Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение безопасности движения путем увеличения скорости распространения тормозной волны при срыве стоп-крана. В устройстве срывного клапана экстренного торможения вмонтирован дополнительный выключатель, жестко связанный с клапаном экстренного торможения и подключенный одним проводом к + батареи вагона, другим проводом - к катушке реле, подающего питание на провод. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)л В 60 Т 13/68

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 1652142 (21) 4664984 /11 (22) 21,03.89 (46) 07.03.92. Бюл. № 9 (75) В,Д.Стройкин (53) 629. 113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР .

¹ 1652142, кл. В 60 Т 13/68, 1989. (54) ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Цель изобретения — повышение безопасности движения путем увеличения скорости распространения тормозной волны при срыве стоп-крана.

На фиг.1 представлена принципиальная схема электровоздухораспределителя, управляющего электромагнитным тормозом при всех видах торможения; на фиг.2— принципиальная схема электромагнитного рельсового тормоза.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган рабочую 2, тормозную 3, скачковую 4 камеры, камеру 5 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальный орган 6, клапан 7 сообщения камеры дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры с тормозной магистралью М, обратный клапан 9, переключатель 10 равнинного и горного режи„„, р ) „„1717442 А2 (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения— повышение безопасности движения путем увеличения скорости распространения тормозной волны при срыве стоп-крана. В устройстве срывного клапана экстренного торможения вмонтирован дополнительный выключатель, жестко связанный с клапаном экстренного торможения и подключенный одним проводом к "+" батареи вагона, другим проводом — к катушке реле, подающего питание на провод. 2 ил, мов отпуска, переключатель 11 режимов торможения и отпуска, ускоритель 12 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от темпа отпускной волны, двухрежимный регулятор 13 переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от величины в нем давления, реле 14 4 давления, блокировочное реле 15, электрическую часть электропневматического тормоза 16. ф

Главный распределительный орган 1 @, включает в себя большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафоагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26, каналы 27 и 28, полость 29, сооб- M щенную через каналы 30 и 31 с тормозной магистралью М, а через каналы 32 и 33 — с полостью 34 и полостью 35 у поршня 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 — с полостью 38 у

1717442 диафрагмы 39, и через канал с отверстиями 40-42, перекрываемый клапаном 43,— с полостью 44, которая, в свою очередь, сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 — с каналом 47, перекрываемым клапаном 8.

Полость 29 через канал 48, перекрь1ваемый манжетой 49 штока 18, и канал 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 — с полостью 52 у поршня 53 дифференциального органа 6.

Полость 22 через канал 54 сообщается с полостью 55 у диафрагмы 56 и через канал

57 — с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 через канал 59 сообщается с электрической частью тормоза 16.

Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61, полость 62 через канал

27 — с полостью 26 у диафрагмы 19, а через канал 63 в штоке дифференциально-о органа 6 — с атмосферой. Полость клапана 25 через канал 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая, в свою очередь, через канал с дроссельным отверстием 65 и канал 66 сообщается с запасным резервуаром 3Р. Обратный клапан 9 перекрывает канал 67, Переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска включает в себя вал 68, рукоятка которого имеет два положения: Р— равнинный режим отпуска, à — горный режим отпуска, шайбу с хвостовиком 69 для управления клапаном 8, Переключатель 11 режимов торможения и отпуска тормоза включает в себя шток с междуманжетными полостями 71 — 75, дроссельные отверстия

76 и 77, рукоятку переключателя на три рабочих положения: 1П вЂ” один пассажирский поезд, 2П вЂ” сдвоенный пассажирский поезд, ЭП вЂ” электропоезд.

Ускоритель 12 экстренно, о торможения и двухступенчатого темпа разрядки запасного резервуара в зависимости от темпа повышения давления в магистрали включает в себя диафрагму 78, шток 79, ускорительную камеру 80, дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм в штоке 79, дроссельное отверстие 82 зарядки ускорительной камеры, пружину 83, радиальные отверстия 84, наружное седло 85, внутреннее седло 86, клапан 87, срывной клапан 88 с выключателями 89 и 90, блокировочный вал с рукояткой на два рабочих положения: УР— ускоритель работает, У — ускоритель выключен, полость под диафрагмой 78, сообщенную каналами 91,92 и 31 с тормозной магистралью М, а каналом 93 — с полостью переключателя 11, канал 94, ниппель 95 с тремя дроссельными отверстиями диаметром по 1,25 мм, каналы 96-98, канал с дроссельным отверстием 99, канал 100.

