Сложная трансмиссия (варианты)

 

Изобретение относится к сложным трансмиссиям "5х2" для транспортных средств. Главная часть включает в себя главный вал и два промежуточных вала. Главный вал содержит длинную шестерню, а также реверсивную шестерню и четыре шестерни переднего хода. Первое сцепление, установленное на первом промежуточном валу соединяет одну из двух шестерен промежуточного вала, с возможностью вращения входящих в зацепление с шестерней главного вала, с первым промежуточным валом. Второе сцепление, установленное на втором промежуточном валу соединяет одну из двух шестерен промежуточного вала, с возможностью вращения входящих в зацепление с другой шестерней главного вала, со вторым промежуточным валом. Вспомогательная часть включает в себя выходной вал, а также третий и четвертый промежуточный валы. Третье сцепление, установленное на выходном валу, соединяет самую заднюю шестерню главного вала или разделительную шестерню с выходным валом. Четвертое сцепление, установленное на главном валу, соединяет главный вал либо с длинной шестерней, либо с самой задней шестерней главного вала. 3 с. и 16 з.п.ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к сложным трансмиссиям, включающим в себя многоскоростную главную часть, последовательно соединенную с многоскоростной вспомогательной часть, и, в частности, к такой трансмиссии, которая содержит сцепления, расположенные на двух разнородных промежуточных валах главной части для выбора шестеренных передач этой главной части.

В рассматриваемой отрасли известны трансмиссии с переключением передач такого типа, которые имеют одну или более вспомогательные части, последовательно соединенные с главной частью трансмиссии. Посредством использования последовательно соединенных главной и вспомогательной трансмиссионных частей, допускающих получение надлежащей величины шагов передаточного числа, общее допустимое передаточное число трансмиссии становится равным произведению передаточных чисел главной и вспомогательной частей. Например, сложная трансмиссия с переключением передач, содержащая четырехскоростную 4 главную часть, последовательно соединенную с трехскоростной 3 вспомогательной частью, теоретически будет обеспечивать двенадцать (4·3 = 12) допустимых передаточных чисел.

Вспомогательные трансмиссионные части в целом могут быть трех типов: диапазонного типа, разделительного типа или представлять собой сочетание диапазонного/разделительного типа. В сложной трансмиссии, содержащей вспомогательную часть диапазонного типа, шаг или шаги передаточного числа будет больше полного охвата передаточного числа главной части трансмиссии и главная часть последовательно переключается через ее передаточные числа в каждом диапазоне. В качестве примеров сложных трансмиссий с диапазонным типом вспомогательных частей можно привести патенты США NN 3105395, 2637222 и 2637221.

В сложных трансмиссиях с вспомогательной частью разделительного типа шаги передаточных чисел разделительной вспомогательной части меньше шагов передаточных чисел главной части трансмиссии, при этом каждое передаточное число главной части разделено или подразделено разделительной частью. В качестве примеров сложных трансмиссий с переключением передач, имеющих вспомогательные части разделительного типа, можно привести патенты США NN 4290515, 3799002, 4440037 и 4527447.

Во вспомогательной части или частях с сочетанием диапазонного и разделительного типа обеспечены передаточные числа как диапазонного, так и разделительного типа, что позволяет выполнять последовательное переключение главной части через ее передаточные числа по меньшей мере в двух диапазонах, а также обеспечивает возможность разделения передаточных чисел главной части по меньшей мере в одном диапазоне.

В качестве примеров сложной трансмиссии, имеющей одинарную вспомогательную часть с сочетанием диапазонного/разделительного типа, можно привести патенты США N 3283613 и 3648546. Также создана сложная трансмиссия "Супер 10", которая имеет главную часть 2+1 и вспомогательную часть, имеющую как диапазонные, так и разделительные передачи. Все три передаточных числа переднего хода используются в низком диапазоне, при этом два передаточных числа переднего хода повторяются в высоком диапазоне. Это приводит к стандартной 3-скоростной схеме переключения.

Другим примером сложной трансмиссии с сочетанием диапазонного и разделительного типа является трансмиссии модели "ЭЗОСПЛИТ", проданная компанией Zahnradfabrik Friedrichshafen Aktiengeushaft of Friedrichshafen, Германия, которая использует отдельную разделительную вспомогательную часть перед главной частью трансмиссии и отдельную диапазонную вспомогательную часть сзади главной части трансмиссии. Еще одним примером является тринадцатискоростная трансмиссия RMO -13-145A, проданная Роквелл Корпорейшн, в которой передаточные числа переднего хода в высоком диапазоне разделены.

