Двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском

 

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Предлагаемый двигатель (1) внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском, с впускной трубой (14), с по меньшей мере двумя камерами сгорания (5), с по меньшей мере одним впускным клапаном (7) и по меньшей мере одним выпускным клапаном (8) в каждой из камер (5), с клапаном (9) непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания (5) и с подводящим каналом (16) в по меньшей мере один впускной клапан (7) каждой камеры сгорания (5), по которому из впускной трубы (14) протекает управляемый дроссельным органом (36) воздух, причем воздух может поступать из системы сохранения испаряющегося топлива в топливом баке за дроссельным органом (36), а ввод испарившегося топлива из системы сохранения испаряющегося топлива в подводящий канал (16) происходит только в части камер сгорания (5), в частности, в одной единственной камере сгорания (6) двигателя (1). Изобретение обеспечивает сохранение послойного состояния заряда в камерах сгорания и во время регенерации адсорбционного фильтра. 9 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском топлива.

Известен из ЕР 0488254 В1 двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском топлива, который, как показано в примере исполнения на фиг. 1, имеет четыре цилиндра или четыре камеры сгорания с клапаном впрыска топлива в каждой из них, осуществляющим впрыск непосредственно в камеру сгорания, вследствие чего в ней получается сравнительно узкоограниченное облако топливных капелек. Облако топливных капелек имеет ламинарную структуру и благодаря специальной форме днища поршня попадает завихренным в свечу зажигания, которая осуществляет управляемое по времени зажигание облака топливных капелек. Внутреннее смесеобразование при помощи клапана непосредственного впрыска топлива известно специалистам под названием "послойный заряд" или "послойное распределение топлива в заряде". Однако состояние топлива в заряде ограничивается нижним диапазоном частичного нагружения двигателя, в частности, диапазоном холостого хода. Сравнительно узкоограниченное облако топливных капелек позволяет осуществить сгорание с высоким избытком воздуха в камере сгорания, что приводит к снижению расхода топлива и выбросов вредных компонентов в отработанном газе. Однако в диапазоне повышенных нагрузок двигателя внутреннего сгорания, прежде всего в верхнем диапазоне частичного и полного нагружения, требуется повысить количество топлива, выдаваемое клапаном впрыскивания, чтобы тем самым обеспечить нужную повышенную мощность. Выдаваемое этим клапаном количество топлива столь высоко, что больше невозможно осуществить в камерах сгорания состояние послойного распределения топлива в заряде, вследствие чего стремятся к возможно более однородному распределению топлива в камерах сгорания, чтобы сжигать топливо, как это делалось обычно прежде, без избытка воздуха с почти стехиометрическим топливовоздушным соотношением.