Регулятор 13 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимо5 сти от давления в нем сжатого воздуха включает в себя диафрагму 101, канал 102, клапан 103, полость 104, седло 105. обводное отверстие 106 в седле клапана 105, режимную пружину 107 с параметром

10 срабатывания 4,6 — 4,7 кгс/см, канал 108.

Реле 14 давления включает в себя диафрагмы 109 и 110, клапаны 111 и 112, пружину

113, полости 114 и 115. Блокировочное реле

15 включает в себя диафрагму 116, пружину

15 117 клапана 118 с параметром срабать(вания 4,0 — 4,2 кгс/см, полость 119 у диафрагм

120 и 121, пружины 122 и 123, полость 124, микропереключатели 125 и 126. При этом диафрагма ограничивает общую полость с

20 диафрагмой 116.

Для осуществления рабочей взаимосвязи электровоздухораспределитель имеет каналы 127 — 132. Электрическая часть тормоза 16 включает в себя электро25 вентиль 133 торможения с клапанми 134 и

135, электровентиль 136 перекрытия, канал с дроссельным отверстием в седле

137, клапан 138, канал с дроссельным отверстием 139. Для электропневматическо30 го и электромагнитного управления тормозами электро воздухорасп ределитель имеет провода 140-149, контакты

150, диод 151, реле 152.

Электромагнитный рельсовый тормоз

35 включает в себя датчик 153 скорости, реле

154 с контактами 155 и 156, силовое реле

157 с контактами 158, электропневматический вентиль 159, тормозные башмаки 160 l63, репе 164 с контактами 165 и 166, провод

40 167, подключенный к реле 168 с контактами

169, шунтирующими контакты 155, силовое реле 170 с контактами 171, подключенное к проводу между контактами 165 и 155, электропневматический вентиль 172, провероч45 ные кнопки 173 и 174, диоды 175 для защиты контакторов от токов самоиндукции, диод

176 защиты от срабатывания тормозных башмаков 160 и 161 первой тележки при работе тормозных башмаков 162 и 163 вто-, 50 рой тележки. Проверочная кнопка 174 определяет участок неисправности.

Электровоздухораспределитель с электромагнитным тормозом работает следующим образом.

55 При зарядке сжатый воздух из тормозной магистрали M через каналы 31 vt 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1. Далее по каналу 32 воздух течет в полость 35 под поршень 36, последний.поднимается вместе с дифференциальным пор1717442

10 ли, клапан 43 под действием пружины шнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41. 42 в полость 44.

Оттуда по каналу 45 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 37 — в полость

38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу 33 в полость 34 под диафрагму 39.

Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.

При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 43 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму

17 закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 происходит через дроссельные отверстия 40 и 41.

Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше давления в магистраоткроет отверстие 42, и сообщение рабочей камеры с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и отверстия

41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40. При медленном повышении давления в магистрали, например в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие 42, и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае проходит через отверстия

40 — 42.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 3Р и. ускорительной камеры 80. При нахождении рукоятки переключателя 11 режимов торможения и отпуска в поло>кении 2П и быстром повышении давления в головной части поезда воздух иэ магистрали M каналами 31, 92 и 91 течет в полость под диафрагму 78. ускорителя 12 и создавшимся усилием, преодолевая усилие пружины 83, прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 86 в клапан 87 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 79 закрывается этим клапаном.

При этом воздух из нижней полости диафрагмы 78 по вертикальному каналу штока

79 через дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 87, откуда через отверстие 82 течет в ускорительную камеру 80. Одновремен но воздух течет в полость 104 регулятора 13 зарядки запасного резервуара. Далее через открытое седло 105, каналы 102 и 94, ниппель 95 с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, канал 6?, обратный клапан 9, каналом 66 воздух течет в запасный резервуар 3Р. Одновременно каналами 93 и 108 воздух течет в полость у диафрагмы 101 переключателя 13 и при достижении в ней давления 4,7-4,8 кгс/см диафрагма 101 прогибается вправо. сжимая пружину 107, и

55 клапаном 103 закрывает седло 105. Г!ри этом воздух из полости 104 через of!водное отверстие 106 диаметрг м 0,75 мм продолжает поступать в запас ый резервуар ЗР.

При выравнивании давления в ускорительной камере 80 и в магистрали диафрагма 78 под действием пружины опускается до упора штока 79 в, срывной клапан 88.