Следует заметить, что термины "главная и вспомогательная части" относительны, и что если конструкции главной и вспомогательной частей меняются, тип вспомогательной части (диапазонный или разделительный) также будет изменен. Другими словами, если рассматривать то, что обычно считается четырехскоростной главной частью с вспомогательной частью с двухскоростным диапазоном, то когда нормально сконструированная вспомогательная часть считается главной частью, нормально сконструированная главная часть будет считаться четырехскоростной вспомогательной частью разделительного типа. В целом в промышленности обычно приемлема трансмиссия, которая используется в этом описании изобретения, когда главная часть сложной трансмиссии - это такая часть, которая содержит наибольшее (или по крайней мере не меньшее) количество передаточных чисел скорости переднего хода, которая обеспечивает возможность выбора нейтрального положения, которая содержит передаточное число (числа) реверса и/или которая переключается (вручную или полуавтоматическими трансмиссиями) посредством манипуляций стержнем переключения передач или направляющей переключения передач, либо посредством узла с валом/пальцем переключения передач в противоположность устройствам с управляющим/исполнительным клапаном/ цилиндром, или чем-либо подобным им.

Настоящее изобретение представляет собой сложную трансмиссию, содержащую главную часть последовательно соединенную с вспомогательной частью трансмиссии. В предпочтительном варианте осуществления "5·2" главная часть включает в себя главный вал и два промежуточных вала. Главный вал содержит длинную шестерню, установленную на нем с обеспечением возможности ее вращения, реверсивную, первую, вторую, третью и четвертую шестерни переднего хода, жестко прикрепленные к нему для возможности совместного вращения с ним. Первый промежуточный вал имеет установленные на нем первую и вторую шестерни, а также третью шестерню, жестко прикрепленную к нему с возможностью совместного вращения. Первая, вторая и третья шестерни промежуточного вала с обеспечением возможности вращения входят в зацепление соответственно с первой шестерней переднего хода, третьей шестерней переднего хода и длинной шестерней. Второй промежуточный вал имеет четвертую и пятую шестерни, установленные на нем с обеспечением возможности, а также шестую шестерню, жестко подсоединенную к нему с возможностью совместного вращения. Четвертая, пятая и шестая шестерни промежуточного вала с возможностью вращения входят в зацепление соответственно со второй шестерней переднего хода, четвертой шестерней переднего хода и длинной шестерней.

Первое сцепление посредством шлицев установлено на первом промежуточном валу и соединяет первую и вторую шестерни промежуточного вала с первым промежуточным валом. Второе сцепление посредством шлицев с первым промежуточным валом. Второе сцепление посредством шлицев установлено на втором промежуточном валу и соединяет четвертую или пятую шестерню промежуточного вала со вторым промежуточным валом.

Вспомогательная часть включает в себя выходной вал, а также третий, четвертый промежуточные валы. Выходной вал имеет разделительную шестерню, установленную на нем с обеспечением возможности вращения. Третий промежуточный вал концентричен с первым промежуточным валом и с обеспечением возможности вращения приводится длинной шестерней. Третий промежуточный вал содержит седьмую и восьмую шестерни, имеющие возможность вращения совместно с этим третьим промежуточным валом, а также с обеспечением возможности вращения входящие в зацепление соответственно с четвертой шестерней переднего хода и с разделительной шестерней. Четвертый промежуточный вал концентричен со вторым промежуточным валом и с обеспечением возможности вращения проводится длиной шестерней. Четвертый промежуточный вал содержит девятую и десятую шестерни, имеющие возможность вращения с этим валом и с обеспечением возможности вращения входящие в зацепление соответственно с четвертой шестерней переднего хода и с разделительной шестерней.

Третье сцепление посредством шлицев установлено на выходном валу и соединяют четвертую шестерню переднего хода или разделительную шестерню с выходным валом. Четвертое сцепление посредством шлицев установлено на главном валу и соединяют главный вал с длинной шестерней или с четвертой шестерней переднего хода.

Соответственно, цель настоящего изобретения заключается с создании новой и усовершенствованной сложной трансмиссии со смешанными одинарными и сдвоенными промежуточными валами.