Для того, чтобы обеспечить переход от состояния послойного распределения топлива в заряде, характеризуемого в среднем весьма обедненной топливовоздушной смесью, к характеризуемому однородным распределением топлива состоянию с определенным топливовоздушным соотношением, в верхнем диапазоне частичного и особенно полного нагружения в камерах сгорания двигателя, согласно указанному выше известному уровню техники предусматривается приводимая в действие электродвигателем дроссельная заслонка, установленная с возможностью поворота во впускной трубе двигателя. За дроссельной заслонкой впускная труба выходит в распределитель впускной трубы, который подает воздух, засосанный двигателем через впускную трубу, в отдельные подводящие каналы впускных клапанов цилиндров. Кроме того, за дроссельным клапаном во впускной трубе предусмотрено подводящее отверстие, через которое в подводящие каналы подается топливо, поступающее из клапана, приводимого в действие электромагнитом. Этот клапан является частью системы сохранения испаряющегося топлива в топливном баке двигателя внутреннего сгорания и достаточно известен специалистам под названием "клапан регенерации" или "клапан вентиляции бака". Кроме того, в системе сохранения испаряющегося топлива имеется еще адсорбционный фильтр, заполненный адсорбционным материалом, в частности, активированным углем, чтобы улавливать выходящие из топливного бака пары топлива. Накопленные в адсорбционном фильтре пары топлива выдаются в определенных режимах работы двигателя из подводящего отверстия во впускную трубу, чтобы через распределитель впускной трубы равномерно поступать в камеры сгорания цилиндров, где они затем сгорают. Ввиду ограниченной накопительной способности адсорбционного фильтра его надо регенерировать, т.е. выводить накопленное в нем топливо, для чего в адсорбционном фильтре предусмотрен вентиляционный клапан. В фильтр при открытом положении клапана может проникать воздух, который затем увлекает с собой накопленное в адсорбционном фильтре топливо. Ввиду ввода топлива перед впускным клапаном двигателя в камере сгорания нельзя больше создать состояние послойного заряда, поскольку топливо смешивается с воздухом уже при обдувании впускного клапана. Поэтому нельзя достигнуть преимуществ послойного распределения топлива в заряде с точки зрения расхода топлива и снижения доли вредных компонентов в отработанном газе. Вследствие этого в известном уровне техники предусматривается вводить топливо при помощи клапана только в верхнем диапазоне частичного нагружения или в диапазоне полного нагружения, так как в этих диапазонах должно происходить сгорание с равномерным распределением топлива в камерах сгорания, на которое можно лишь незначительно повлиять путем наружного подвода дополнительного топлива при помощи клапана. Однако в верхнем диапазоне частичного нагружения, в частности, в диапазоне полного нагружения, во впускной трубе нет достаточного разрежения, из-за чего дополнительно предусматривают насосное устройство, которое вдувает воздух в адсорбционный фильтр, чтобы таким образом нагнетать во впускную трубу топливо, накопленное в адсорбционном фильтре.

На фиг. 1, иллюстрирующей известный уровень техники, показан второй пример исполнения двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском. Двигатель имеет четыре цилиндра или четыре камеры сгорания, каждая из которых имеет два впускных и два выпускных клапана. Каждый впускной клапан присоединен подводящим каналом отдельно к распределителю впускной трубы так, что в каждом цилиндре к двум впускным клапанам проходят два подводящих канала. При этом в одном из двух подводящих каналов в каждом цилиндре установлен приводимый в действие электродвигателем вспомогательный дроссельный орган в виде дроссельной заслонки, смонтированной с возможностью поворота в этом канале, а за этой дроссельной заслонкой в подводящем канале предусмотрено подводящее отверстие. Изображенные на фиг. 1 за четырьмя дроссельными заслонками четыре подводящих отверстия в восьми подводящих каналах соединены, например, друг с другом посредством шлангов и совместно посредством клапана. Ввод топлива клапаном производится таким образом, что дроссельные заслонки в нижнем диапазоне нагружения двигателя закрыты, а в диапазоне повышенных нагрузок немного открыты, вследствие чего за дроссельными заслонками в подводящих каналах создается разрежение, с помощью которого при открытом клапане в эти каналы всасывается накопленное в адсорбционном фильтре топливо без необходимости иметь для этого дополнительное насосное устройство. Однако ввод топлива посредством клапана прерывает на время регенерации адсорбционного фильтра состояние послойного заряда, предусмотренное в камерах сгорания.

Задача изобретения заключается в создании двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском, в камерах сгорания которого можно было бы сохранять состояние послойного заряда и во время регенерации адсорбционного фильтра.

Эта задача решается с помощью предложенного двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском, имеющего впускную трубу, по меньшей мере две камеры сгорания с по меньшей мере одним впускным и выпускным клапанами в каждой из них, клапан непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания и подводящий канал по меньшей мере к одному впускному клапану каждой камеры сгорания, служащий для пропуска управляемого дроссельным органом воздуха из впускной трубы или из системы сохранения испаряющегося топлива в топливном баке двигателя за дроссельным органом. Согласно изобретению испарившееся топливо вводят через подводящий канал только в часть камер сгорания, в частности, в одну единственную камеру сгорания двигателя.

