Система сцепки двух последовательно расположенных несущих конструкций вагона

 

Система сцепки или соединения на одной и той же вагонной тележке двух располагающихся напротив друг друга концов двух последовательно расположенных несущих конструкций вагона, имеющих передний конец V-образной формы, шарнирно связанный с вагонной тележкой, и задний, открытый, конец, образованный двумя параллельными консолями, имеет поперечную поворотную траверсу. Траверса имеет на каждом конце приемный кронштейн. Передний конец V-образной формы первой несущей конструкции вагона и поворотная траверса смонтированы на общем шарнирном узле, установленном на подпятнике тележки вагона. Каждый приемный кронштейн оборудован средством для фиксации конца соответствующей консоли второй несущей конструкции вагона. Конец каждой консоли имеет средство для соединения с приемными кронштейнами соответствующего конца траверсы. Обеспечивается быстрое соединение или сцепка заднего конца примыкающей несущей конструкции вагона с тележкой. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к системе соединения или сцепки двух последовательно расположенных несущих конструкций вагона и к общей для двух этих несущих конструкций тележке.

Значительное развитие дорожного транспорта и в промышленно развитых странах заставляет специалистов находить все новые технические решения, связанные с проблемами быстрого перевода транспортных средств с рельсового или железнодорожного пути на обычную дорогу и обратно или транспортировки дорожных машин и механизмов, полностью или частично собранных, таким образом, чтобы разгрузить дорожные сети без потерь преимуществ перевозки грузов по обычным автомобильным дорогам.

Заявки на французские патенты N 9110590, N 9202763, а также N 9202764 на имя заявителя касаются несущих конструкций вагона с низко расположенным днищем, снабженной встроенными средствами подъема и специальными средствами сцепки или соединения примыкающих друг к другу концов двух последовательно расположенных несущих конструкций подобно типа на одной и той же колесной тележке и обеспечивающей возможность использования различных способов погрузки и выгрузки на грузовом складе или на сортировочной станции назначения.

Несущая конструкция вагона, описанная в упомянутых выше документах, обладает большей частью из многочисленных желательных достоинств и преимуществ в результате того, что в частности, что она проста в изготовлении и обеспечивает возможность выполнения погрузочно-разгрузочных операций в боковых направлениях.

Однако существующие сцепные устройства между несущими конструкциями таких вагонов и маневры сближения, собственно соединения и запирания сцепки требуют достаточно точных и аккуратных манипуляций, подразумевающих нахождение определенного пространственного адреса и постоянное неослабное внимание оператора. Действительно, соединение каждого заднего конца несущей конструкции вагона с тележкой требует предварительного центрирования перед собственно сцепкой.

Это обстоятельство наносит определенный ущерб быстроте и безопасности, а также надежности операций перегрузки, перемены тягового средства и формирования составов или поездов.

Предлагаемое изобретение позволяет устранить эти недостатки таким образом, чтобы удовлетворить совокупности требований, касающихся несущей конструкции вагона данного типа.

Известна система сцепки или соединения на одной тележке вагона двух располагающихся напротив друг друга последовательно расположенных несущих конструкций вагона, включающая в себя поворотную траверсу /заявка EP 0403021, кл. B 61 D 3/18, 19.12.90 г./.

Технический результат изобретения - быстрое соединение или сцепка заднего конца примыкающей несущей конструкции вагона с тележкой.

Для достижения этого технического результата в системе сцепки или соединения на одной тележке вагона двух располагающихся напротив друг друга последовательно расположенных несущих конструкций вагона, включающей в себя поворотную траверсу, последняя имеет на каждом конце приемный кронштейн, а каждая несущая конструкция вагона состоит из двух боковых балок, соединенных между собой низко расположенным днищем и имеющих передний конец V-образной формы, а на заднем конце две параллельных друг другу консоли, при этом передний конец V-образной формы первой несущей конструкции вагона и поворотная траверса смонтированы на общем узле, установленном на подпятнике тележки вагона, а каждый приемный кронштейн этой конструкции оборудован средством для фиксации конца соответствующей консоли второй несущей конструкции вагона, находящейся рядом с первой несущей конструкцией вагона, причем конец каждой консоли имеет средство для соединения с приемными кронштейнами соответствующего конца поворотной траверсы.

