Звеньевая струна цепной контактной подвески
Два или более звена звеньевой струны цепной контактной подвески выполнены из проволоки. Кольца (петли) по концам каждого звена получены навиванием концов проволоки на основной участок звена. Между витками и основным участком и между смежными витками имеются зазоры, равные или большие, чем диаметр проволоки. Не менее чем одно звено струны может быть выполнено с С-, U- или S-образным участком. Механическая прочность проволоки для изготовления звеньев подбирается такой, чтобы этот участок практически не деформировался при воздействующих на струну эксплуатационных нагрузках. Технический результат - упрощение изготовления звеньевой струны, монтажа и регулировки контактной подвески. 1 з.п.ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к электрическому транспорту, а более узко - к контактным сетям с цепными контактными подвесками.
Известна конструкция звеньевой струны, используемой для подвешивания контактного провода к несущему тросу цепной контактной подвески, составленная из двух или более звеньев, каждое из которых выполнено из отрезка металлической проволоки заданного диаметра, длины и прочности с кольцами (называемыми также петлями) заданного размера (круглыми или овальными) по концам отрезка, выполненными замкнутыми путем навивания этих концов на основной (прямой) участок проволоки с укладкой витков вплотную к нему и, обычно, друг к другу (см., например, Ю.И. Горошков, Н.А. Бондарев. Контактная сеть. - М.: Транспорт, 1981, С.71). Такая конструкция наряду с достоинствами (простотой и малой стоимостью) имеет существенный недостаток: кольца по крайней мере одного из звеньев, как правило, приходится выполнять непосредственно на месте изготовления струны (обычно в линейных условиях, на высоте контактной подвески), поскольку сопрягать заранее изготовленные ее звенья друг с другом при описанной конструкции невозможно. Также невозможно сопряжение заранее выполненного кольца принятой конструкции с арматурой (например, со стыковым зажимом), имеющей для этой цели неразрезное отверстие. Кроме того, конструкция известной звеньевой струны затрудняет изменение ее длины при монтаже и в эксплуатации для регулирования высотного положения контактного провода по отношению к уровню головок рельсов (для контактных подвесок безрельсового электротранспорта - к уровню дорожного покрытия). Предлагаемая звеньевая струна (фиг. 1) сохраняет достоинства известной звеньевой струны, но лишена указанных ее недостатков. Каждое из входящих в состав струны ее звено по концам кольца заданного диаметра, выполненные навиванием концов проволоки на основной участок не вплотную к нему, а с зазором, равным или большим, чем диаметр проволоки, и с шагом навивки, при котором зазор между витками (их должно быть не менее полутора) также должен быть не менее диаметра проволоки. Для изготовления звена струны с двумя такими кольцами можно использовать разрезную оправку, которую после навивания концов проволоки на основной участок сдвигают к средней части звена и снимают для последующего многократного использования. Для удобного регулирования высоты подвешивания контактного провода над уровнем головок рельсов в пределах до нескольких сантиметров одно или более звено струны на основном прямом участке имеет C-, U-, V- или S-образный изгиб (фиг. 2) с такими размерами, которые сохраняются при расчетных рабочих нагрузках благодаря жесткости выбранной для изготовления звена проволоки (например, биметаллической сталемедной диаметром 4 мм и временным сопротивлением растяжению не менее 650 МПа), но могут быть изменены по вертикали приложением направленного вниз усилия вручную. Струну монтируют из заранее изготовленных звеньев с предлагаемыми кольцами следующим образом: заводят верхнее кольцо верхнего звена в отверстие или на штырь струнового зажима, закрепленного на несущем тросе цепной контактной подвески; надевают верхнее кольцо второго сверху звена на конец спирально навитого концевого участка верхнего звена и, вращая второе сверху звено по указанной спирали, навинчиванием вводят верхнее кольцо этого звена в нижнее кольцо верхнего звена; при наличии третьего сверху звена его прикрепляют ко второму звену аналогично - навинчиванием; нижнее кольцо нижнего (второго или третьего сверху) звена заводят в паз, штырь или отверстие струнового зажима, устанавливаемого на контактном проводе. Обратная самопроизвольная раскрутка звеньев по виткам спиралей в эксплуатации невозможна, поскольку самое верхнее и самое нижнее кольца собранной из звеньев струны сопрягаются с неподвижными струновыми зажимами на несущем тросе и контактном проводе. Подвешивание контактного провода на заданной высоте по отношению к уровню головок рельса выполняется традиционным способом - применением в каждой точке подвешивания этого провода струны с заданной расчетной длиной. Тонкую регулировку высотного положения контактного провода выполняют сгибанием или разгибанием C-, U-, V- или S-образно изогнутых участков в звене (звеньях) струны.Формула изобретения