На фиг. 1 представлена схематическая иллюстрация сложной трансмиссии, имеющей вспомогательную часть с двумя разделительными шестернями; на фиг. 2 - частичный вид в поперечном сечении сложной трансмиссии, представленной на фиг. 1; на фиг. 3 - примерная иллюстрация схемы переключения для сложной трансмиссии; на фиг. 4 - схематическая иллюстрация альтернативного варианта осуществления сложной трансмиссии; на фиг. 5 - частичный вид в поперечном сечении сложной трансмиссии, представленной на фиг. 4.

В нижеследующем описании использована определенная терминология, что сделано лишь для удобства изложения, но никак не в целях наклонения каких-либо ограничений. Слова "вверх", "вниз", "направо" и "налево" будет обозначать направления на чертежах, на которые делаются ссылки. Слова "передний" и "задний" соответственно относятся к переднему и заднему концам трансмиссии при ее обычной установке в транспортном средстве, находящимся с левой и с правой сторон трансмиссии, представленной на фиг. 1. Слова "внутрь" и "наружу" будут относится к направлениям соответственно по направлению к геометрическому центру устройства и его конструктивным частям и по направлению от него. Упомянутая терминология будет включать в себя слова, специально упомянутые выше, их производные, а также подобные по смыслу слова.

Термин "сложная трансмиссия" используемая для обозначения трансмиссии с переключением скоростей или передач, имеющей главную часть с большим количеством скоростей переднего хода и вспомогательную часть с большим количеством скоростей, причем эти части соединены последовательно, при этом выбранная понимающая передача главной части трансмиссии может быть составной за счет дополнительно выбранной понижающей передачи во вспомогательной части трансмиссии.

На фиг. 1 и 2 представлена десятискоростная "5·2" сложная трансмиссия 10 согласно настоящему изобретению. Сложная трансмиссия 10 содержит многоскоростную главную часть 12, последовательно соединенную с вспомогательной частью 14. Обычно трансмиссия 10 заключена внутри единого корпуса H и включает в себя входной вал 16, приводимый основным двигателем, например дизельным двигателем E, через избирательно сконструированное, находящееся в зацеплении в нормальном положении фрикционное сцепление C, содержащее входную или приводную часть 18, с возможностью приведения в движение подсоединенную к коленчатому валу 20 двигателя, и ведомую часть 22, жестко прикрепленную к входному валу 16 трансмиссии с обеспечением возможности вращения с ним.

В части 12 главной трансмиссии входной или главный вал 16 имеет установленный на нем с возможностью вращения блок шестерен или длинную шестерню 24, а также большое количество приводимых шестерен 26, 28, 30 и 32, жестко прикрепленных к нему с возможностью совместного вращения с ним. Приводная шестерня 60 с возможностью вращения установлена на конце главного вала 16. Приводная шестерня 28 может быть выполнена с эвольвентными шлицами для установки на главном валу 16, как показано на фиг. 2, и может проходить на удлиненных шлицах вдоль главного вала для привода приводных шестерен 26 и 30. Два фактически идентичных промежуточных валах 34 и 36 располагаются по противоположным сторонам главного вала 16 и поддерживаются посредством подшипников 38 и 40 в корпусе H, только часть которого схематически представлена на фиг. 1. Промежуточный вал 34 главной части снабжен двумя шестернями 42 и 44, установленными на нем с возможностью вращения, а также шестерней 46, жестко прикрепленной к нему для совместного с ним вращения. Промежуточный вал 36 главной части снабжен шестернями 48 и 50, установленными на нем с возможностью вращения, и шестерней 52, фактически идентичной шестерне 46 и жестко прикрепленной к нему для совместного с ним вращения.

Приводная шестерня 32 главного вала представляет собой реверсивную шестерню, при этом она с обеспечением возможности вращения входит в зацепление с шестерней 50, установленной на промежуточном валу 36, посредством обычной паразитной шестерни (не показана). Приводная шестерня 28 обеспечивает низкое или первое передаточное число скорости переднего хода и с обеспечением возможности вращения входит в зацепление с шестерней 48 промежуточного вала. Две других приводных шестерни 30 и 26 главного вала обеспечивают второе и третье передаточные числа скорости переднего хода и соответствующим образом с обеспечением возможности могут входить в зацепление с шестернями 44 и 42, установленными на противоположном промежуточном валу 34. Шестерни 46 и 52 промежуточного вала с обеспечением возможности вращения входят в зацепление с имеющей больший диаметр частью длиной шестерни 24.