Кроме того, первый конец V-образной формы первой несущей конструкции вагона оборудован двумя разнесенными относительно друг друга пластинами, удерживаемыми на расстоянии друг от друга при помощи перегородки, а между пластинами расположена поворотная траверса, выполненная с возможностью независимого относительно переднего конца V-образной формы первой несущей конструкции вагона вращательного движения на общем шарнирном узле, при этом каждый приемный кронштейн поворотной траверсы имеет форму желоба и оборудован расположенным поперек него фиксирующим пальцем, смонтированным с возможностью перемещения в поперечном направлении приемного кронштейна, фиксирующий палец подпружинен в направлении перемещения его в соответствующий приемный кронштейн, причем приемные кронштейны имеют в своей входной части наклонные отвороты, сходящиеся по направлению к входу.

Кроме этого, в упомянутой системе сцепки конец каждой консоли выполнен с наклонными поверхностями, сходящимися к концу, и оборудован механизмом вставления и извлечения, взаимодействующим с фиксирующим пальцем для сцепки их, причем упомянутый механизм состоит из приемного кронштейна, имеющего отверстие для фиксирующего пальца, и устройства для освобождения фиксирующего пальца, представляющего собой качающийся рычаг, образованный приводной тягой и поворотной деталью для разъединения, концом упирающейся в конец фиксирующего пальца для его вывода из приемного кронштейна, а передний конец несущей конструкции вагона образован одной пластиной с возможностью отсоединения в вертикальном направлении от тележки вагона независимо от поворотной траверсы.

На фиг. 1 изображена усовершенствованная несущая конструкция вагона, показывающая на ее переднем конце основной вариант конструкции системы сцепки или соединения в соответствии с предлагаемым изобретением. На фиг. 2 - перспективный вид переднего конца несущей конструкции вагона и конструктивных элементов тележки, на которой она установлена. На фиг. 3 - перспективный вид заднего конца несущей конструкции вагона и тележки, на которой этот задний конец должен быть установлен. На фиг. 4 - перспективны вид двух обращенных друг к другу концов двух несущих конструкций вагонов перед их соединением или сцепкой. На фиг. 5 - перспективный вид одной из консолей и задний конец в разрезе по средней плоскости на уровне общего шарнирного узла более подробно. На фиг. 6 - схематический перспективный вид, при условно прозрачных боковых стенках приемных устройств и средств соединения, перед сцепкой или присоединением одной из консолей двух последовательно расположенных друг за другом несущих конструкций вагонов. На фиг. 7 - частичный перспективный вид в разрезе приемного кронштейна поворотной траверсы, где показан убираемый внутрь фиксирующий палец. На фиг. 8 - перспективный вид средства соединения или сцепки, образованного устройством отвода фиксирующего пальца и приемным кронштейном.

Система сцепки или соединения в соответствии с предлагаемым изобретением предназначена для специальной несущей конструкции вагонов, в частности, принадлежащей к типу, описанному в упомянутых выше документах, характеризующих существующий уровень техники в данной области.

Речь идет о несущей конструкции транспортного средства, отвечающей требованиям, предъявляемым к железнодорожному транспортному средству или подвижному составу, и предназначенной для соединения или сцепки разъединяемым образом каждого из своих концов с располагающимся напротив него концом предшествующей и последующей несущих конструкций вагонов при помощи соединительного или сцепного устройства на общей для них тележке, причем это соединительное или сцепное устройство тележки является идентичным для всех вагонных тележек данного железнодорожного состава или поезда.

Прежде всего, по соображениям ясности и достаточности описания предлагаемого изобретения будут описаны не являющимся ограничительным или сужающим область возможного применения образом общие средства соединения или сцепки вагонной тележки, являющейся объектом данного изобретения, способные принять разъединяемым образом на свои концы несущую конструкцию вагона также в соответствии с данным изобретением, а также одновременно описаны общие характеристики этой несущей конструкции вагона.

Передняя тележка 1, так же как и задняя тележка 2, содержат две оси с колесами или две колесные пары 3 и 4, на которых в случае необходимости могут быть установлены тормозные диски.