В предпочтительной форме выполнения изобретения каждая камера сгорания двигателя имеет по меньшей мере два впускных клапана, которые подсоединены к впускной трубе через подводящий канал, имеющий разветвления в соответствии с числом впускных клапанов в каждой камере сгорания и неразветвленную часть, где установлен дроссельный орган.

При этом перед по меньшей мере одним из разветвлений и за дроссельным органом в подводящем канале предусмотрено по меньшей мере одно подводящее отверстие для ввода испарившегося топлива из системы сохранения испаряющегося топлива.

Целесообразно сделать так, чтобы каждая камера сгорания двигателя имела по меньшей мере два впускных клапана, присоединенных к впускной трубе через подводящие каналы, каждый из которых имел бы в каждой камере сгорания разветвления соответственно числу впускных клапанов, и в по меньшей мере в одном из разветвлений был бы установлен дроссельный орган.

Предпочтительно в по меньшей мере одном из разветвлений подводящего канала за дроссельным органом выполнить по меньшей мере одно подводящее отверстие, через которое из системы сохранения испаряющегося топлива в разветвление могло поступать топливо.

Предпочтительно также во впускной трубе установить главный дроссельный орган с приводом от электродвигателя.

Для выдачи испарившегося топлива из системы сохранения испаряющегося топлива в подводящий канал целесообразно использовать регенерационный клапан с приводом от электромагнита.

Желательно также вспомогательный дроссельный орган приводить в действие от электродвигателя.

Предложенный двигатель внутреннего сгорания имеет то преимущество, что подвод топлива посредством клапана системы сохранения испаряющегося топлива в топливном баке двигателя происходит таким образом, что состояние послойного заряда, характеризующееся сгоранием при высоком избытке воздуха, сохраняется по меньшей мере в одной из камер сгорания или в нескольких или в большинстве камер сгорания двигателя также и во время регенерации адсорбционного фильтра. Благодаря этому достигается дальнейшее уменьшение расхода топлива и содержание вредных компонентов в отработанных газах двигателя. Кроме того, особое преимущество состоит в том, что двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском согласно изобретению выполнен более простым и требует меньшего числа деталей. В частности, можно обойтись без предусматриваемых при известном уровне техники насосных устройств или без нескольких дроссельных заслонок в подводящих каналах к впускным клапанам двигателя.

Далее изобретение подробно поясняется описанием примеров выполнения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны: на фиг. 1 - двигатель внутреннего сгорания в схематически упрощенном виде согласно первому примеру выполнения изобретения, на фиг. 2 - разрез по двигателю внутреннего сгорания согласно второму примеру выполнения изобретения, на фиг. 3 - разрез по двигателю внутреннего сгорания согласно третьему примеру выполнения изобретения.

На фиг. 1 показан в схематически упрощенном виде первый пример выполнения двигателя 1 внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском согласно изобретению. Двигатель 1 имеет блок цилиндров 2, который включает, например, четыре цилиндра 4, изображенных на фиг. 1-3 соответственно заштрихованными круглыми линиями. Однако можно предусмотреть также двигатель внутреннего сгорания, имеющий два, три, пять, шесть или больше цилиндров. Известным образом в цилиндрах 4 находятся подробнее не показанные поршни. Для перемещения поршней в камерах 5 сгорания двигателя 1, ограниченных поршнями и цилиндрами 4, сжигается топливо. Возникающая вследствие сгорания топлива энергия давления преобразуется в соответствующую энергию движения поршней. При этом газообмен в камерах 5 сгорания двигателя 1 может происходить, например, по четырехтактному или двухтактному циклу. Для управления газообменом в камерах 5 сгорания двигателя 1 предусмотрены газообменные клапаны известного типа.