Муфты сцепления 54 и 56 соответствующим образом посредством шлицев закреплены на промежуточных валах 34 и 36 для совместного с ними вращения и устанавливаются в осевом направлении полностью слева, либо полностью справа, либо в центральном не включенном положении. Муфты сцепления 54 и 56 устанавливаются в определенном положении в осевом направлении посредством вилок или рычагов переключения (не представлены), взаимосвязанных с корпусным узлом смещающего стержня (не представлен), например так, как описано с патенте США N 4901600, права на который принадлежат правопреемнику настоящего изобретения и который введен сюда посредством ссылки на него. Муфты сцепления 54 и 56 в предпочтительном варианте осуществления изобретения представляют собой муфты хорошо известного несинхронизированного сцепления кулачкового типа двойного действия. Как известно, только одно из сцеплений 54 и 56 может быть включено в данный момент времени, при этом обеспечены блокирующие средства главной части для блокировки другого сцепления в нейтральном положении.

Осевая часть 14 трансмиссии последовательно соединена с главной частью 12 трансмиссии. Выходной вал 58, в целом соосный с главным валом 16, несет на себе раздельную шестерню 60, установленную на этом валу с обеспечением возможности вращения. Четвертая шестерня 60 переднего хода и разделительная шестерня 62 соответствующим образом с обеспечением возможности вращения входят в зацепление с парами шестерен 64 и 66 промежуточного вала вспомогательной части, которые, в свою очередь, с возможностью вращения жестко подсоединены к промежуточным валам 68 и 80 вспомогательной части. Промежуточные валы 68 и 80 вспомогательной части удерживаются посредством подшипников 70 и 72 в корпусе H, при этом каждый промежуточный вал также имеет шестерню 74, жестко прикрепленную к нему совместного вращения. Шестерня 74 находится в постоянном зацеплении с имеющей меньший диаметр частью длинной шестерни 24, так что промежуточные валы 68 и 80 могут приводиться во вращение посредством длинной шестерни 24.

Главная часть 12 трансмиссии обеспечивает передаточное число скорости реверса и пять избирательных передаточных чисел скорости переднего хода. Передаточное число скорости реверса обеспечивается посредством установки сцепления 56 в его крайнем правом положении для приводного соединения шестерни 50 с приводным валом 36. Таким образом обеспечивается силовой путь от главного вала 16 через реверсивную шестерню 32, паразитную шестерню и шестерню 50 к промежуточному валу 36, а затем через шестерню 52 к длинной шестерне 24. Первое и низшее передаточное число скорости переднего хода обеспечивается перемещением сцепления 56 в его крайнее левое положение для приводного соединения шестерни 48 с промежуточным валом 36. Таким образом обеспечивается силовой путь от главного вала 16 через приводную шестерню 28 и шестерню 48 к промежуточному валу 36, а затем через шестерню 52 промежуточного вала к длинной шестерне 24.

Второе и третье передаточные числа переднего хода, имеющие коэффициенты уменьшения, возрастающие меньше тех, которые обеспечиваются приводной шестерней 28, получаются посредством перемещения сцепления 54 в положение крайним правым и крайним левым положениями для приводного соединения шестерен 44 или 42 с промежуточным валом 34. Посредством первого указанного соединения обеспечивается силовой путь от главного вала 16 через приводную шестерню 30 и шестерню 44 к приводному валу 34, а затем через шестерню 46 промежуточного вала к длинной шестерне 24. Последним из указанных соединений обеспечивается силовой путь от главного вала 16 через приводную шестерню 26 и шестерню 42 к промежуточному валу 34, а затем через шестерню 46 к длинной шестерне 24.

Скользящая муфта 76 трехпозиционного кулачкового сцепления посредством шлицев установлена на конце главного вала 16 для совместного с ним вращения. Сцепление 76 может избирательно устанавливаться в крайнем левом осевом положении для приводного соединения длинной шестерни 24 с главным валом 16, с тем чтобы обеспечить четвертое передаточное число скорости переднего хода. Сцепление 76 также может располагаться в центральном включенном положении или в крайнем правом осевом положении для приводного соединения главного вала с приводной шестерней 60 с целью обеспечения пятого передаточного числа скорости переднего хода. Обычно сцепление 76 переключается посредством вилки (не показана), управляемой водителем транспортного средства.