Концы каждой колесной пары смонтированы в буксах качения 5 и 6, являющихся опорами для спаренных блоков 7 и 8, образующих вместе с различными другими механическими элементами раму тележки, показанной на приведенных в приложении чертежах в целом, без многих деталей. На этой раме тележки обычным образом устанавливается по меньшей мере один шаровой шарнир, называемый подпятником 9.

Этот шаровой шарнир принимает на себя обычно с поворотом нижнюю конструкцию вагона обычного типа, который опирается на данную тележку.

По соображениям достижения максимальной ясности графических материалов на приведенных чертежах представлены только основные конструктивные элементы тележек. Вследствие этого некоторые существующие на самом деле механические кронштейны связи на этих чертежах не видны.

Эта общая система сопряжения тележки, адаптируемая ко всем применяемым в настоящее время конструкциям железнодорожного подвижного состава, используется для обеспечения шарнирного соединения и сцепки переднего и заднего концов двух последовательно расположенных несущих конструкций вагона на одной и той же тележке при помощи системы сцепки в соответствии с предлагаемым изобретением.

Теперь со ссылками на фиг. 1 будет в целом описана несущая конструкция вагона в соответствии с предлагаемым изобретением, предназначенная для включения в железнодорожный состав или транспортный поезд между двумя идентичными конструкциями. Эта несущая конструкция вагона может быть установлена из двух, передней 1 и задней 2 тележками при помощи систем соединения и сцепки в соответствии с предлагаемым изобретением.

Несущая конструкция вагона в соответствии с данным изобретением состоит из двух боковых балок 10 и 11, соединенных между собой на уровне их основания низко расположенным днищем 12.

Эти боковые балки продолжаются в направлении к заднему концу конструкции 13 на верхнем уровне этих балок двумя параллельными консолями 14 и 15 наподобие ручек носилок, ограничивающими вместе с примыкающими к этим консолям кромками боковых балок и поперечной кромкой днища отверстие 16 для груза.

Общее строение заднего конца несущей конструкции вагона, видимое на приведенных чертежах, таково, что плоскость проема этой части располагается существенно ниже и в стороне по отношению к концам консолей.

Таким образом, поперечная кромка 17 днища 12 смещена по направлению к переднему концу конструкции с тем, чтобы обеспечить возможность для тягового средства полуприцепа оставаться на земле в процессе погрузки-разгрузки.

Упомянутые выше боковые балки продолжаются в направлении переднего конца 18 данной несущей конструкции вагона двумя сходящимися ветвями 19 и 20, располагающимися приблизительно на том же самом верхнем уровне, что и консоли в виде ручек от носилок на заднем конце этой конструкции. Эти ветви в целом имеют вместе V-образную форму, сходящуюся в точке 21 и направленную вперед в средней зоне, определяемой общей вертикальной средней плоскостью несущей конструкции вагона и верхней горизонтальной плоскостью, которая может быть определена двумя параллельными верхними кромками упомянутых боковых балок.

Передний конец V-образной формы с двумя ветвями жестко закреплен на общем центральном шарнирном поворотном узле 22, имеющем общую геометрическую ось 23. Этот шарнирный узел 22, схематически представленный на фиг. 5, состоит из цилиндрической оси, на которой жестко закреплена вершина 21 переднего V-образного конца 18 несущей конструкции вагона и на которой монтируется с возможностью поворота внутренний шарнир, представляющий собой либо простой шарнир качения, либо шарнир качения с эффектом шарового шарнира, причем общий шарнирный узел 22 монтируется на шаровой опоре 9.

Поворотная траверса 26 механически интегрирована в передний конец несущей конструкции вагона в соответствии с предлагаемым изобретением. Это означает, что этот передний конец выполнен из двух разнесенных между собой пластин 27 и 28, удерживаемых на заданном расстоянии друг от друга перемычкой 29 и смонтированных на общем шарнирном узле 22, и что упомянутая выше поворотная траверса также смонтирована на этом шарнирном узле 22 при помощи внутреннего шарнира 25 и располагается в пространстве, существующем между двумя пластинами, формирующими вместе передний конец несущей конструкции вагона.