Как показано на фиг. 1, каждый цилиндр 4 или каждая камера 5 сгорания двигателя 1 имеет свой впускной клапан 7 и свой выпускной клапан 8. Подвод топлива в камеры 5 сгорания двигателя 1 производится посредством по меньшей мере одного клапана 9 впрыска топлива для каждой камеры сгорания. Схематически изображенные на фиг. 1, например, четыре клапана 9 впрыска топлива приводятся в действие, например, электромагнитами и соединены линиями 17 электропривода с электронным блоком управления 22, который может соответствующим образом подавать команды клапанам 9 впрыскивания топлива. Клапан 9 впрыскивания топлива, предусмотренный в каждом цилиндре 4, выдает топливо непосредственно в камеру 5 сгорания двигателя 1, предпочтительно к концу такта сжатия непосредственно перед зажиганием в тонко распыленном виде, благодаря чему в камере 5 сгорания создается сравнительно узкоограниченное облако топливных капелек. Для оптимизации смесеобразования днищу поршня можно придать специальную форму, например, с выступом и выемкой, как показано в патенте ЕР 0488254 В1, чтобы при открытом впускном клапане 7 создать в камере 5 сгорания воздушный вихрь, в который клапан 9 впрыскивает топливо, благодаря чему облако топливных капелек может распространяться в камере 5. При этом облако топливных капелек попадает, например, в ламинарном расслоении в предусмотренное в камере 5 зажигательное устройство, в частности, в свечу зажигания, которая зажигает облако топливных капелек с управлением по времени. Сравнительно узкоограниченное облако топливных капелек вызывает в камере 5 сгорание, которое в среднем происходит при высоком избытке воздуха или при обедненной смеси. Такое внутреннее смесеобразование посредством клапана 9 непосредственного впрыскивания топлива известно специалистам под названием "послойный заряд" или "послойное распределение топлива в заряде". Управление мощностью двигателя 1 внутреннего сгорания происходит в основном путем изменения количества топлива, выдаваемого в камеры 5 сгорания клапанами 9 впрыскивания топлива и частично путем изменения массы воздуха, отсасываемого двигателем 1. Состояние послойного распределения топлива в заряде в камере 5 сгорания ограничено нижним и средним диапазонами частичного нагружения двигателя, в частности, холостым ходом, чтобы путем сжигания топлива при высоком избытке воздуха достигнуть улучшенного КПД двигателя 1, благодаря чему уменьшается расход топлива и содержание вредных компонентов в отработанном газе. Однако в верхнем диапазоне частичного нагружения и особенно в диапазоне полного нагружения требуется отдавать в камеры 5 сгорания клапанами 9 увеличенное количество топлива, чтобы тем самым обеспечить повышенную мощность и крутящий момент. При этом больше невозможно сохранить состояние послойного распределения топлива в заряде, в связи с чем в камерах 5 сгорания стремятся к стехиометрическому сгоранию топлива без избытка воздуха. При этом выдаваемое клапанами 9 количество топлива повышается таким образом, что в камерах 5 получается в основном однородное распределение топлива. Для того чтобы обеспечить переход от состояния послойного распределения топлива в заряде, характеризуемого весьма обедненной топливовоздушной смесью, к характеризуемому однородным распределением топлива состоянию с определенным топливовоздушным соотношением в верхнем диапазоне частичного нагружения, в особенности при полном нагружении в камерах 5 сгорания двигателя 1, предусмотрен главный дроссельный орган 10, приводимый в действие, например, исполнительным приводом 11 с электродвигателем.

Как показано на фиг. 1, главный дроссельный орган 10 может быть выполнен, например, в виде дроссельной заслонки 10, которая установлена во впускной трубе 14 двигателя 1, чтобы соответствующим образом регулировать количество воздуха, подсасываемого двигателем 1, во впускной трубе 14. Для управления исполнительным приводом 11 служит электронный блок 22, соединенный с приводом 11 линией 12 электропередачи. Управление главной дроссельной заслонкой 10 происходит, например, таким образом, что засасываемый двигателем 1 воздух в верхнем диапазоне частичного нагружения дросселируется во впускной трубе 14 так, что сжигание в камерах 5 двигателя 1 осуществляется с почти стехиометрическим топливовоздушным соотношением (λ = 1). В нижнем диапазоне частичного нагружения и холостого хода двигателя 1 главная дроссельная заслонка 10 занимает открытое положение или промежуточное положение, чтобы при выдаваемом клапанами 9 определенном количестве топлива осуществлять в камерах 5 сгорания состояние послойного распределения топлива в заряде.