При этом осевой канал в штоке 79 откроется, а клапан 87 закроет седло 85. Магистраль будет сообщаться с запасным резервуаром через радиальные отверстия

84 в седле 85 и дроссельное отверстие 106 диаметром 0,75 мм.

В хвостовой части поезда где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 78 находится в горизонтальном положении. Зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 86 штока

79, т,е. параллельно дроссельному отверстию 81.

При нахождении переключателя 11 в положении 1П каналы 96 и 100 в междул анжетной полости 71 объединяются. При этом регулятор 13 темпа зарядки шунтируется и зарядка запасного резервуара происходит независимо от дазления в нем воздуха, воздух в полости под диафрагмой 78 при быстром повышении давления прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 86 в клапан 87, открывает его, а седло 86 вертикального канала в штоке 79 закрывается этим клапаном, Воздух из магистрали по вертикальному каналу штока 79, через дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 87, откуда через отверстие 82 течет в ускорительную камеру 80. Одновременно каналом 86 воздух поступает в л еждуманжетную полость 71. откуда каналами 100 и

94 и через ниппель 95 — в запасный резервуар по описанному выше пути.

При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении ЗП в полос и 71 переключателя каналы 93 и 100 обьединяются между собой, воздух из магистрали М каналами 31, 92 и 93 поступае в полость 71, откуда каналами 100 и 9 1 через ниппель 95 воздух течет в запасный резервуар по описанному выше пути. В этом случае зарядка запасного резервуара происходит без регулировочного процесса.

Наполнение скачковой камеры 4 происходит из магистрали через об1>а ный клапан

9 и канал с дроссельным отверстием 65.

Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 129 поступает в полость клапана ". 18, откуда каналом 127 воздух течет в полость под клапан

112.

1717442

Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда во всех указанных случаях.

Служебное тормо>кение при пневматическом управлении и совместном действии электромагнитного тормоза включает.ся в действие при скорости свыше 40 км/ч

; и при наличии давле уя в тормозном цилиндре ТЦ 3,2 — 3,5 кгс/см и более.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до . упора седлом 23 в клапан 25. При этом осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48 и сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки по каналам 31, 30, 48 и 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана

При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан

25 откроет наружное седло, Тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром через канал 66, через канал с дроссельным отверстием 65, канал 64, открытое нару>кное седло клапана

25, канал 57 поступает в тормозную камеру

3 и через канал 130 — в полость 114 реле 14 давления.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кг/см (скачок давления), Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 109 прогибается вниз и открывает клапан 1",2. Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара ""Р по каналу 129, через полость клапана 118 блокировочного реле 15, канал 127, полость клапана 112, полость 115 и каналы 128, 131 и одновременно воздух поступает в полость 119 между диафрагмами 116 и 120.

Вначале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналам ; 57 и 54 полости 55 достигает 0,2 кгс/см, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроется и сообщение магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится. Под действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по к-напу 50 и каналу с дроссель10

15 ным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекроет сообщение полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой 5 дополнительной разрядки через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.

При данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 сообщается с каналом 61, который через отверстие 76 или плюс отверстие 77 (в зависимости от рода и длины поезда) в переключателе 11 сообщается с атмосферой. Давление s полостях 34 и 38 при торможении одинаковое, т.е. магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 4 и отверстие 65 для длинносоставного сдвоенного

55 пассажирского поезда или через отверстия

65 и 99 для пассажирского одинарного поезда, или электропоезда.

Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму

19 не сравняется с усилием на диафрагму

17, создаваемым перепадом давления в рабочей камере 2 и магистрали, При этом штоки 18 и 20 частично опустятся и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекратится, так как клапан 25 закроет наружное седло, Канал 48 при этом остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра через открытый клапан 118 блокировочного реле и клапан 112 реле давления будет происходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т,е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.

Когда давления на диафрагму 109 с обеих. сторон выравняются, клапан 112 закроется, и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.

При скорости движения поезда более

40 км/ч реле 154 электромагнитного тормоза находится под током, вырабатываемым датчиком 153 скорости, Контакты 155 и 156 находятся в замкнутом положении и при достижении давления в тормозном цилиндре и в полости 119 под диафрагмой 120 3,23,5 кгс/см, последняя прогибается вверх, 1717442

50 сжимая пружину 123, замыкает контакты микропереключателя 126. При этом "+" аккумуляторной батареи по проводу 147 замыкается на катушку реле 170, соединенную через замкнутые контакты 155 с "-" батареи.

