Транспортировочное устройство самолетов

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания воздушных судов. Транспортировочное устройство самолетов содержит тягач и водило, несущее на свободном конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета. Устройство оборудовано устройством автоматизации, состоящим из датчика на водиле, реагирующего на линейные изменения его размеров и подающего сигнал на усилитель блока управления, находящийся на самолете, который управляет трехпозиционным электромагнитным клапаном, регулирующим подачу рабочей жидкости в полости силовых гидроцилиндров, и быстросъемными толкателями на задних стойках шасси самолета, соединенными со ступицами колес и преобразующими потенциальную энергию, накопленную в момент посадки самолета, в крутящий момент на колесах задних стоек шасси, воспринимающих большую часть его веса. Технический результат - повышение демпфирующих характеристик стабилизатора. 3 ил.

 

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания воздушных судов.

Известно устройство для транспортировки и маневрирования воздушных судов, на раме которого установлена грузовая платформа с откидной рампой, механизм подъема рампы в виде силового цилиндра с рычагом, соединенным с рампой и механизмом фиксации носовых колес шасси воздушного судна на грузовой платформе в виде прижимных рычагов с приводом от силового цилиндра [1].

Устройство имеет сложную конструкцию, большие габариты и вес, оно не позволяет регулировать сцепной вес тягача в зависимости от конкретных условий буксирования.

Известно другое устройство для буксировки воздушных судов, содержащее тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси воздушного судна, которое позволяет регулировать догрузку ведущих колес тягача в начальный период движения для преодоления сил инерции и при движении по опорной поверхности с низким коэффициентом сцепления [2].

Однако поскольку догрузка осуществляется в задней части рамы тягача, происходит уменьшение нагрузки на переднюю ось, что ухудшает его управляемость.

Известно также устройство для буксировки воздушных судов, основанное на использовании колесных тягачей, загруженных бетонными и металлическими плитами, которые увеличивают вес тягача и улучшают сцепление его колес с аэродромным покрытием [3]. Однако это ведет к непроизводительным затратам моторесурса тягача и к увеличению расхода топлива.

Наиболее близким к заявляемому техническому решению является транспортировочное устройство для буксировки самолетов, содержащее тягач, водило, несущее на свободном конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, буксировочные тележки, преобразующие электроэнергию, вырабатываемую спецоборудованием аэродромного подвижного электроагрегата, во вращательное движение колеса самолета, что делает их ведущими на время буксировки [4].

Однако это устройство имеет целый ряд недостатков, основными из которых являются:

- сложность конструкции;

- большие затраты на изготовление и эксплуатацию;

- большой расход топлива, так как требуется одновременная работа двух двигателей;

- низкая маневренность в связи с большим моментом сопротивления повороту управляемого колеса воздушного судна с буксировочными тележками;

Техническим результатом, достигаемым предлагаемым устройством, является: увеличение полезной силы тяги агрегата в начальный период движения, что позволяет преодолеть силу инерции и трения покоя, повышение его проходимости, возможность транспортировки тяжелых воздушных судов легкими тягачами.

Предлагаемое транспортировочное устройство самолетов содержит: тягач, водило, соединенное с корпусом тягача и несущее на свободном конце захват, датчик на водиле (например, тензометрический), подающий сигнал через электрический кабель на электронный блок управления, и трехпозиционный электромагнитный клапан, связанный с гидробаком и силовыми гидроцилиндрами задних стоек шасси самолета, взаимодействующих с быстросъемными толкателями ступиц, соединенных с ободами колес самолета через муфту свободного хода.

Общими признаками прототипа и заявляемого устройства являются: использование для буксировки тягача и водила, соединенного с передней стойкой шасси самолета.

Отличительным признаком является использование датчика на водиле, позволяющего автоматизировать процесс буксировки, реагирующего на линейные изменения его размеров и подающего сигнал на усилитель блока управления, находящийся на самолете, который взаимодействует с трехпозиционным электромагнитным клапаном, регулирующим подачу рабочей жидкости в полости силовых гидроцилиндров, а также наличие на задних стойках шасси самолета быстросъемных толкателей, соединенных со ступицами колес, вследствие чего достигается преобразование потенциальной энергии, накопленной в момент посадки самолета, в крутящий момент на колесах основных стоек шасси, воспринимающих большую часть его веса, что позволяет развить большую силу тяги по сцеплению с опорной поверхностью в начальный момент движения тягача и преодолеть силу инерции и трения покоя.

Заявляемое устройство изображено на Фиг.1 - общий вид; на Фиг.2 - принципиальная схема работы устройства; на Фиг.3 - гидравлическая схема заявляемого устройства.