Впускная труба 14 выходит в распределитель 15, снабженный подводящими каналами 16, число которых соответствует числу цилиндров, в данном примере выполнения распределитель 15 имеет четыре подводящих канала 16. Распределитель 15 разводит поступающий в него из впускной трубы 14 воздух в подводящие каналы 16 для впускных клапанов 7 или камер 5 сгорания. Выпускные клапаны 8 присоединены известным образом к выпускному коллектору 18, который пропускает отработанные газы из камеры 5 сгорания к подключенному к коллектору 18 катализатору 19 для последующего дожигания или нейтрализации газа. Для наблюдения за сгоранием в камерах 5 сгорания перед катализатором в поток отработанного газа помещен кислородный датчик (лямбда-зонд) 20, который линией 21 электропередачи подключен к электронному блоку 22.

Как далее изображено на фиг. 1, двигатель 1 внутреннего сгорания оснащен системой сохранения испаряющегося топлива, которая служит для того, чтобы улавливать компоненты топлива, выходящие из топливного бака 25 двигателя 1. Для этого предусмотрен адсорбционный фильтр 27, присоединяемый трубой 28 к топливному баку 25, а трубой 29 - к клапану 30. Адсорбционный фильтр 27 для накопления паров топлива заполнен адсорбционным материалом, в частности, активированным углем. Клапан 30 приводится в действие электромагнитом и служит для ввода топлива, накопленного в адсорбционном фильтре 27, в определенных режимах работы двигателя 1. Такой клапан 30 достаточно известен специалистам под названием "клапан регенерации" или "клапан вентиляции топливного бака". Клапан 30 подключен линией 31 электропередачи к электронному блоку 22 управления, который управляет им, например, в тактовом цикле.

Согласно изобретению клапан 30 соединен каналом 32 только с частью цилиндров 4 или камер 5 сгорания двигателя 1, предпочтительно с одной единственной камерой сгорания. Можно однако также вводить клапаном 30 испарившееся топливо, например, в двигателе 1 с четырьмя камерами сгорания, в две или даже три камеры сгорания. В данных примерах выполнения изображен ввод в одну единственную камеру 6 сгорания, которая в дальнейшем будет называться регенерационной камерой сгорания. Для регенерации адсорбционного фильтра 27 накопленное в нем топливо выдается клапаном 30 по трубе 32 в подводящее отверстие 34, предусмотренное в стенке или внутри подводящего канала 16, и затем смешивается с воздухом, поступающим по каналу 16 в направлении стрелки 47, чтобы в виде топливовоздушной смеси пройти в регенерационную камеру 6 сгорания. В остальных трех камерах 5 сгорания не предусмотрено никакого подвода топлива посредством клапана 30. Клапан 30 выдает топливо в регенерационную камеру сгорания только в определенных режимах работы двигателя 1, получая для этого соответствующие команды от электронного блока 22 управления. Перед подводящим отверстием 34 в подводящем канале 16 для регенерационной камеры 6 установлен вспомогательный дроссельный орган 36, выполненный, например, в виде дроссельной заслонки, которая приводится в действие, например, исполнительным приводом 37 с электродвигателем. Исполнительный привод 37 подключен линией 38 электропривода к электронному блоку 22, который управляет им.