1. Звеньевая струна цепной контактной подвески, два или более звена которой выполнены из проволоки и имеют по концам каждого звена кольца (петли) из этой проволоки, полученные навиванием концов проволоки на основные участки звеньев, сопрягающихся друг с другом и со струновыми зажимами на несущем тросе и контактном проводе, отличающаяся тем, что, с целью упрощения ее изготовления, монтажа и регулировки контактной подвески, кольца с двух или одной стороны каждого звена выполнены навиванием концов проволоки на основной участок звена с зазорами между витками и основным участком и между смежными витками, равными или большими, чем диаметр проволоки. 2. Звеньевая струна по п.1, отличающаяся тем, что, с целью облегчения тонкой (в пределах нескольких сантиметров) регулировки высоты подвешивания контактного провода над уровнем головок рельсов, не менее чем одно звено струны выполнено с С-, U- или S-образным участком, а механическая прочность проволоки для изготовления звеньев подбирается такой, чтобы этот участок практически не деформировался при воздействующих на струну эксплуатационных нагрузках.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2
Похожие патенты:
Изобретение относится к области электрифицированных железных дорог, в частности к устройству крепления контактного провода на струнах к несущему тросу и может применяться на контактной сети переменного и постоянного тока, преимущественно скоростных дорог
Изобретение относится к области электрических железных дорог, в частности к устройству подвески контактных проводов воздушной стрелки, и может быть использовано на контактной сети постоянного и переменного тока при высокоскоростном движении
Изобретение относится к электрофицированным железным дорогам, в частности к устройству крепления ветвей контактных проводов на переходных опорах анкерных участков сопряжения контактной сети переменного и постоянного тока
Фиксатор контактной сети // 1614968
Изобретение относится к городскому электротранспорту
Изобретение относится к устройствам для монтажа контактной сети электрофицируемых железных дорог
Изобретение относится к полукомпенсированнь1м контактным подвескам , преимущественно второстепенных путей станций
Изобретение относится к oo
Контактная подвеска станции // 1318445
Изобретение относится к устройствам, применяемым на электрифицированных железных дорогах, расположенных в гололедных районах
Изобретение относится к области электроснабжения железнодорожного транспорта, в частности к устройствам крепления контактных проводов, находящихся под напряжением к несущим тросам, включая упругие или амортизирующие устройства
Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующих с токоприемниками транспортных средств, и может быть использовано для гашения автоколебаний контактной подвески
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к контактной сети железных дорог и предназначено для выравнивания эластичности в опорной зоне пролета контактной подвески с простыми опорными струнами
Изобретение относится к области электрического транспорта и может быть использовано в контактных подвесках контактной сети электрических железных дорог
Консоль контактной подвески железной дороги // 2534629
Изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к поддерживающим устройствам контактной подвески. Консоль контактной подвески железной дороги включает в себя трубчатую тягу 1, кронштейн 2, выполненный из швеллеров 3, 4, и узел 5 соединения трубчатой тяги 1 с кронштейном 2. Трубчатая тяга 1 и кронштейн 2 шарнирно соединены с опорой 6 через узлы крепления 7, 8, и в них выполнены регулировочные отверстия 9, 10. Узел 5 соединения трубчатой тяги с кронштейном через бугель 11 и седло 12 взаимодействует с несущим тросом 13 контактной подвески. Узел 5 соединения трубчатой тяги 1 с кронштейном 2 выполнен в виде втулки 14 с боковым сквозным отверстием 15, установленной на трубчатой тяге 1 и размещенной между швеллерами 3, 4 кронштейна 2. Трубчатая тяга 1, кронштейн 2 и втулка 14 связаны между собой посредством оси 16, установленной в регулировочные отверстия 9, 10 трубчатой тяги 1 и швеллерного кронштейна 2, соответственно, а также в боковое сквозное отверстие 15 втулки 14. Втулка 14 снабжена проушинами 17, взаимодействующими с бугелем 11 через оси 18, 19. Технический результат заключается в повышении надежности подвески. 3 ил.
