Автоматически действующий при обрыве тягового каната останов для вагонов наклонной железной дороги

 

Лс 21220

Класс 20f> 21

Йвтсввкк евидетеяьетво на изооретенив.

ОПИСАНИЕ автоматически действующего при обрыве тягового каната останова для вагонов наклонной железной дороги.

K авторскому свидетельству Я. А. Балтайтиса, заявленному 5 июля

1930 года (заяв. свид. М 72839).

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 июля 1931 года.

Останов для вагонов наклонной железной дороги приводится в действие при обрыве тягового каната, отжимающим воздействием пружины на стержень, связанный с канатом. Перемещение означенного стержня вызывает поворот дисков со спиральным очертанием обода, упирающихся при повороте в путевые шины, принимающих на себя вес вагона и своим трением о шины останавливающих вагонов

На чертеже фиг. 1 изображает продольный разрез вагона, снабженного данным приспособлением на обоих концах; Фиг. 2 — поперечный разрез вагона; фиг. 3 — вид его сверху; фиг. 4 — поперечный разрез видоизмененной формы выполнения данного приспособления на вагоне; фиг. 5 — деталь тормозных устройств на фиг. 4, вид сбоку; фиг. б— деталь механизма, вызывающего поворот диска, вид сбоку на фиг. 4. автоматический останов для торможения вагонов наклонной железной дороги состоит из стержня 1, соединенного с тяговым канатом и через посредство пружины 3, упирающейся в гайку .а, отжимаемого от внутренней стороны передней части вагона. Стержень 1 со стороны вагона заканчивается более тон-, кою частью 5, свободно входящей в углубление трубчатого стержня 7, проходящего вдоль всего вагона и управляющего действием тормозных устройств на каждом конце вагона. Стержень 7 снабжен крючками 13, сцепляющимися с валиками 12, соединенными с кривошипами 11, насаженными на поперечном валу 21, поворотно укрепленном в раме вагона. На этом же валу 21 жестко насажены неполные диски 2 с каждой стороны вагона, расположенные в вертикальных плоскостях, проходящих с наружной стороны плоскостей вращения вагонных колес (фиг. 2). Кроме того, на валу 21 посажены кулаки 10, предназначенные упираться в планки 15, укрепленные в раме повозки для ограничения поворота дисков 2. Обод каждого диска 2 очерчен по спиральной кривой и сна„бжен нарезкой 9, при чем радиус вектор спирали последовательно увеличивается по направлению к передней части вагона, связанной с тяговым канатом. Передняя часть диска 2 тяжелее задней, а в начале задней части укреплен шип 16.

С обеих сторон пути в плоскости расположения на вагоне дисков 2 уложены деревянные шины 19 — 19. С боковых ,,сторон вагона тормозные части ограждены щитами 25, а продольные балки вагонной рамы связаны между собой несколькими поперечными балками 24 с отверстиями для опоры и направления перемещений стержня 7;

При обрыве каната пружина 3 отжимает в сторону вагона стержни 1 и 7, вследствие чего крючки 13, через посредство валика 12 и кривошипов 11, поворачивают вал 21 вместо с диском 2.

Шипы 16 приходят в соприкосновение с шинами 19 и заканчивают поворот дисков 2 над шинами 19. При соприкосновении дисков с шинами спиральное очертание вызывает подъем платформы с отделением ее колес от рельсов, а после упора кулака 10 в планку 15 вращение дисков прекращается и вагон начинает скользить по шинам, создавая тормозящее его трение между дисками 2 и шинами 19.

Для ручного торможения рычаг 17 служит для упора его в выступ 6 на стержне 7, при чем передвижение рычага 17 в сторону вагона может вызвать перемещение стержня 7 и поворот дисков 2 при нормальной работе тягового каната.

Видоизмененная форма выполнения данного устройства предназначена для увеличения сцепления дисков 2 с шинами 19 путем ограничения высоты подъема вагона на повернувшихся дисках. С этой целью, помимо прочих устройств, предусмотренных по основной форме выполнения останова, между дисками 2 и рамой 39 вагона (фиг. 4) прикрепляются к этой раме через посредство угольников 51 вертикальные захваты 50, окружающие головку рельса, но не соприкасающиеся с ней при нормальном ходе вагона. Кроме того, стержень 1 соединяется наглухо со стержнем 7, а вместо одиночных крючков 13 на стержнях 7 укрепляются вилкообразные крючки 13, (фиг. 6), охватывающие с обеих сторон валики 12, соединенные с кривошипами 11.. Количество захватов 50 по длине вагона определяется в зависимости от угла наклона пути.

При обрыве каната диски 2 приводятся во вращение стержнем 7 иподнинимают вагон до тех пор, пока захваты 50 не коснутся нижних граней головки рельса. С этого момента подъем вагона прекращается и начинается погружение дисков 2 в шины 19, сопровождающееся вращением дисков, пока кулаки 10 не упрутся в планки 15. Дальнейшее торможение вагона обеспечивается: одновременным трением дисков 2 о шины 19 и захватов 50 о головки рельсов

П.редмет изобретения.

1. Йвтоматически действующий при обрыве тягового каната останов для вагонов наклонной железной дороги, отличающийся применением нескольких пар неполных дисков 2 (фиг. 1 — 2), очерченных по спирали, поворачивасмых пружинной тяюй при обрыве каната таким образом, что означенные диски принимают на себя вес вагона, скользя по уложенным на пути щинам 19 — 19, 2. Видоизменение указанного в и. 1 останова, отличающееся тем, что при наличии значительного уклона пути на общей оси с дисками установлены захваты 50 (фиг. 4) для головок путевых рельсов и действующие при восприятии дисками на себя веса вагона.

3. Форма выполнения указанного в п,п. 1 и 2 останова, отличающаяся тем, что для удержания дисков в заряженном состоянии пружинная тяга 7, связанная с тяговым канатом, снабжена крючками 13 (фиг. 1 — 2) или вилками 13, (фиг. 6), захватывающими за цапфы кривошипов, укрепленных на общем валу с дисками.