Реле 170 возбуждается, замыкает контакты

171, напряжение подается на катушки башмаков 162 и 163, и горит сигнальная лампа

Л2, Одновременно от контактов 171 подаетсА напряжение на катушку вентиля 172. Катушка возбуждается и сообщает цилиндры подьемников второй тележки с источником сжатого воздуха. Башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам. При необходимости включения в действие тормозных башмаков 160 и 161 первой тележки давление в тормозном цилиндре повышается до

3,8-4,0 кгс/см,.диафрагма 121 сжимает

2 пружину 122 и замыкает контактную группу

125. При этом "+" источника тока подключен к катушке реле 164, соединенной проводами 146 и 144, замкнутыми контактами 155— к "-" источника тока. Реле 164 возбуждается, замыкает контакты 165 и 166. При этом "+" источника тока одновременно подключен к сигнальной лампе Л1 и к катушке реле 157, которое возбуждается и замыкает контакты

158, через которые подается напряжение на то >мозные башмаки 160 и 161 и одновременно на катушку вентиля 159. Последний возбуждается и сообщает цилиндры подъемников первой тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.

При замыкании контактов 158 одновременно через диод 176 подается напряжение на уже работающие башмаки 162 и 163, которые пришли в действие от замкнутых контактов 171 при первой ступени торможения.

Максимальное давление в тормозном цилиндре определяется, в первом случае, усилием пружины 177 и площадью диафрагмы

116 блокировочного реле 15 и, во втором случае; сбрасывающим усилием пружины

113 и площадью диафрагмы 110 реле давления. В обоих случаях давление составляет

3,8 — 4,0 кгс/см и достигается при снижении

2 давления в магистрали на 1,3 — 1,4 кгс/см .

Минимальное время наполнения цилиндра отдельного вагона при полном служебном торможении соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 и составляет 5-7 с на пассажирском режиме и 12 — 16 с на длинносоставном.

Если в тормозной камере или тормозном цилиндре имеется утечка воздуха или давление в них на "перекрыше" повышает5

35 ся, диафрагмы 17 и 19 прогнутся вверх и клапан 25 сообщит тормозную камеру с запасным резервуаром или прогнутся вниз и вертикальный канал штока сообщит тормозную камеру с атмосферой, а в реле давления соответственно откроются клапаны 112 и

111, При ступенчатом торможении первую ступень можно производить снижением давления в магистрали на 0,3 — 0,4 кгс/см . г

При нахождении рукоятки блокировочного реле ускорителя экстренного торможения в положении УР ускоритель при темпах снижения давления B магистрали, соответствующих служебным торможениям, не срабатывает, так как воздух из ускорительной камеры 80 успевает перетекать в магистраль через отверстие 82 и не создает перепада давлений на диафрагму 78, необходимого для открытия срывного клапана 88.

Для ступенчатого отпуска тормоза после служебного торможения рукоятка переключателя 10 устанавливается в положение

à — горного режима. В этом случае зксцентриковая шайба штоком 68 прижимает клапан 8 к седлу, что обеспечивает возможность осуществления ступенчатого отпуска. а при равнинном режиме рукоятка устанавливается в поло>кение Р, в этом случае клапан 8 не блокируется, что обеспечивает производство легкого бесступенчатого отпуска тормоза.

При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, канал

48 перекрывается манжетой 49, прекоащая сообщение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью. Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие

51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 30-33.

Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см выше давления s

2 камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 8 откроетсл и сообщит рабочую камеру 2 с магистралью.

При нахождении переключателя 10 в положении P сообщение камеры 2 с магистралью происходит через канал 45. открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33,.32, 30 и 31.

Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормознал камера 3 сообщается с. атмосферой через канал 57, полость 22, открытое седло 23. канал в штоке 20, канал 28, полость 60 дифференциального органа 6 (так как последний пока находится в нижнем положении), канал 61, 1717442

12 низ, шток 79, преодолевая усилие пружины, ткрывает клапан 88, Воздух из магистрали ироким сечением в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 88 замыает контакты 89 выключателя цепи управле- ия электромагнитного тормоза и контакты выключателя 90 цепи подачи питания в провод 167 электропневматического тормоза, коорые остаются замкнутыми 6-8 с, пока разряжается камера ускорителя.

