Система для пуска двигателя транспортного средства с помощью подталкивания или буксирования транспортного средства

 

Изобретение относится к системе для запуска двигателя транспортных средств с помощью подталкивания или буксировки. Цель изобретения - повышение надежности в работе. Транспортное средство имеет двигатель 1- внутреннего сгорания, связанный через гидродинамический преобразователь крутящего момента, замыкающую накоротко этот преобразователь фрикционную муфту с содержащей элементы ступеней гидродинамической автоматической коробкой передач, управляющую ее работой электромагнитную систему 3 клапанов и содержащую ресивер 6 пневматическую систему 4. Система выполнена так, что она имеет гидропневматический цилиндр 11, гидравлическая камера 10 которого непосредственно соединена с питающей стороной гидравлической арматуры, электромагнитной системы 3 клапанов автоматической коробки 2 передач, в то время как его пневматическая камера с помощью электромагнитного клапана 12 соединена с пневматической системой 4 транспортного средства, электромагнит электромагнитного клапана 12 подключен к выходу 40 блока 15 управления, в то время как к другим входам 38 и 39 блока 15 управления подключены электромагниты замыкающих фрикционную муфту автоматической коробки 2 передач и включающих ступень подталкивания электромагнитных клапанов, а к входу 36 блока управления подключен электрический ручной выключатель. 16.2 з.п. ф-лы, 2 ил. СО С

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)5 В 60 К 41/00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЬ НТУ (л) (21) 4355124/11 (22) 22.01.88 (46) 23.04.92. Бюл. М 15 (71) Чепел Аутодьяр (HU) (72) Шандор Шимоньи, Ласло Теречик, Дьердь Валоци и Иштван Тот (HU) (53) 629.113 (088.8) (56) Автобус ЛИАЗ-677 и его модификации.

Инструкция по эксплуатации. М.: Реклама;

1975, с.79 — 95, 258. (54) СИСТЕМА ДЛЯ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ПОМОЩЬЮ ПОДТАЛКИВАНИЯ ИЛИ БУКСИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к системе для запуска двигателя транспортных средств с помощью подталкивания или буксировки.

Цель изобретения — повышение надежности в работе. Транспортное средство имеетдвигатель 1 внутреннего сгорания, связанный через гидродинамический преобразователь крутящего момента, замыкающую накоротко этот преобразователь фрикционную муфту с содержащей элементы ступеней

ЫЛ,„, 1729286 А3 гидродинамической автоматической коробкой передач, управляющую ее работой электромагнитную систему 3 клапанов и содержащую ресивер 6 пневматическую систему 4. Система выполнена так, что она имеет гидропневматический цилиндр 11, гидравлическая камера 10 которого непосредственно соединена с питающей стороной гидравлической арматуры, электромагнитной системы 3 клапанов автоматической коробки 2 передач, в то время как его пневматическая камера с помощью электромагнитного клапана 12 соединена с пневматической системой 4 транспортного средства, электромагнит электромагнитного клапана 12 подключен к выходу 40 блока

15 управления, в то время как к другим входам 38 и 39 блока 15 управления подключены электромагниты замыкающих фрикционную муфту автоматической коробки 2 передач и включающих ступень подталкивания электромагнитных клапанов, а к входу 36 блока управления подключен электрический ручной выключатель. 16. 2 з,п. ф-лы, 2 ил.

1729286

10

Изобретение относится к системе, которая обеспечивает пуск двигателя, оснащенного гидромеханической автоматической коробкой передач транспортного средства, с помощью подталкивания или буксировки транспортного средства.

Цель изобретения — повышение надежности работы.

На фиг.1 представлена гидропневматическая схема системы; на фиг,2 — электрическая схема блока управления..

Источником энергии автобуса является шестицилиндровый дизельный двигатель 1 внутреннего сгорания, к которому подключена гидродинамическая автоматическая коробка 2 передач. Ступени автоматической коробки 2 передач с помощью встроенного гидродинамического преобразователя крутящего момента соединены с вторичным валом двигателя 1, а гидродинамический преобразователь крутящего момента также с помощью встроенной фрикцион ной муфты может замыкаться накоротко. Включение ступеней коробки передач, гидродинамического преобразователя крутящего момента и фрикционной муфты управляется с помощью электромагнитной системы.3 клапанов, гидравлическая арматура которой снабжается рабочей жидкостью с помощью установленного в автоматической коробке передач насоса.

Для приведения в действие тормозных механизмов и другой арматуры автобус снабжен пневматической системой 4. Пневматическая система 4 оснащена приводимым в действие с помощью двигателя 1 компрессором 5 с избыточным давлением воздуха, Подаваемый компрессором 5 воздух накапливается ресивером 6. В подключенном к ресиверу 6 трубопроводе 7 промежуточно включено ответвление 8, К ответвлению 8 с помощью трубопровода 9 подключена пневматическая камера 10 гидропневматического цилиндра 11, В трубопроводе 9 и ромежуточно включен электромагнитный клапан 12.

