Рельсовый путь метрополитена

 

Изобретение относится к рельсовому пути метрополитена, в частности к пути, не имеющему шпал. Рельсовый путь содержит бетонное основание, опорные элементы, закрепленные на бетонном основании, рельс, корытообразные упругие электроизолирующие прокладки, охватывающие подошву рельса и опирающиеся на опорные элементы, и пружинную клемму. Опорные элементы выполнены в виде отдельных замоноличенных в бетонное основание подрельсовых блоков. Каждый блок содержит продольный лоток для укладки в него подошвы рельса вместе с соответствующей упругой прокладкой. В блок замоноличены закладные элементы, поверхности которых образуют боковые поверхности лотка. Блок может иметь форму усеченной пирамиды. Прокладки могут состоять из двух половин, каждая из которых охватывает одну из полос подошвы рельса. Изобретение направлено на улучшение эксплуатационной надежности и упрощение профилактических работ. 2 з. п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рельсовому пути метрополитена, в частности не имеющему шпал.

Известен рельсовый путь на железобетонном основании (см. авт. св. СССР N 992636, кл. E 01 B 9/48, 1983), содержащий рельс, опирающийся на основание через упругую электроизолирующую прокладку и прикрепленный к нему при помощи крепежных элементов. Последние включают устанавливаемые в выполненных в основании отверстиях анкерные болты с гайками, заводимые головками в прорези замоноличенных в бетонное основание шайб, пружинные клеммы, прижимаемые гайками одной из полок к подошве рельса, а другой - к основанию. Конструкцию существенно усложняет наличие в ней электроизолирующих втулок, установленных между клеммами и гайками анкерных болтов, и электроизолирующих пробок для фиксации положения болтов в отверстиях.

Недостатками такого рода пути являются отсутствие надежной фиксации рельса от сдвига в поперечном направлении, сложность проведения монтажных работ, в основном из-за сложности выполнения верхней части бетонного основания, наличие открытых неэлектроизоляционных поверхностей, в частности на клеммах, и относительная трудоемкость ремонтных работ, обусловленная упомянутой сложностью и многодеятальностью конструкции.

В качестве прототипа нами выбран рельсовый путь метрополитена (см. авт. св. СССР N 1798422, кл. E 01 B 9/00, 1993), содержащий бетонное основание, опорные элементы, закрепленные в бетонном основании, рельс, корытообразные упругие электроизолирующие прокладки, охватывающие подошву рельса и опирающиеся на опорные элементы, и устройства для крепления к ним рельса.

При этом опорные элементы выполнены в виде продольных деревянных брусьев, а устройства для крепления рельса к опорным элементам включают скобы и выполненные из двух половин листовые кожухи, охватывающие вместе продольный брус и подошву рельса вместе с охватывающей ее прокладкой и имеющий дугообразные петли для взаимодействия со скобами. Для уплотнения зазоров между кожухом и бетонным основанием между ними установлена вторая упругая прокладка, выполненная по форме кожуха.

С учетом того обстоятельства, что рельс собирают на бетонном основании не непосредственно, а через ряд промежуточных деталей, включающий брус, кожух и две прокладки, даже при высокой точности выполнения этого основания, описанная конструкция не в состоянии обеспечить высокую точность укладки рельсов, что само по себе, а также в сочетании с ненадежной фиксацией рельса от бокового смещения, значительно снижает эксплуатационную надежность пути.

Недостаточная эксплуатационная надежность пути исходит также из его слабой защищенности против продольного угона рельса. Последняя объясняется, с одной стороны, невозможностью установки противоугонных устройств, обычно размещаемых в промежутках между шпалами, и, с другой стороны, относительно слабым креплением рельса к опорному брусу.

Сложность соединения рельса с продольным брусом обуславливает трудоемкость проведения профилактических и ремонтных работ, что также является весьма существенным недостатком, особенно принимая во внимание ограниченность времени, отпускаемого на их проведение.

В основу изобретения была поставлена задача создания такого рельсового пути метрополитена, который бы, за счет существенного повышения точности монтажных работ, устранения возможности бокового смещения и продольного угона рельса и повышения конструктивной простоты, обладал бы высокой эксплуатационной надежностью, а также простотой выполнения профилактических и ремонтных работ.

Поставленная задача решается путем того, что в реальном пути метрополитена, содержащем бетонное основание, опорные элементы, закрепленные в бетонном основании, рельс, корытообразные упругие электроизолирующие прокладки, охватывающие подошву рельса и опирающиеся на опорные элементы, и устройства для крепления рельса к опорным элементам, последние выполнены в виде отдельных замоноличенных в бетонное основание подрельсовых блоков, каждый из которых содержит продольный лоток для укладки в него подошвы рельса вместе с соответствующей упругой прокладкой и замоноличенные в блок закладные элементы, части поверхностей которых образуют боковые поверхности лотка, а устройства для крепления образованы пружинной клеммой, имеющей одно плечо для взаимодействия через упругую электроизолирующую прокладку с одной из полос подошвы рельса и другое плечо для взаимодействия с блоком, и болтовым соединением, установленным между клеммой и соответствующим закладным элементом.

Предпочтительно, чтобы в таком рельсовом пути подрельсовый блок имел форму усеченной пирамиды.

Также предпочтительно, чтобы корытообразные упругие электроизолирующие прокладки были выполнены, каждая, из двух половин, каждая из которых охватывала бы одну из полок подошвы рельса.