При этом "+" источника така замкнут через катушку реле 164, провода 146 и 142, замкнутые контакты выключателя 89 ускорителя, провода 141 и 145, через замкнутые контакты 155 на "-" источника тока и через шунтирующие контакты 169 тоже на "-" (которые в этом случае, т,е. при наличии напряжения в проводе, будут создавать цепь питания реле 164 независимо от скорости до вы пуска воздуха из тормозного цилиндра или снятия нагряжения с электропневматического тормоза). Реле 164 возбуждается, замыкает контакты 165 и 166. При этом "+" источника тока замкнут через катушку реле

157, контакты 166 на "-" источнйка тока.

Реле 157 возбуждается, замыкает контакты

158. При этом "+" источника тока через замкнутые контакты 158 соединяется через вентиль 159 с "-". Одновременно от контактов

158 "+" замкнут на катушки башмаков 160 и

161 и через диод 176 на катушки 162 и 163 и на "-" батареи. Вентиль 159 сообщает цилиндры подъемников с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.

Кроме того, при срабатывании ускорителя одновременно замыкаются контакты микровыключателя 90. При этом "+" аккумуляторной батареи замкнут через провод 148, замкнутые контакты вы ключателя 90, провод 149, катушку реле 152 на "-" батареи, Реле 152 замыкает контакты 150, "+" батареи через диод 151, провод 140 замкнут на электровентиль 133 и электровентили поезда.

Подобный процесс будет осуществляться всеми электровоздухораспределителями в течение б — 8 с, что обеспечивает высокую степень надежности срабатывания ускорителей экстренного торможения длиннасоставных поездов без проявления продольных усилий, при любых системах автосцепки и осуществлять экстренное торможение в любой части поезда и при любой скорости.

Одновременно при создавшемся давлении в тормозном цилиндре и в полостях

119 и 124 на диафрагмы 116, 120 и 121

3,8 — 4,2 кгс/см диафрагма 116 закрывает блокировочный клапан 118, При этом диафполость 74 переключателя 11 и в зависимо- в сги от его пола>кения (короткосоставнае или о длинносоставное) — через отверстие 76 или ш одновременно и отверстие 77.

Под действием избыточного давления 5 к воздуха со стороны тормозного цилиндра н диафрагма 109 поднимается, клапан 111 откроется и сообщит тормозной цилиндр с атмосферой, Выпуск воздуха из цилиндра т происходит независимо от его объема в со- 10 ответствии с падением давления в тормозной камере, а время ега выпуска до давления 0,4 кгс/см составллет на пасса2

>кирском режиме 9-12 с, на длинносоставном — 20 — 25 с. 15

В головной части поезда. где давление

: магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46 и сообщения рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. 20

Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.

При снижении давления в тормозной камере 3, в полости 55 над диафрагмой 56 25 до 0,2-0,3 кгс/см клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 откроетсл, сообщит полость 52 и камеру 5 чепрез дроссельное отверстие 51 с атмосферой, Дифференциальный поршень 53 под 30 действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под давлением воздуха из магистрали поднимутся, В результате магистраль сообщится с рабочей камерой 2 35 через каналы 30 — 32, отверстия 40-42 и канал 45, а в полости 58 каналы 28 и 59 сообщатся между собой. При этом камера 3 через канал 57, открытое седло 23, канал 28, полость 58, канал 59 и через электропневма- 40 тическую часть, отверстие 157 саобщится с а1мосфсрой. Камера дополнительной разрядки 5 продолжает разряжаться через отверстие 51.

Отключение электромагнитного тормо- 45 за происходит при понижении давления в тормозном цилиндре ниже 3,0 — 3,2 кгс/см и

2 размыканием электрической цепи контактов реле 154 при скорости менее 40 «;./ч.

Экстренное торможение происходит 50 следующим образом, При срабатывании ускорителя экстренного торможенил и подаче напряжения на провод 167 в цепь электропневматического тормоза замыка отся контакты ускорителя, 55 возбуждается реле 168 и контактами 169 шунтируютсл контакты 155 скоростного реле 154. Воздух из ускорительной камеры 80 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 82. Диафрагма 78 прогибается

1717442 рагма 120 прогибаегся вверх, сжимая пружину 123, замыкает контакты микропереключателя 126, чем подает питание по проводу 147 на силовое реле 170, которое возбуждается и через контакты 171 подает питание на уже действующие катушки башмаков 162 и 163 и на вентиль 172, Одновременно, так как давление в тормозном цилиндре 3,8 — 4,2 кгс/см, диафрагма 121 прогибается вниз, сжимая пружину 122, замыкает контакты микропереключателя 125, подключенные проводами 143 и 144 к проводам 145 и 146, чем подготовлено непрерывное действие электромагнитного тормоза при размыкании электроконтактов ускорителя экстренного торможения по истечении 6-8 с.

Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24, практические без скачка давления в ней, а давление s тормозном цилиндре поддерживается 3,8 — 4,2 кгс/см

2 независимо от сверхзарядного давления в магистрали, т,е. в зависимости от настроя блокировочного реле 15, Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5 — 7 с.

Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15 — 18 с, В хвостовой части поезда это время несколько меньше, так как до срабатывания . ускорителей клапан 21 открыт и наполнение цилиндров происходит со скачком давления в них. Этим достигается высокая плавность торможения в длинносоставных поездах.

Скорость распространения тормозной волны при экстренном пневматическом торможении составляет 260-270 м/с.

Отпуск после смешанного экстренного торможения происходит следующим образом.

Электропневматический тормоз обесточивается, реле 168 размыкает контакты

169, при этом обесточивается реле 164, все контакты 165 и 166 которого размыкаютсяВ результате электромагнитный тормоз обесточивается и отключается. B пневматической части после экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры .

2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении, и канал 48 открыт.

При повышении давления в магистрали воздух из нее поступает по каналам 30 — 33 в

5 полость 34 у диафрагмы 39, Одновременно по каналам 48 и 50 воздух поступает в камеру 5 дополнительной разрядки и через канал с дроссельным отверстием 51 — в полость 52 у поршня 53. Через вертикальный канал

10 дифференциального органа 6 (поршень 36 находится в нижнем положении) воздух из полости 52 каналом 37 поступает в полость

38 диафрагмы 39, клапан 8 остается закрытым, и сообщение рабочей камеры 2 с маги15 стралью не происходит.

Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет на 1,3 — 1,4 кгс/см меньше

2 превоначального. Так, при зарядном давле2 нии 5,0 — 5,2 кгс/см отпуск начнется при

20 давлении в магистрали 3,7 — 3,9 кгс/см, Диг афрагмы 17 и 19 вместе со штоками начнут опускаться, канал 48 перекроется манжетой

49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 откроется и сообщит

25 с ней рабочую камеру 2, если переключатель

10 находится на равнинном режиме.

Торможение на электрическом управлении происходит следующим образом, При торможении подается г1остоянный

30 ток напряжением 50В с полярностью "+" в рабочий провод 140, а "-" — на корпус, Тормозной вентиль 133 возбуждается, клапан

134 открывается, а клапан 135 закрывается.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 че35 рез канал с дроссельным отверстием 139, открытый клапан 134, канал 59 течет в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6. Оттуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, открытое

40 седло 23 воздух течет в полость 22 и далее через канал 57 — в тормозную камеру 3 и через канал 130 в полость 114 над диафрагмой 109 реле 14 давления.

Диафрагма 109 прогибается вниз, кла45 пан 112 отжимается от седла и сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром. Воздух из запасного резервуара 3Р через канал 129 течет в полость клапана 118, откуда чере5 канал 127, открытый клапан

50 112 — в полость 115 и далее через каналы 128 и 131 поступает в тормозной цилиндр ТЦ.

Одновременно воздух поступает в полость

119 и по каналу 132 — в полость 124 блокировочного реле.15, в соответствии с нэпол55 нением тормозной камеры 3. При давлении в тормозной камере до 3,0 кгс/см магнитно-рельсовый тормоз не подключается. На

"перекрыше" полярность тока меняется, Вентиль 133 обесточивается, клапан 134 закрывается, клапан 135 открывэегся. отпуск15

1717442

16 ной вентиль 136 находится под напряжением, клапан 138 закрыт, При дальнейшем повышении давления в тормозном цилиндре и необходимости подключения в действие магнитно-рельсового тормоза второй тележки подается "+" напряжения на тормозной вентиль 133 продолжительностью до получения давления в тормозной камере 3,2-3,5 кгс/см, затем "+" подается на вентиль 136 "перекрыши". При давлении 3,2 — 3,5 кгс/см в полости 114 реле

2 давления диафрагма 109 прогнется вниз, откроет клапан 112 и сообщит тормозной цилиндр с запасным резервуаром, а диафрагма 120 прогнется вверх, сжимая пружину

123, которая своим штифтом замкнет конI BK iaaf микропереключателя 126. При этом подается напряжение с полярностью "+", и по проводу 147 течет ток на катушку реле

170 и через замкнутые контакты 155 на "-".