Гидравлическая камера 13 гидропневматического цилиндра 11 с помощью трубопровода 14 соединена с гидравлической арматурой электромагнитной системы клапанов 3 автоматической коробки 2 передач.

Для пуска двигателя 1 с помощью подталкивания должны быть включены ступень подталкивания автоматической коробки 2 передач и фрикционная муфта и должен быть приведен в действие электромагнитный клапан 12. Это осуществляется с помощью блока 15 управления. Для пуска системы управления, т.е, для формирования команды водителя транспортного средства, 20

55 предназначен электрический ручной выключатель 16.

С целью осторожного пуска двигателя 1 соединение между его вторичным валом и первичным валом автоматической коробки передач целесообразно осуществлять только после соответствующего перемещения транспортного средства и после пуска прерывать эту связь. По этой причине необходимо измерять частоту вращения вторичного вала двигателя 1 и первичного вала автоматической коробки 2 передач.

Легче вместо частоты вращения вторичного вала двигателя 1 измерять частоту вращения распределительного вала. По этой причине с этой целью установлен датчик 17 угловой скорости, который подключен к входу блока 15 управления. Различие между частотами вращения вторичного вала и распределительного вала может быть учтено в блоке 15 управления, На первичном валу автоматической коробки 2 передач установлен сигнальный датчик 18 угловой скорости, который также подключен к входу блока 15 управления, где также может учитываться различие между частотами вращения. Возможный вариант исполнения блока 15 управления представлен на фиг.2. Он содержит операционные усилители 19 и 20, операционный усилитель

21, содержащий логические схемы НЕ 22 и

23, инвертор 24 и клапанную (вентильную) схему Н Е вЂ” И 25 с тремя входами, Принимающий сигнал датчика 18 угловой скорости вход 26 блока 15 управления через сопротивление 27 подключен к входу операционного усилителя 19. Этот вход с помощью содержащей сопротивление 28 положительной обратной связи соединен также с выходом Операционного усилителя

19. К другому входу операционного усилителя 19 подключен состоящий из сопротивлений 29 и 30 делитель напряжения.

Вход31 блока 15управления принимает сигнал датчика угловой скорости 17. Вход 31 через сопротивление 32 подключен к входу операционного усилителя 20, который с помощью содержащей сопротивление 33 положительной обратной связи соединен также с выходом операционного усилителя

20, Другой вход операционного усилителя

20 соединен с состоящим из сопротивлений

34 и 35 делителем напряжения.

Выход операционного усилителя 19 непосредственно, а выход операционного усилителя 20 через логическую схему НЕ 22 подключены соответственно к входу вентильной схемы НŠ— И 25 с тремя входами. К третьему входу вентильной схемы НŠ— И 25 через логическую схему НЕ 23 подключен

1729286

10

25

55 вход 36 блока 15 управления, который через сопротивление 37 подключен также к положительному полюсу питающего напряжения. Вход 36 принимает сигнал электрического ручного выключателя 16.

Выход клапанной схемы НЕ-И 25 с тремя входами подключен к выходам 38-40 блока управления. Выход 38 подключен к электромагниту включающих фрикционную муфту автоматической коробки передач электромагнитных клапанов, выход 39 подключен к электромагниту включающих ступень подталкивания коробки передач электромагнитных клапанов, а выход 40 подключен к электромагниту электромагнитного клапана 12 с помощью одного усилителя мощности у каждой цепи, которые на схеме не показаны.

Система для пуска двигателя транспортного средства работает следующим образом.

Если водитель транспортного средства вынужден пускать транспортное средство с помощью подталкивателя, то он нажатием электрического ручного выключателя 16 передает сигнал на вход 36 блока 15 управления. При этом датчик 17 угловой скорости двигателя 1 еще не вырабатывает никакого сигнала, однако после логической схемы НЕ

22 появляется сигнал.

Если скорость подталкиваемого транспортного средства достигает необходимой величины, вентильная схема НŠ— И 25 с тремя входами на основании сигнала датчика

18 угловой скорости, сигнала на выходе логической схемы Н Е 22 и сигнала электрического ручного выключателя формирует выходной сигнал, который через выходы

38-40 попадает к соответствующему электромагниту электромагнитной системы 3 клапанов автоматической коробки передач и к электромагнитному клапану 12, Электромагнитный клапан 12 соединяет распределитель 8 пневматической системы 4 с пневматической камерой 10 гидропневматического цилиндра 11. Теперь накопленный в ресивере сжатый воздух поступает в пневматическую камеру 10 и вытесняет из гидравлической камеры 13 рабочую жидкость, которая протекает к гидравлической арматуре электромагнитной системы 3 клапанов.

Соответствующие клапаны электромагнитной системы 3 клапанов включают по воздействию поступающего из блока 15 управления сигнала с помощью поступающей из гидравлической камеры 13 рабочей жидкости вторую ступень коробки передач, которая в данном случае является ступенью подталкивания, и фрикционную муфту. Благодаря этому между вторичным валом двигателя 1 и первичным валом автоматической коробки передач 2 возникает жесткая связь.