Благодаря описанным особенностям удается значительно повысить точность укладки рельсового пути путем использования при его сооружении ряда приемов, применение которых при сооружении рельсового пути-прототипа невозможно в силу его описанных конструктивных недостатков.

Выполнение опорных элементов в виде блоков, изготовление которых можно организовать в заводских условиях, способствует значительному повышению точности из формы, в том числе точности выполнение лотка под подошву рельса и точности установки закладных элементов, а также повышению прочностных свойств используемого материала.

Кроме того, такая конструкция позволяет проводить бетонирование основания при уже установленном в нужном положении рельсе, скрепленном с опорными элементами. Проводимое таким образом бетонирование менее трудоемко и в дальнейшем обеспечивает неизменность положения рельса, даже при его последующих заменах.

Выполнение боковых поверхностей лотка в виде металлических поверхностей закладных элементов предохраняет их от износа и сохраняет стабильность положения рельса, предохраняя его от возможных боковых смещений.

Применение устройств для крепления в виде пружинных клемм и болтовых соединений, установленных между ними и закладными элементами, повышает сопротивляемость пути продольному угону рельса и способствует упрощению ремонтных и профилактических мероприятий.

Выполнение опорных элементов в виде отдельных блоков позволяет при необходимости устанавливать между ними противоугонные устройства.

Выполнение блоков в виде усеченных пирамид обеспечивает надежность их соединения с бетонным основанием, а корытообразных упругих электроизолирующих прокладок в виде половин - простоту их монтажа и демонтажа.

На фиг. 1 представлен комбинированный поперечный разрез одной из половин пути в месте крепления рельса к блоку; фиг. 2 - вид сверху на фиг. 1; фиг. 3 - разрез Б-Б фиг. 2.

Предлагаемый рельсовый путь содержит рельс 1, уложенный вместе с составленной из двух половин упругой корытообразной электроизолирующей прокладкой 2 в лоток 3, образованный поверхностью 4 подрельсового блока 5 и поверхностями 6 забетонированных в нем закладных элементов 7. Блок 5 имеет форму усеченной пирамиды и замоноличен в бетонном основании 8, а закладные элементы 7 имеют форму фасонных пластин с замковыми отверстиями 9 для крепления в них головок болтов 10.

Рельс 1 прижат к блоку 5 внутренними плечами 11 клемм 12, наружные плечи которых опираются на блок 5. Между плечами 11 и краями прокладки 2 во избежание истирания последних проложены стальные пластины 13. На резьбовые части болтов 10 навинчены гайки 14, взаимодействующие с клеммами 11 через шайбы 15. Часть прокладки 2, размещенная между подошвой рельса 1 и поверхностью 4 блока 5, имеет канавки 16 для обеспечения деформируемости прокладки под воздействием рабочих нагрузок.

Монтаж рельсового пути проводят следующим образом.

На непоказанных на чертеже монтажных опорах устанавливают в проектном положении рельс 1, к которому на заданных расстояниях один от другого при помощи элементов 10, 12, 14 и 15 крепят изготовленные заводским способом блоки 5 вместе с прокладками 2. Затем формуют бетонное основание 8, образующее, совместно с блоками 5, фундамент готового к эксплуатации участка рельсового пути, в котором рельс сохраняет то самое положение, в котором он находился при его установке на монтажных опорах. Эксплуатационные нагрузки, в том числе и боковые, не могут изменить это положение благодаря точному изготовлению лотка и жесткости его боковых стенок.

Надежное крепление рельса к блокам 5 при помощи клемм 12 и болтовых соединений 10-14-15 устраняет опасность продольного угона рельса, а наличие свободных зон между блоками создает возможность установки противоугонных устройств, например на наклонных участках.

При замене рельса или прокладок 2 свинчивают гайки 14. Это позволяет снять клеммы 11 и вслед за этим рельс вместе с прокладками.

Изобретение предназначается к использованию при строительстве новых и реконструкции существующих участков метрополитена.

Формула изобретения

1. Рельсовый путь метрополитена, содержащий бетонное основание, опорные элементы, закрепленные в бетонном основании, рельс, корытообразные упругие электроизолирующие прокладки, охватывающие подошву рельса и опирающиеся на опорные элементы, и устройства для крепления рельса к опорным элементам, отличающийся тем, что опорные элементы выполнены в виде отдельных замоноличенных в бетонное основание подрельсовых блоков, каждый из которых содержит продольный лоток для укладки в него подошвы рельса вместе с соответствующей упругой прокладкой и замоноличенные в блок закладные элементы, части поверхностей которых образуют боковые поверхности лотка, а устройства для крепления образованы пружинной клеммой, имеющей одно плечо для взаимодействия через упругую электроизолирующую прокладку с одной из полок подошвы рельса и другое плечо для взаимодействия с блоком, и болтовым соединением, установленным между клеммой и соответствующим закладным элементом.

2. Рельсовый путь по п.1, отличающийся тем, что подрельсовый блок имеет форму усеченной пирамиды.

3. Рельсовый путь по п.1, отличающийся тем, что корытообразные упругие электроизолирующие прокладки выполнены каждая из двух половин, каждая из которых охватывает одну из полос подошвы рельса.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

NF4A Восстановление действия патента Российской Федерации на изобретение

Извещение опубликовано: 27.08.2004        БИ: 24/2004