Ввиду ограниченной накопительной способности адсорбционного фильтра 27 необходимо периодически регенерировать его, т.е. продувать воздухом, для чего в фильтре 27 предусмотрено вентиляционное отверстие 40. Поскольку ввод испарившегося топлива согласно изобретению производится только в некоторые из камер 5 сгорания, в данном примере в регенерационную камеру 6 сгорания, в остальных камерах сгорания, например, в трех, в нижнем и среднем диапазонах частичного нагружения двигателя 1, в частности, на холостом ходу, сгорание продолжает происходить в состоянии послойного распределения топлива в заряде с высоким избытком воздуха. Ввод топлива с целью регенерации адсорбционного фильтра 27 посредством клапана 30 в регенерационную камеру 6 сгорания целесообразно предусматривать в нижнем диапазоне нагружения двигателя 1, в частности, на холостом ходу, поскольку именно в этом диапазоне в подводящем канале 16 для регенерационной камеры 6 сгорания при помощи вспомогательной дроссельной заслонки 36, больше или меньше запирающей поперечное сечение подводящего канала 16, можно создать достаточное разрежение. При этом вспомогательная дроссельная заслонка 36 занимает положение, в котором происходит приспосабливание мощности, отдаваемой регенерационной камерой 6 сгорания, к мощности остальных камер 5 сгорания. Во время ввода топлива клапаном 30 в подводящий канал 16 предусматривается производить сгорание в регенерационной камере 6 при в основном стехиометрическом топливовоздушном соотношении. В периоды, когда не предусматривается ввод топлива клапаном 30, можно, как и в остальных камерах 5 сгорания, перейти к состоянию послойного распределения топлива в заряде регенерационной камеры 6 сгорания и в основном полностью открывать вспомогательную дроссельную заслонку 36. Если накопленное в адсорбционном фильтре 27 топливо оказывается недостаточным для того, чтобы получить однородное распределение топлива в регенерационной камере 6 сгорания, можно еще добавить топливо при помощи находящегося в этой камере 6 клапана 9 впрыска топлива. При этом требования к производственной надежности вспомогательной дроссельной заслонки 36 невелики, так как при отказе исполнительного привода 37 или при защемлении вспомогательной дроссельной заслонки 36 всегда возможна ограниченная эксплуатация двигателя 1 путем соответствующего управления главной дроссельной заслонкой 10.

На фиг. 2, иллюстрирующей часть двигателя 1 внутреннего сгорания, показан второй пример выполнения изобретения, в котором все одинаковые или одинаково действующие части обозначены такими же номерами, как в первом примере выполнения согласно фиг. 1. Хотя на фиг. 2 показан только один цилиндр 4 или одна камера 6 сгорания, двигатель 1 имеет, например, четыре цилиндра 4 или четыре камеры 5 сгорания, которые, как показано на фиг. 2, снабжены каждая двумя впускными клапанами 7 и двумя выпускными клапанами 8. Однако можно также предусмотреть три впускных клапана или три выпускных клапана или любое иное число впускных и выпускных клапанов. Подводящий канал 16 к регенерационной камере 6 сгорания имеет соответствующее числу впускных клапанов 7 число разветвлений 44, 45. При этом предусмотренные в данном примере выполнения два разветвления 44, 45 разводят поступающий по подводящему каналу 16 воздух или возникающую вследствие выдачи топлива клапаном 30 топливовоздушную смесь отдельно в два впускных клапана 7. Разветвления 44, 45 лишь частично заходят из впускных клапанов 7 в подводящий канал 16, вследствие чего перед разветвлениями 44, 45 в подводящем канале остается неразветвленная часть 49. Воздух или топливовоздушная смесь течет в подводящем канале 16 в направлении стрелки 47 к в это время открытым впускным клапанам 7 в регенерационной камере 6 сгорания, причем перед разветвлениями 44, 45 в неразветвленной части 49 подводящего канала 16 находится подводящее отверстие 34, а немного раньше отверстия 34 расположена вспомогательная дроссельная заслонка 36, приводимая в действие электродвигателем. При этом подводящее отверстие 34 может проходить в подводящий канал 16 так, что оно, как показано сплошными линиями, расположено ближе к одному из разветвлений 44, 45, или же, как показано штриховыми линиями, находиться симметрично по отношению к разветвлениям 44, 45. Как уже отмечалось, вспомогательная дроссельная заслонка 36 при вводе топлива клапаном 30 может занимать разные положения, чтобы таким образом соответственно регулировать поступление воздуха из распределителя 15 впускной трубы в подводящий канал 16.