На Фиг.1 изображено транспортировочное устройство самолетов, включающее следующие элементы: тягач 1, водило 2 с датчиком 3, электрический кабель 4, самолет 5 с электронным блоком управления 6, переднюю стойку 7 и задние стойки 8.

На Фиг.2 изображена принципиальная схема работы устройства, включающая следующие элементы: силовой гидроцилиндр 9, быстросъемный толкатель 10, ступица 11, муфта свободного хода 12, колесо 13.

На Фиг.3 изображена гидравлическая схема заявляемого устройства, включающая следующие элементы: силовой гидроцилиндр 9, трехпозиционный электромагнитный клапан 14, фильтр 15, гидравлический бак 16.

Устройство работает следующим образом.

В момент посадки, при выпуске шасси самолета 8 на электронный блок управления 6 подается сигнал, который открывает трехпозиционный электромагнитный клапан 14. Гидравлическая жидкость под действием силы тяжести колес задних стоек шасси самолета 8 поступает в силовые гидроцилиндры 9, после их заполнения трехпозиционный электромагнитный клапан 14 закрывается. Перед буксировкой тягач 1 посредством водила 2 с помощью захвата подстыковывается к передней стойке шасси самолета 7, а на задние стойки устанавливаются быстросъемные толкатели 10. В момент начала движения тягача 1 сигнал с датчика 3, отреагировавшего на линейные изменения размеров водила 2, через электрический кабель 4 подается на электронный блок управления 6, передающий команду на открытие трехпозиционного электромагнитного клапана 14, который осуществляет подачу рабочей жидкости из силовых гидроцилиндов 9 в гидробак 16, что приводит к опусканию корпуса самолета 5 вниз, при этом быстросъемные толкатели 10 проворачивают ступицы колес 11, которые через муфты свободного хода 12 поворачивают колеса самолета 13. Использование датчика 3 на водиле 2 позволяет автоматизировать и упростить процесс буксировки, а наличие быстросъемных толкателей 10 на задних стойках шасси самолета 8 позволяет преобразовать потенциальную энергию, накопленную в момент посадки, в крутящий момент на задних колесах 13, на которые приходится большая часть веса самолета 5, что позволяет развить большую силу тяги как по сцеплению с опорной поверхностью, так и по величине крутящего момента в начальный момент движения тягача, для преодоления сил инерции и трения покоя.

Экспериментальные исследования показывают, что в начале движения тягача при буксировке самолета ему необходимо развить силу тяги приблизительно в два раза больше, чем при прямолинейном равномерном движении [5].

Изготовление транспортировочного устройства самолетов производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

Источники информации

1. SU 171165 A1, B 64 F 1/22, 07.02.1992 г. Бюл. №5.

2. RU 2139227 A1, B 64 F 1/22, 10.10.1999 г. Бюл. №28.

3. Средства аэродромно-технического обеспечения полетов (справочное пособие). Страхов Л.Н. М.: Воениздат, 1973. - 280 с.

4. RU 2194652 С2, 7 B 64 F 1/22, 20.12.2002 г. Бюл. №35.

5. Великанов А.В. Повышение тяговых качеств аэродромных колесных тягачей. Дис. на соискание ученой степени канд. тех. наук. Воронеж, 1999 г.

Транспортировочное устройство самолетов, содержащее тягач, водило, несущее на свободном конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, отличающееся тем, что оборудовано устройством автоматизации, состоящим из датчика на водиле, реагирующего на линейные изменения его размеров и подающего сигнал на усилитель блока управления, находящийся на самолете, который управляет трехпозиционным электромагнитным клапаном, регулирующим подачу рабочей жидкости в полости силовых гидроцилиндров, и быстросъемными толкателями на задних стойках шасси самолета, соединенными со ступицами колес и преобразующими потенциальную энергию, накопленную в момент посадки самолета, в крутящий момент на колесах задних стоек шасси, воспринимающих большую часть его веса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области авиации, в частности к аэродромному оборудованию, и может быть использовано для буксировки вертолетов с полозковым шасси. .

Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. .

Изобретение относится к наземному обслуживанию самолета. .

Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. .

Изобретение относится к наземному обслуживанию самолетов. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. .

Изобретение относится к устройствам наземного обслуживания самолетов. .

Изобретение относится к области авиации и может найти применение в качестве взлетно-посадочных полос при чрезвычайных ситуациях. .

Автопоезд // 2268837
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях седельных автопоездов. .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Автопоезд // 2255017
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к транспортным средствам на гусеничном ходу. .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в автопоездах, включающих различные модели автомобилей тягачей, снабженных седельными устройствами.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Автопоезд // 2230682
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Автопоезд // 2229996
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться для уменьшения курсового увода прицепов тракторных поездов. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания воздушных судов

Наверх