В соответствии со способом конструктивного построения, используемым для базового варианта предлагаемой конструкции, две пластины 27 и 28, образующие передний конец этой конструкции, жестко связаны с цилиндрической осью 24, которая сама имеет возможность поворота относительно тележки.

В разрабатываемой версии передний конец 18 несущей конструкции вагона может быть выполнен разъединяемым с упомянутым выше шарнирным узлом 22.

Внутренний шарнир 25 обеспечивает возможность поворотных движений траверсы. Как уже было сказано выше, этот шарнир 25 может иметь и дополнительную степень свободы, если он представляет собой шарнир смешанного поворотно-шарового типа, с тем, чтобы обеспечить возможность небольших отклонений типа наклонов в продольной и боковой плоскостях.

Таким образом, поворотная траверса 26 оказывается механически свободной, в частности, в независимых поворотных движениях. Однако, эта поворотная траверса оказывается помещенной между двумя разнесенными между собой пластинами 27 и 28 переднего конца 18 несущей конструкции вагона и ограниченной в угловых отклонениях в горизонтальной плоскости перемычкой 29.

Как уже было сказано выше, поворотный шарнир переднего конца несущей конструкции вагона, а также верхние и нижние шарниры, имеют одну общую ось 23.

Поворотная траверса 26 содержит на каждом из своих концов приемный кронштейн 30, 31, позволяющий обеспечить установку, удержание и разъединение соединения между концами поворотной траверсы и концами 32, 33 консолей наподобие носилок заднего конца примыкающей несущей конструкции вагона.

Каждый приемный кронштейн 30, 31 выполнен в форме желоба или ложемента 34 из гнутого листа /см. фиг. 6/. В каждый из этих приемных кронштейнов погружен поперечно расположенный фиксирующий палец 36, смонтированный с возможностью перемещения в поперечном направлении данной несущей конструкции и подпружиненный в направлении выдвижения его во внутреннюю полость данного приемного кронштейна. Каждый желоб или ложемент приемного кронштейна в целом имеет форму лотка с выходными улавливающими отворотами наружу по отношению к этому лотку, имеющими с одной стороны, наклонную нижнюю поверхность 37 и с другой стороны, двойные сходящиеся боковые поверхности 38 и 39.

Эти отвороты, выполняя функцию улавливающих и направляющих, позволяют одним движением ввести и установить надлежащим образом в приемных кронштейнах концы консолей, и напоминающих ручки носилок, и автоматически выровнять в небольших пределах концы этих консолей по высоте для подвода их к одному уровню с поворотной траверсой, то есть подвести эти концы консолей в положение, соответствующее их надвижке.

В упрощенном варианте передний конец 18 несущей конструкции вагона образован одной пластиной и может разъединяться с колесной тележкой в вертикальном направлении. В этом случае поворотная траверса является полностью свободной, поскольку она не зажимается в сендвич между ограничивающими ее пластинами и погрузочно-разгрузочные операции при помощи вертикального разъединения могут быть реализованы в полном объеме.

Рассмотрим теперь конкретно и подробно со ссылками на фиг. 6, 7 и 8 средства соединения, предусмотренные на конце каждой консоли наподобие ручек носилок. Эти средства соединения предназначены для взаимодействия со средствами приема и фиксации, предусмотренными на каждом из концов поворотной траверсы для формирования разъединяемой связи.

Прежде всего, упомянутые выше средства приема и фиксации содержат приемные кронштейны и поперечно расположенные фиксирующие пальцы 36, выполненные с возможностью перемещения в поперечном направлении между убранным и выдвинутым положениями, причем в направлении выдвинутого положения на каждый палец воздействует специальная возвратная пружина.

Каждый фиксирующий палец может представлять собой цилиндрический корпус 40, имеющий возможность скользить в ложементе цилиндрической формы 41, и головку с двумя лысками 42 и 43, например, слегка наклонными, как это показано на фиг. 7. На фиг. 7 виден также направляющий стержень 44 и обойма 45, в которой устанавливается возвратная пружина /на фиг. 7 не показана/.

Что касается средств соединения, то они прежде всего касаются сходящейся формы концов каждой консоли в виде ручек носилок, выполненной, например, в виде нескольких наклонных поверхностей, сходящихся по направлению к заостренному концу 46.