Скользящая муфта 78 трехпозиционного кулачкового сцепления подобным же образом посредством шлицев установлена на выходном валу 58 и может вращаться вместе с ним. Муфта 78 разделяющего сцепления может избирательно располагаться в крайнем левом осевом положении для приводного соединения приводной шестерни 60 с выходным валом 58, либо может избирательно располагаться в крайнем правом осевом положении для вращательного соединения задней разделительной шестерни 62 с выходным валом. Обычно сцепление 78 располагается в осевом положении посредством вилки переключения (не показана), контролируемой дистанционным поршневым узлом, приводным в действие рабочей жидкостью. Поршневой узел может действовать от приводимого избирательного включателя, например кнопки или чего либо подобного на переключателе, примерно так, как описано в патенте США N 5000060. Конструкция и функционирование скользящих кулачковых соединений 76 и 78 фактически идентичны конструкции и функционированию муфт кулачкового сцепления 54 и 56, используемых в главной части 12 трансмиссии.

Каждое из пяти передаточных чисел скорости переднего хода, а также передаточное число скорости реверса разделяются во вспомогательной части 14 посредством перемещения разделяющего сцепления 78. Для работы с нижним разделяющим передаточным числом сцепления 78 перемещается в его крайнее левое положение с целью соединения приводной шестерни 60 с выходным валом 58. Таким образом обеспечивается силовой путь от длинной шестерни 24 через приводную шестерню 74 к вспомогательному промежуточному валу 68, в затем через шестерню 64 и приводную шестерню 60 к выходному валу 58. Для разделения какого-либо из передаточных чисел, обеспечиваемых главной частью 12, разделительное сцепление 78 смещается в его крайнее правое осевое положение для соединения задней разделительной шестерни 62 с выходным валом 58. Таким образом создается силовой путь от длинной шестерни 24 через приводную шестерню 74 к промежуточному валу 68, а затем через шестерню 66 промежуточного вала и заднюю разделительную шестерню 62 к выходному валу 58.

Девятое передаточное число скорости переднего хода представляет собой прямую передачу и обеспечивается путем перемещения сцепления 76 главного вала в его крайнее правое положение для соединения главного вала 16 с приводной шестерней 60, а также одновременной установкой в надлежащее положение разделительного сцепления 78 для соединения приводной шестерни 60 с выходным валом 58. Десятое передаточное число скорости переднего хода представляет собой ускоряющее передаточное отношение и обеспечивается посредством удержания сцепления 76 главного вала в крайнем правом положении для соединения главного вала 16 с приводной шестерней 60, и перемещения разделительного сцепления 78 для соединения задней разделительной шестерни 62 с выходным валом 58.

На фиг. 2 представлен предпочтительный вариант осуществления сложной трансмиссии 10, представленной на фиг. 1. В предпочтительном варианте обеспечен четвертый промежуточный вал 80, имеющий шестерни 82 и 84, жестко прикрепленные к нему для совместного вращения с ним. Шестерни 82 и 84 вспомогательного промежуточного вала совместно с шестеренками 64 и 66 вспомогательного промежуточного вала соответствующим образом удерживают приводную шестерню 60 и заднюю разделительную шестерню 62. Вспомогательный промежуточный вал 80 проходит через главную часть 12, где промежуточный вал 36 выполнен в форме трубы, концентрично расположенной вокруг промежуточного вала 80 вспомогательной части и имеющей возможность вращения относительно него. Промежуточный вал 34 главной части подобным же образом выполнен в форме трубы, концентрично расположенной вокруг продолжения промежуточного вала 68 вспомогательной части и имеющей возможность вращения по отношению к нему. Сцепления 54 и 56 соответствующим образом установлены на трубах 34 и 36 посредством шлицев.

На фиг. 3 представлена схема переключения для десятискоростной сложной трансмиссии 10. Разделения в горизонтальном направлении, представленные стрелкой S, характеризуют разделительные переключения. Все из шести положений схемы переключения обеспечивают два избирательных передаточных числа, включая реверсивное положение шестерен. В левых положениях схемы переключения разделительное сцепление 78 соединяет приводную шестерню 60 с выходным валом 58. В правах положениях схемы переключения сцепление 78 соединяет заднюю разделительную шестерню 62 с выходным валом 58. Поскольку передаточное число реверса и пять передаточных чисел переднего хода могут быть разделены во вспомогательной части, схема переключения для сложной трансмиссии 10 представляет собой стандартную 5 скоростную неповторяющуюся схему переключения.