При этом реле 170 возбуждается, замыкает контакты l71, напряжение подается на катушки башмаков 162 и 163 и на вентиль 172, горит сигнальная лампа Л2.

Вентиль 172 возбуждается, сообщает цилиндры подъемников второй тележки с источником сжатого воздуха, при этом башмаки 162 и 163 опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам. При дальнейшем повышении давления в тормозном цилиндре и необходимости подключения магнитно-рельсового торможенйя первой тележки подается "+ " на тормозной вентиль 133 продолжительностью до получения в тормозной камере 3,8 — 4,0 кгс/см, а затем по2 дается "+" на вентиль 136.

При достижении давления в полости t 14 3,8-4,0 кгс/см диафрагма 109 прогибается вниз, открывает клапан 112, сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром и поддерживает в нем давление в соответствии с давлением тормозной камеры, При достижении давления в полости

124 ",8-4,0 кгс/см диафрагма 121 прогибается вниз, сжимая пружину 122,и замыкает контакты микропереключателя 125. При этом "+" напряжения подается через катушку реле 164, провода 146 и 144, замкнутые контакты микропереключателя 125, провода 143 и 145, замкнутые контакты 155 к "-" батареи, Контакты 165 и 166 замыкаются, при этом "+" напряжения подключается через катушку реле 157, замкнутые контакты

166 к "-" батареи. Реле 157 возбуждается, замыкает контакты 158 и "+" батареи подается на вентиль 159 и на катушки башмаков

160 и 161, Вентиль 159 возбуждается и сообщает цилиндры подъемников первой тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам. Горит сигнальная лампа Л1.

При отпуске оба вентиля обесточиваются, клапан 138 открыт, воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу через канал

57, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28, междуманжетную полость 58, канал 59, открытые клапаны 135 и 138, дроссельное отверстие 137.

Давление на диафрагму 109 со стороны тормозной камеры 3 понижается, диафрэгма поднимается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой через каналы 131 и 128 и открытый клапан 111.

Для ступенчатого отпуска вентиль 136 кратковременно обесточивается, т.е, на время, необходимое для понижения давления в тормозной камере на, величину до

3,2 — 3,5 кгс/см для отключения электромаг2 нитного тормоза первой тележки.

На такую же величину понижается давление в тормозной камере при l!-й

2 ступени — до 2,8 — 3,0 кгс/см для отключения электромагнитного penbcoeoro тормоза второй тележки, а затем следует понижение давления оставшегося в тормозной камере, не действующего на электромагнитный тормоз при скорости более 40 км/ч, Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соОтветствует времени выпуска его из тормозной камеры 3 через отверстие

137 и составляет 8 — 10 с от давления 3,5 до

0,4 кгс/см независимо от объема цилиндра.

Формула изобретения

Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по авт.ca. ¹ 1652142, о т л и ч аю шийся тем, что, с целью повышения безопасности движения путем увеличения скорости распространения тормозной волны при срыве стоп-крана, он снабжен реле с замыкающими контактами в цепи питания катушек электровентилей от вагонного источника тока и дополнительным выключателем, управляемым срывным клапаном, при этом контакты выключателя включены в цепь питания указанного реле.

1717442

68 t0

pt бб б7

Я 102 1®

108 01 1йУ 102 у 0 107 б 76ЛЯб157

áß

5050 у я ги.92 Яб

° У7100

УР

12

27

2б га ,У0 57

-77 7б 74 7У 72 1 70 1П 2ПЭП .!4У

ИЗ 1Уб Ю

15f

137

Ю

1б 150

1„1 tan

И

О!

Pu . f

И 414,.Р

121

122

132

124 . 15 152

125 12б .45" 4f

П1 П2

145 !

4б

f7f

r64 170

162

173

165

147

urn f лю

g0 f2S 120 127 fg

Фиг.2

Составитель С.Макаров

Техред М.Моргентал Корректор Э.Лончакова

Редактор Q.Õðèïòà

Заказ 843 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Я

52

Я б2

Зб

35 б4

54

32

25 гз

24

19

Л

22 г8

48 фЯ

2 119

11б 110

117

114

ff3

111

112

Ю7

8б È82 81

Му

78 7Я

М О