В каждом из этих концов консолей размещен механизм 47 вставления и извлечения, хорошо видимый на фиг. 6 и 8.

Этот механизм состоит из приемного кронштейна 48, в отверстие которого вставляется фиксирующий палец, и устройствам для освобождения фиксирующего пальца, образованного качающимся рычагом 49, приводимым в движение шарнирным элементом 50 с регулируемым рычагом 51, или аналогичным элементом. Упомянутый выше рычаг 49 содержит изогнутую поворотную деталь 52 для разъединения, шарнирно связанную, с одной стороны, с осью 53 поворота, а с другой стороны, с концом рычага 51 при помощи боковой скобы 54.

Упор конца изогнутой детали 52 для разъединения в головку убираемого подвижного фиксирующего пальца 36 позволяет извлечь приемный кронштейн 48 и освободить соответствующий конец консоли наподобие ручки носилок. Затем осуществляется полное разъединение при помощи короткого продольного перемещения.

Благодаря описанным выше средствам автоматического соединения и приема, а также фиксации с механическим разъединением, в процессе выполнения операций соединения и сцепки исключаются многочисленные и необходимые предварительные центрирования с устройствами, например, с центрирующими штырями. Действительно, высота расположения консолей задней части несущей конструкции вагона в соответствии с предлагаемым изобретением фиксируется автоматически и обеспечивается улавливание и направление их благодаря наличию отворотов или раструбных наклонных поверхностей на концах приемных кронштейнов, а также благодаря заостренной форме концов каждой консоли.

Для того, чтобы обеспечить возможность поворота и первой коррекции по высоте одного или другого конца консолей или обоих концов этих консолей одновременно, несущая конструкция вагона в соответствии с предлагаемым изобретением содержит вариантным образом в непосредственной близости от этих концов консолей индивидуальные средства подъема, выполняющие, в случае необходимости, функцию накатки или надвижки, или не содержит таких средств, предпочтительно автономные, например, упоры 55 и 56, предусмотренные на каждом из концов каждой боковой балки на одном из концов предлагаемой несущей конструкции вагона или одновременно на обоих концах этой конструкции.

Эти упоры в предпочтительном варианте представляют собой убираемые и выдвигаемые упоры, например, телескопического типа. Эти упоры могут иметь гидравлический силовой привод или приводиться в движение вручную.

Для того, чтобы обеспечить возможность полностью автономного разъединения несущей конструкции вагона от состава при помощи бокового движения для установления несущей конструкции данного вагона по диагонали или косо можно основание каждого из упоров 55, 56 оснастить средствами качения с ориентируемой свободно или фиксированной осью вращения.

В случае применение фиксированной оси вращения общее постоянное направление этой оси будет радиальным, то есть проходящим через центр поворота.

В соответствии с предпочтительным вариантов практической реализации предлагаемого изобретения можно тем или иным способом комбинировать средства качения с возможностью выдвижения упомянутых выше упоров.

Таким образом, нижние концы упомянутых выше упоров должны быть смонтированы на поворотном механизме качения.

Для того, чтобы обеспечить возможность погрузки нормализованных или ненормализованных контейнеров, на верхней кромке боковых балок предусматривается наличие поворотных фиксаторов 57 и 58, взаимодействующих с нижними угловыми элементами этих контейнеров с целью их прочного закрепления на несущей конструкции вагона в соответствии с предлагаемым изобретением.

Для того, чтобы обеспечить возможность транспортировки контейнеров больших размеров, предусмотрены четыре дополнительных вращающихся фиксаторов, два из которых располагаются на переднем конце несущей конструкции вагона, например, фиксатор 59, и два других - на заднем конце данной несущей конструкции, например, фиксатор 60. Эти вращающиеся фиксаторы поддерживаются съемной пластиной, которая позволяет убрать их в стенку каждого из концов боковых балок.

Обычно при использовании железнодорожной транспортной единицы, соединенной или сцепленной с другими транспортными единицами при помощи системы сцепки в соответствии с предлагаемым изобретением, оказываются возможными многие способы выполнения погрузочно-разгрузочных операций. Различают следующие возможные способы погрузки и выгрузки.