На фиг. 4 и 5 представлен альтернативный вариант "2·5" 100 настоящего изобретения с главной частью 112 позади вспомогательной части 114. В этом варианте осуществления входной вал 116 несет на себе разделительную шестерню 160, установленную на нем с обеспечением возможности вращения, и разделительное сцепление 178, установленное на шлицах для совместного с ним вращения. Как показано на фиг. 5, приводная шестерня 162 переднего хода с обеспечением возможности вращения установлена на переднем конце выходного вала 158. Промежуточные валы 168 и 180 вспомогательной части имеют соответствующие шестерни 164, 166, 174 и 182, 184, 186 жестко прикрепленные к ним для возможности совместного с ними вращения. Шестерни 164 и 182 находятся в постоянном зацеплении с передней разделительной шестерней 160, в то время как шестерни 166 и 184 находятся в постоянном зацеплении с приводной шестерней 162.

Шестерни 174 и 186 промежуточного вала приводят в движение имеющую больший диаметр часть длинной шестерни 124, которая с обеспечением возможности вращения установлена на выходном валу 158. Сцепление 176 и приводные шестерни 126, 128, 130 и 132 жестко прикреплены к выходному валу 158 для обеспечения возможности совместного с ним вращения. Приводные шестерни 132 и 128 соответствующим образом с обеспечением возможности вращения входят в зацепление с шестернями 150 и 148, с возможностью вращения установленными на вспомогательном приводном валу 134, который также имеет шестерню 146 и сцепление 154, имеющие возможность вращения вместе с ним. Приводные шестерни 130 и 126 выходного вала соответствующим образом с обеспечением возможности вращения входят в зацепление с шестернями 144 и 142, с возможностью вращения установленными на вспомогательном промежуточном валу 136, причем последняя входит в зацепление через паразитную шестерню (не показана). Сцепление 156 и приводная шестерня 152 жестко прикреплены к промежуточному валу 136 для совместного вращения с ним.

Как показано на фиг. 5, промежуточные валы 134 и 136 главной части предпочтительно располагаются концентрично вокруг продолжения промежуточных валов соответственно 168 и 180 главной части. Сложная трансмиссия 100 работает фактически так же как сложная трансмиссия 10, представленная на фиг. 1 и 2 и описанная выше, и использует такую же 5-скоростную схему переключения, которая представлена на фиг. 3.

В настоящем изобретении создана смешанная конструкция с одинарным/сдоенным промежуточным валом, которая весьма эффективна в отношении количества требуемых шестерен и общей длины трансмиссии. Наряду с обеспечением большей компактности вследствие того, что сцепления главной части установлены на противоположных промежуточных валах вместо установки на главном валу, что более принято, настоящее изобретение также позволяет получить трансмиссию, вес которой меньше, чем у обычных трансмиссий.

Хотя настоящее изобретение в определенной степени изложено достаточно конкретно, очевидно, что без отклонения от существа и объема изобретения возможны различные его модификации, охватываемые приведенной ниже формулой изобретения.

Формула изобретения

1. Сложная трансмиссия, содержащая главную часть, включающую в себя главный вал 16 с длинной шестерней 24, установленной на нем с возможностью вращения, а также с первой по пятую приводными шестернями 26, 28, 30, 32, 60, установленными на этом валу, первый промежуточный вал 34 с первой 42 и второй 44 шестернями, установленными на нем, и третьей шестерней 46, жестко прикрепленной к этому валу для совместного с ним вращения, при этом первая, вторая и третья шестерни первого промежуточного вала с возможностью вращения введены в зацепление соответственно с первой и третьей приводными шестернями и длинной шестерней главного вала, второй промежуточный вал 36 с четвертой 48 и пятой 60 шестернями, установленными на нем, и шестой шестерней 52, жестко прикрепленной к этому валу для совместного с ним вращения, при этом четвертая, пятая и шестая шестерни второго промежуточного вала с возможностью вращения введены в зацепление соответственно с второй и четвертой приводными шестернями и длинной шестерней главного вала, четыре сцепления 54, 56, 76, 78, третье сцепление 76 из которых имеет возможность вращения с главным валом и имеет первое положение для соединения главного вала с первой шестерней 60 выходного вала и второе положение, в котором оно выключено, вспомогательную часть, включающую в себя выходной вал 58 с второй шестерней 62, установленной на нем с возможностью вращения, при этом четвертое сцепление 78 установлено с возможностью вращения на выходном валу и имеет первое положение для соединения пятой приводной шестерни с выходным валом и второе положение для соединения второй шестерни выходного вала с последним, отличающаяся тем, что она снабжена третьим промежуточным валом 68, имеющим возможность вращения от длинной шестерни и выполненным с жестко закрепленными на нем для совместного вращения седьмой 64 и восьмой 66 шестернями, зацепленными с возможностью вращения соответственно с пятой приводной шестерней главного вала и второй шестерней выходного вала, все приводные шестерни жестко прикреплены к главному валу для совместного с ним вращения, первая и вторая шестерни первого промежуточного вала и четвертая и пятая шестерни второго промежуточного вала установлены на соответствующих валах с возможностью свободного вращения, первое сцепление выполнено с возможностью вращения на первом промежуточном валу и имеет первое положение для соединения первой шестерни с этим валом и второй шестерни с этим валом, второе сцепление установлено с возможностью вращения на втором промежуточном валу для соединения четвертой шестерни с этим валом в одном положении и пятой шестерни с этим валом во втором положении, а третье сцепление выполнено с третьим положением для соединения длинной шестерни с главным валом.

2. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что первый промежуточный вал (34) расположен концентрично вокруг третьего промежуточного вала (68).

3. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит четвертый промежуточный вал (80), приводимый с возможностью вращения посредством длинной шестерни и имеющий девятую (82) и десятую (84) шестерни, вращаемые с четвертым промежуточным валом и с обеспечением возможности вращения входящие в зацепление соответственно с пятой приводной шестерней и шестерней приводного вала.

4. Трансмиссия по п.3, отличающаяся тем, что второй промежуточный вал (36) расположен концентрично вокруг четвертого промежуточного вала (80).

5. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что вторая приводная шестерня установлена на главном валу между первой и третьей приводными шестернями.

6. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что первое, второе, третье и четвертое сцепления установлены на соответствующих валах посредством шлицев.

7. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что главный вал в целом соосен с выходным валом.

8. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что главная часть выполнена с возможностью обеспечения пяти избирательных передаточных чисел скорости переднего хода.

9. Трансмиссия по п.1, отличающаяся тем, что четвертая приводная шестерня (32) представляет собой реверсивную шестерню и с обеспечением вращения входит в зацепление с пятой шестерней (50) промежуточного вала посредством паразитной шестерни.

10. Сложная трансмиссия, содержащая первую часть, включающую в себя входной вал 116 с шестерней 160, установленной на нем с возможностью вращения, вторую часть, включающую в себя выходной вал с приводными шестернями, первый промежуточный вал 168, содержащий три шестерни 164, 166, 174, имеющие возможность вращения с этим валом, при этом первая шестерня этого вала введена в зацепление с возможностью вращения с шестерней 160 входного вала, первое сцепление 178, имеющее возможность вращения с входным валом и первое положение для соединения шестерни входного вала с этим валом и второе положение для соединения входного вала с первой приводной шестерней выходного вала, второе 154, третье 156 и четвертое 176 сцепления, последнее из которых имеет возможность вращения с выходным валом и имеет первое положение, в котором оно выключено, и второе положение для соединения первой приводной шестерни с выходным валом, отличающаяся тем, что выходной вал выполнен с длинной шестерней, установленной на нем с возможностью вращения, а приводные шестерни этого вала с первой по пятую жестко прикреплены к нему для совместного вращения, трансмиссия снабжена вторым 134 промежуточным валом, приводимым во вращение длинной шестерней и содержащим четвертую 150 и пятую 148 шестерни, установленные на нем с возможностью вращения и входящие с возможностью вращения в зацепление соответственно с второй и четвертой приводными шестернями и третьим 136 промежуточным валом, приводимым во вращение длинной шестерней и имеющим установленные на нем с возможностью вращения шестую 144 и седьмую 142 шестерни с возможностью вращения, входящие в зацепление соответственно с третьей 130 и пятой 126 приводными шестернями, при этом вторая и третья шестерни первого промежуточного вала с возможностью вращения введены в зацепление соответственно с первой приводной шестерней и длинной шестерней 124, второе сцепление 154 установлено с возможностью вращения на втором промежуточном валу и имеет первое положение для соединения четвертой шестерни с этим валом и второе положение для соединения пятой шестерни с этим валом, третье сцепление 156 установлено с возможностью вращения на третьем промежуточном вале и имеет первое положение для соединения шестой шестерни с этим валом и второе положение для соединения седьмой шестерни с этим валом, а четвертое сцепление 176 выполнено с дополнительным положением для соединения длинной шестерни с выходным валом.

11. Трансмиссия по п.10, отличающаяся тем, что второй промежуточный вал (134) расположен концентрично вокруг первого промежуточного вала.