Консоль контактной подвески железной дороги // 2544337
Изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к поддерживающим контактную подвеску устройствам и их арматуре, и может быть использовано при электрификации железнодорожных магистралей. Задача - повышение надежности консоли, снижение ее металлоемкости и упрощение монтажа. Консоль контактной подвески железной дороги содержит трубчатые горизонтальный 1 и наклонный 2 стержни, одним концом посредством узлов крепления 3, 4 шарнирно закрепленные на опоре 5, а другим связанные между собой посредством шарнирного соединительного узла 6, установленного на горизонтальном стержне 1 и взаимодействующего с проушиной на конце наклонного стержня 2. Консоль содержит также подкос 7, взаимодействующий с наклонным 2 и горизонтальным 1 стержнями через узлы крепления подкоса 8, 9, поворотный узел 10 крепления несущего троса 11 на горизонтальном стержне 1, фиксатор 12 с узлом 13 крепления на наклоном стержне 2 и поддерживающую струну 14 фиксатора 12, связывающую фиксатор 12 и наклонный стержень 2 через узлы крепления 15, 16. Все узлы крепления имеют одинаковую конструкцию и содержат корпус, выполненный в виде втулки 17, установленной на трубе соответствующего стержня консоли и снабженной элементом 18, фиксирующим положение втулки 17 на трубе, при этом втулка 17 снабжена проушинами 19, 20, образующими вилку, шарнирно соединенную с проушинами соответствующих стержней посредством оси 21. Элементы, фиксирующие положение втулок корпусов описанной выше консольной арматуры на трубах, выполнены в виде болтов 49, устанавливаемых в резьбовых отверстиях на втулках корпусов. Торцы болтов 49 выполнены в виде конусов 50 с глухими коническими отверстиями 51, причем углы между образующими наружной и внутренней конических поверхностей составляют 60°, а пересекающиеся конические поверхности образуют острую кромку 52, взаимодействующую с поверхностью соответствующей трубы. 12 з.п. ф-лы, 7 ил., 1 табл.
Предлагаемое изобретение с вариантами конструкций может быть применено на любом типе двухшвеллерной металлической опоры или подобных по конструкции опорах, имеющих коробчатое сечение с поясами из гнутых или горячекатаных швеллеров, пояса которых соединены сваркой между собой с помощью планок. Фиксирующий узел устанавливается внутри опоры на ее планках, соединяющих пояса, при этом монтаж узла не зависит от типа опоры, конструкции и назначения поддерживающего устройства контактной сети в отличие от аналогичных известных конструкций, при этом позволяет обеспечить требуемую точность и высокую надежность установки поддерживающих устройств на опоре. Кроме того возможна на опоре установка устройств разного назначения - датчики или камеры наружного наблюдения. При этом в одних вариантах технического решения используется резьбовая регулировка стопорного кронштейна в фиксирующем узле, а в другом варианте технического решении за счет шага отверстий в закрепленных регулировочных уголках фиксирующего узла. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении надежности установки на опоре поддерживающих устройств. 2 н.п. ф-лы, 14 ил.
Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система имеет внутреннее и внешнее основание, на которых закреплены внутренние ролики или звездочки вращения. Число роликов на каждом основании не менее трех, ролики внешнего основания находятся за пределами объема V, в котором находятся ролики внутреннего основания. Ролики внешнего и внутреннего оснований последовательно соединены между собой замкнутым тросом, цепью, или ремнем. При смещении троса цепи или ремня вдоль своего периметра направление вращения роликов или звездочек внутреннего основания противоположно направлению вращения роликов или звездочек внешнего основания. Число роликов на внутреннем основании делают нечетным, например 3. Пару роликов соединяют напрямую участком троса с включенной последовательно пружиной натяжения и размещают на верхней части мачт. Технический результат заключается в снижении нагрузки на мачты и возможности увеличения расстояния между мачтами. 4 ил.
Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система содержит внутреннее и внешнее основание. На внешнем основании закреплены 3 или более внешних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. На внутреннем основании закреплены 3 или более внутренних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. Число внешних и внутренних роликов одинаково. Внутренние и внешние ролики соединены между собой замкнутым тросом или цепью. При движении троса или цепи вдоль своего периметра все ролики поворачиваются с одинаковой линейной скоростью. Направление вращения внутренних и внешних роликов взаимно противоположны. Внешнее основание охватывает внутреннее основание. Ролики частично или полностью выполнены из электроизоляционного материала. Технический результат заключается в улучшении электрической изоляции между электрическими линиями и опорами. 4 ил.
Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути // 2627908
Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующиеся системы. Самоцентрирующиеся системы содержат внутреннее и внешнее основания. На внешнем основании закреплены 3 или более внешних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. На внутреннем основании закреплены 3 или более внутренних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. Число внешних и внутренних роликов одинаково. Внутренние и внешние ролики соединены между собой замкнутым тросом. При движении троса вдоль своего периметра все ролики поворачиваются с одинаковой линейной скоростью. Направления вращения внутренних и внешних роликов взаимно противоположны. Самоцентрирующиеся системы располагают параллельно питающим линиям. Технический результат заключается в уменьшении числа опор питающих линий. 4 ил.