Прежде всего, речь идет о погрузке и выгрузке в продольном направлении или в линию. В соответствии с этим способом состав железнодорожных транспортных единиц разъединяется на уровне сцепных устройств между несущими конструкциями вагонов без каких бы то ни было других движений, кроме продольных соединений и рассоединений средств сцепки.

Далее речь может идти о погрузке и выгрузке в диагональном или косом варианте, то есть, как говорят, "в елочку" или под углом. В соответствии с этим способом задние концы несущих конструкций железнодорожных вагонов освобождаются от соседних несущих конструкций других вагонов при помощи комбинированного движения освобождения и отвода, а затем поворота вплоть до смещенного по диагонали положения, позволяющего обеспечить продольное проникновение в косо стоящую конструкцию вагона через его поперечное отверстие или проем с целью погрузки или выгрузки.

И наконец, речь может идти о погрузке и выгрузке в вертикальном направлении при помощи внешних погрузочно-разгрузочных средств, возможных в случае использования варианта несущей конструкции вагона с разъединяемым передним концом, точнее, с передним концом в виде единой пластины.

Ниже будут более подробно описаны различные способы погрузки и выгрузки несущих конструкций вагона в соответствии с предлагаемым изобретением.

Первый способ касается продольной или линейной погрузки и разгрузки вагона.

Этот способ погрузки и разгрузки требует наличия погрузочной площадки с проложенными по земле рельсами. В соответствии с этим способом данная железнодорожная транспортная единица стыкуется или отстыковывается при помощи продольного горизонтального поступательного движения ее открытого конца, сообщаемого этой транспортной единице теми или иными внешними средствами. Дорожная транспортная единица загружается или разгружается при помощи одной или нескольких подвижных поперечных несущих конструкций, на которых размещается дорожная колесная тележка или шасси.

Рассмотрим теперь операции погрузки и разгрузки в косом варианте или в положении "в елочку", дающем возможность осуществить все эти операции без каких-либо модификаций железнодорожного состава, то есть независимо от других транспортных единиц, которые могут его составлять.

В этом варианте погрузка и выгрузка осуществляются после перевода заднего конца несущей конструкции данного вагона в косое или диагональное положение. Эта операция осуществляется после рассоединения этого заднего конца с соседней несущей конструкцией вагона при помощи любых подходящих для этого средств, например, при помощи располагающихся на данной несущей конструкции упоров, с последующим смещением в сторону при помощи катков на погрузочной платформе. В ходе выполнения этой операции данных несущая конструкция вагона вся поворачивается вокруг своего переднего конца, опираясь при этом на переднюю вагонную тележку.

После подгрузки, например, дорожной машины несущая конструкция вагона переводится в боковом направлении в свое исходное или первоначальное положение при помощи поворота всей этой конструкции так, как было описано выше, но в обратном порядке.

Средства подъема, например, встроенные в упомянутые выше упоры, приподнимают передние концы боковых балок и помещают их напротив средств соединения и фиксации переднего конца следующей несущей конструкции вагона.

После сцепки и фиксации выполненного соединения несущая конструкция вагона готова в данном составе вместе со своей новой нагрузкой к железнодорожной транспортировке.

Все операции разгрузки осуществляются в обратном порядке по отношению к операциям погрузки.

С другой стороны, благодаря средствам подъема, в тех случаях, когда такие средства предусмотрены конструкцией, появляется возможность снимать несущую конструкцию вагона при помощи бокового или продольного смещения в случае вертикального разъединяемого варианта также спереди.

Средства подъема заднего конца несущей конструкции вагона, встроенные в эту конструкцию или внешние, позволяют после раскрытия дополнительных фиксаторов безопасности /на приведенных чертежах не показаны/ разъединить средства соединения и обеспечить отделение несущей конструкции вагона от соединительного или согласующего устройства тележки. Вращательное движение вокруг переднего конца этой конструкции обеспечит освобождение его заднего конца при помощи смещения его в сторону.

Затем передний конец несущей конструкции вагона отсоединяется и переводится в сторону от общей линии железнодорожного состава, частью которого была данная несущая конструкция.