12. Трансмиссия по п.10, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит четвертый промежуточный вал (180), содержащий восьмую (182), девятую (184) и десятую (186) шестерни, имеющие возможность вращения с четвертым промежуточным валом, при этом восьмая, девятая и десятая шестерни промежуточного вала с возможностью вращения входят в зацепление соответственно с шестерней (160) входного вала, первой приводной шестерней (162) и длинной шестерней (124).

13. Трансмиссия по п.12, отличающаяся тем, что третий промежуточный вал (136) расположен концентрично вокруг четвертого промежуточного вала (180).

14. Трансмиссия по п.10, отличающаяся тем, что вторая приводная шестерня установлена на выходном валу между первой и второй приводными шестернями.

15. Трансмиссия по п.10, отличающаяся тем, что первое, второе, третье и четвертое сцепления установлены на соответствующих валах посредством шлицев.

16. Трансмиссия по п.10, отличающаяся тем, что входной вал в целом соосен с выходным валом.

17. Трансмиссия по п.10, отличающаяся тем, что вторая часть выполнена с возможностью обеспечения пяти избирательных передаточных чисел для скорости переднего хода.

18. Трансмиссия по п.10, отличающаяся тем, что пятая приводная шестерня (126) представляет собой реверсивную шестерню и с возможностью вращения входит в зацепление с седьмой шестерней промежуточного вала через паразитную шестерню.

19. Сложная трансмиссия, содержащая главную часть, включающую в себя входной главный вал 16 с длинной шестерней 24, установленной на нем с возможностью вращения, а также с реверсивной и с первой по четвертую шестернями 32, 26, 28, 30, 60 переднего хода, установленными на этом валу, первый промежуточный вал 34 с первой 42 и второй 44 шестернями, установленными на нем, и третьей шестерней 46, жестко прикрепленной к этому валу для совместного с ним вращения, при этом первая, вторая и третья шестерни первого промежуточного вала с возможностью вращения введены в зацепление соответственно с первой и третьей шестернями переднего хода и длинной шестерней главного вала, второй промежуточный вал 36 с четвертой 48 и пятой 60 шестернями, установленными на нем, и шестой шестерней 52, жестко прикрепленной к этому валу для совместного с ним вращения, при этом четвертая, пятая и шестая шестерни второго промежуточного вала с возможностью вращения введены с зацепление соответственно с второй и четвертой шестернями переднего хода и длинной шестерней главного вала, четыре сцепления 54, 56, 78, 76, четвертое сцепление 76 из которых установлено посредством шлицев на главном валу с возможностью вращения с этим валом и имеет первое положение для соединения главного вала с четвертой шестерней переднего хода и второе положение, в котором оно выключено, вспомогательную часть, включающую в себя выходной вал 58, соосный с входным валом и имеющий шестерню 62, установленную на нем с возможностью вращения, при этом третье сцепление 78 установлено с возможностью вращения посредством шлицев на выходном валу для совместного с ним вращения и имеет первое положение для соединения четвертой шестерни переднего хода с выходным валом и второе положение для соединения шестерни выходного вала с последним, отличающаяся тем, что она снабжена приводимым во вращение длинной шестерней третьим промежуточным валом 68, концентричным с первым промежуточным валом и выполненным с жестко закрепленными на нем для совместного вращения седьмой 64 и восьмой 66 шестернями, зацепленными с возможностью вращения соответственно с четвертой шестерней переднего хода и с шестерней выходного вала, приводимым во вращение от длинной шестерни четвертым промежуточным валом 80, концентричным второму промежуточному валу и выполненным с девятой 82 и десятой шестернями 84, с возможностью вращения зацепленными соответственно с четвертой шестерней переднего хода и шестерней 62 выходного вала, все шестерни переднего хода жестко прикреплены к главному валу для совместного с ним вращения, первая и вторая шестерни первого промежуточного вала и четвертая и пятая шестерни второго промежуточного вала установлены на соответствующих валах с возможностью свободного вращения, первое сцепление установлено на шлицах на первом промежуточном валу совместного вращения на этом валу и имеет первое положение для соединения первой шестерни с этим валом и второй шестерни с этим валом, второе сцепление установлено на шлицах на втором промежуточном валу для совместного вращения с этим валом и имеет первое положение для соединения четвертой шестерни с этим валом и второе положение для соединения пятой шестерни с этим валом, а четвертое сцепление выполнено с третьим положением для соединения длинной шестерни с главным валом.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5