Во время дальнейшего подталкивания транспортного средства колеса транспортного средства приводят во вращение вторичный вал двигателя 1.

Если двигатель 1 действительно запущен, его частота вращения убывает, связь между колесами и вторичным валом двигателя прерывается. Поэтому при заранее определенном значении частоты вращения двигателя сигнал на входе логической схемы

22 изменяется сигналом датчика 17 угловой скорости, в связи с чем сигнал на выходе вентильной схемы НЕ-И 25 стирается, а включенные электромагниты электромагнитной системы 3 клапанов и электромагнит электромагнитного клапана12 оказываются в обеспеченном состоянии. Благодаря этому фрикционная муфта и вторая. ступень коробки передач разъединяются, а электромагнитный клапан спускает воздух из пневматической камеры 10. Таким образом прерывается связь между двигателем 1 и колесами, и вторичный вал вращается свободно, В простейшей конструкции датчики угловой скорости могут быть опущены. В данном случае соединение осуществляется с помощью электрического ручного выключателя, а ликвидация соединения может осуществляться также с помощью электрического ручного выключателя или с помощью включения в режим холостого хода переключателя выбора ступеней, а установленный на двигателе датчик угловой скорости необходим в любом случае.

Датчики угловой скорости необязательно должны быть установлены непосредственно на конструктивной детали, частота вращения которой характерна с точки зрения управления. На основании этого здесь необходимо заметить, что тот датчик угловой скорости, который расположен на первичном валу автоматической коробки передач, может быть заменен сигналом подобного рода датчика угловой скорости, который установлен на транспортных средствах для противоблокировочного,устройства тормозной системы.

Помимо выполнения поставленной задачи изобретение может также применяться в специальном случае, В части автоматических коробок передач первичный вал в поставленном на стоянку транспортном средстве блокирован, безопасность поставленного на стоянку транспортного средства может быть повышена с помощью включения электрического ручного включателя, В

1729286

55 данном случае блок управления по воздействию движения транспортного средства должен выполнять необходимые для пуска операции, однако из-за недостатка подачи топлива тормозящее действие двигателя 5 становится действенным.

Формула изобретения

1. Система для пуска двигателя транспортного средства с помощью подталкивания или буксирования транспортного 10 средства, имеющего двигатель внутреннего сгорания, связанный через гидродинамический преобразователь крутящего момента, включающий блокировочную фрикционную муфту со ступенчатой гидродинамической 15 автоматической коробкой передач, содержащая гидравлическое с электромагнитным управлением устройство включения передач и пневматическую систему с ресивером, от личающаяся тем,что,сцелью 20 повышения надежности работы, она снабжена электромагнитным клапаном, гидропневматическим цилиндром, гидравлическая камера которого непосредственно подключена к соответствующему элементу гидравличе- 25 ского устройства включения передач автоматической коробки передач, при этом пневматическая камера через электромагнитный клапан сообщена с ресивером пневматической системы транспортного 30 средства, а электромагнит электромагнитного клапана подключен к выходу блока управления, к другим выходам которого подключены электромагниты электромагнитных клапанов включения ступени под- 35 талкивания коробки передач и блокировочной муфты, а также блоком управления, электрическим ручным выключателем, подключенным к входу блока управления, при этом блок управления 40 включает в себя по меньшей мере один коммутационный элемент, переключающий выходное напряжение на изменение входного напряжения, вход которого соединен передающей сигналы связью с входом блока уп- 45 равления, к которому подключен промежуточный ручной выключатель, а выходы коммутационного элемента подключены к выходам блока управления, связанным с электромагнитом электромагнитного клапана и электромагнитами электромагнитных клапанов включения ступени подталкивания коробки передач и блокировочной муфты.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена датчиком угловой скорости, соединенным приводной цепью с валом двигателя с частотой вращения, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала двигателя, при этом датчик угловой скорости соединен с дополнительным входом блока управления, при этом коммутационный клапан блока управления снабжен вторым входом, который соединен передающей сигналы связью с дополнительным входом блока управления, при этом коммутационный элемент выполнен в виде вентильной схемы НŠ— И, а передающая сигналы связь включает по меньшей мере один делитель напряжений и операционный усилитель, к входу которого подключен датчик угловой скорости.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена вторым датчиком угловой скорости, соединенным приводной цепью с первичным валом автоматической коробки передач, при этом второй датчик угловой скорости соединен с вторым дополнительным входом блока управления, при этом коммутационный элемент блока управления снабжен третьим входом, который соединен передающей сигналы связью с вторым дополнительным входом блока управления, при этом коммутационный элемент выполнен в виде вентильной схемы НŠ— И, а передающая сигналы связь включает по меньшей мере второй делитель напряжения и второй операционный усилитель, к выходу которого подключен второй датчик угловой скорости.

1729286

Фиг. 2

Составитель А.Барыков

Редактор И.Ванюшкина Техред М.Моргентал Корректор В.Гирняк

Заказ 1416 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул, Гагарина, 101