Наиболее простой и классический способ касается разъединения в вертикальном направлении и транспортировки данной несущей конструкции вагона при помощи внешнего механизма подъема. Этот способ возможен здесь только при использовании вертикально разъединяемых вариантов конструкции.

Достаточно освободить возможные средства блокировки или фиксации, разъединить средства соединения концов несущих конструкций вагонов, примыкающих друг к другу, и осуществить небольшое по величине смещение в продольном направлении, а затем поднять систему при помощи подъемного механизма, элементы и органы захвата которого опираются на технические формы и конструкции, специально предусмотренные для этого.

Такой подъем системы позволяет извлечь данную транспортную единицу из данного железнодорожного состава вместе с ее грузом, поместить эту транспортную единицу в другом месте для ожидания или вставить ее вместе с ее грузом в другой железнодорожный товарный состав.

Средства подъема двух концов несущей конструкции вагона позволят снять эту конструкцию с тележки при помощи поперечного или продольного смещения.

Средства, описанные выше, дают возможность выбирать и практически осуществить способ погрузки или разгрузки, наилучшим образом приспособленный к особенностям данного груза /контейнеры, дорожные машины и механизмы/ и т.п. и к конфигурации грузовой площадки станции, конфигурации поезда и ограничениям и особенностям операции сортировки.

Само собой разумеется, что кроме описанных выше средств различные очевидные модификации их и достаточно простые варианты не выходят за рамки предлагаемого изобретения.

Формула изобретения

1. Система сцепки или соединения на одной тележке вагона двух располагающихся напротив друг друга последовательно расположенных несущих конструкций вагона, включающая в себя поворотную траверсу, отличающаяся тем, что поворотная траверса имеет на каждом конце приемный кронштейн, а каждая несущая конструкция вагона состоит из двух боковых балок, соединенных между собой низко расположенным днищем и имеющих передний конец V-образной формы, а на заднем конце две параллельные друг другу консоли, при этом передний конец V-образной формы первой несущей конструкции вагона и поворотная траверса смонтированы на общем шарнирном узле, установленном на подпятнике тележки вагона, а каждый приемный кронштейн этой конструкции оборудован средством для фиксации конца соответствующей консоли второй несущей конструкции вагона, находящейся рядом с первой несущей конструкцией вагона, причем конец каждой консоли имеет средство для соединения с приемными кронштейнами соответствующего конца поворотной траверсы.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что передний конец V-образной формы первой несущей конструкции вагона образован двумя разнесенными относительно друг друга пластинами, удерживаемыми на расстоянии друг от друга при помощи перегородки, а между пластинами расположена поворотная траверса.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что поворотная траверса выполнена с возможностью независимого относительно переднего конца V-образной формы первой несущей конструкции вагона вращательного движения на общем шарнирном узле.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что каждый приемный кронштейн поворотной траверсы имеет форму желоба и оборудован расположенным поперек него фиксирующим пальцем, смонтированным с возможностью перемещения в поперечном направлении приемного кронштейна.

5. Система по п.4, отличающаяся тем, что фиксирующий палец подпружинен в направлении перемещения его в соответствующий приемный кронштейн.

6. Система по п. 4, отличающаяся тем, что приемные кронштейны имеют в своей входной части наклонные отвороты, сходящиеся по направлению к входу.

7. Система по п.1, отличающаяся тем, что конец каждой консоли выполнен с наклонными поверхностями, сходящимися к концу, и оборудован механизмом вставления и извлечения, взаимодействующим с фиксирующим пальцем для сцепки их.

8. Система по п.7, отличающаяся тем, что механизм вставления и извлечения состоит из приемного кронштейна, имеющего отверстие для фиксирующего пальца, и устройства для освобождения фиксирующего пальца.

9. Система по п. 8, отличающаяся тем, что устройство для освобождения фиксирующего пальца представляет собой качающийся рычаг, образованный приводной тягой и поворотной деталью для разъединения, концом упирающейся в конец фиксирующего пальца для его вывода из приемного кронштейна.

10. Система по п.1, отличающаяся тем, что передний конец несущей конструкции вагона образован одной пластиной с возможностью отсоединения в вертикальном направлении от тележки вагона независимо от поворотной траверсы.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8