На фиг. 3, иллюстрирующей часть двигателя 1 внутреннего сгорания, показан третий пример выполнения изобретения, на котором все одинаковые или одинаково действующие части обозначены такими же номерами, как и на фиг. 1 и 2. Многоцилиндровый двигатель 1 с принудительным зажиганием, изображенный на фиг. 3 только с одним цилиндром 4, имеет, как и двигатель 1 на фиг. 2, два впускных клапана 7 и два выпускных клапана 8 в каждой камере 5 сгорания. Однако в отличие от второго примера исполнения согласно фиг. 2 подводящий канал 16 разделен по всей длине на два разветвления 44, 45, чтобы выдавать воздух, протекающий из распределителя 15 впускной трубы в подводящий канал 16, по отдельности через впускные клапаны в регенерационную камеру 6 сгорания. Перед обоими впускными клапанами 7 в каждом разветвлении 44, 45 помещен вспомогательный дроссельный орган 36, выполненный, например, в виде дроссельной заслонки, чтобы соответствующим образом регулировать поступающий в разветвления 44, 45 воздух. Выдача топлива клапаном 30 происходит в каждом разветвлении 44, 45, которые для этого имеют по меньшей мере по одному подводящему отверстию 34 перед впускными клапанами 7 и за дроссельными заслонками 36. Управление обеими дроссельными заслонками 36 при помощи электронного блока 22 может происходить, например, таким образом, что обе дроссельные заслонки 36 в разветвлениях 44, 45 занимают одинаковое наклонное положение или же взаимно различное положение. Однако можно также предусмотреть только в одном из разветвлений 44 или 45 подводящее отверстие 34, чтобы клапаном 30 выдавать в подводящее отверстие 34 топливо. Можно также предусмотреть два клапана 30, которые через отдельные каналы выдают в каждое подводящее отверстие 34 разветвлений 44 и 45 испарившееся топливо.

Формула изобретения

1. Двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и непосредственным впрыском, имеющий впускную трубу, по меньшей мере, две камеры сгорания с, по меньшей мере, одним впускным и выпускным клапанами в каждом из них, клапан непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания и подводящий канал, по меньшей мере, к одному впускному клапану каждой камеры сгорания, служащий для пропуска управляемого дроссельным органом воздуха из впускной трубы или из системы сохранения испаряющегося топлива в топливном баке двигателя за дроссельным органом, отличающийся тем, что испарившееся топливо вводят через подводящий канал только в часть камер сгорания, в частности, в одну единственную камеру сгорания двигателя.

2. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что каждая его камера сгорания имеет, по меньшей мере, два впускных клапана, которые подсоединены к впускной трубе через подводящий канал, имеющий разветвления в соответствии с числом впускных клапанов в каждой камере сгорания и неразветвленную часть, где установлен дроссельный орган.

3. Двигатель внутреннего сгорания по п.2, отличающийся тем, что перед, по меньшей мере, одним из разветвлений и за дроссельным органом в подводящем канале предусмотрено, по меньшей мере, одно подводящее отверстие для ввода испарившегося топлива из системы сохранения испаряющегося топлива.

4. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что каждая его камера сгорания имеет, по меньшей мере, два впускных клапана, присоединенных к впускной трубе через подводящие каналы, каждый из которых имеет в каждой камере сгорания разветвления соответственно числу впускных клапанов, и, по меньшей мере, в одном из разветвлений установлен дроссельный орган.

5. Двигатель внутреннего сгорания по п.4, отличающийся тем, что в, по меньшей мере, одном из разветвлений подводящего канала за дроссельным органом предусмотрено, по меньшей мере, одно подводящее отверстие, через которое из системы сохранения испаряющегося топлива в разветвление поступает топливо.

6. Двигатель внутреннего сгорания по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что во впускной трубе установлен главный дроссельный орган.

7. Двигатель внутреннего сгорания по п.6, отличающийся тем, что главный дроссельный орган имеет привод от электродвигателя.

8. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что для выдачи испарившегося топлива из системы сохранения испаряющегося топлива в подводящий канал служит регенерационный клапан.

9. Двигатель внутреннего сгорания по п.8, отличающийся тем, что клапан имеет привод от электромагнита.

10. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что вспомогательный дроссельный орган имеет привод от электродвигателя.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3