — с общей управляющей магистралью управляющей пневматической части привода либо с задающим пневматическим контуром злектро-" пневматической части привода, а на участке тормозного контура между первым управляющим входом отсечного клапана и его выхо5 дом установлен обратный клапан, препятствующий поступлению воздуха с выхода отсечного клапана. на его первый управляющий вход,