Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления

Авторы патента:


Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления
Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления
Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления
Узел подвески транспортного средства и способ его изготовления

 


Владельцы патента RU 2425763:

САФ-ХОЛЛАНД ГМБХ (DE)

Изобретение имеет отношение к узлу подвески для транспортного средства. Узел подвески для транспортного средства содержит продольный элемент (2), имеющий секцию (8) подвески, опорную секцию (10) и секцию (12) приема оси. Секция подвески (8) выполнена с возможностью поворота или шарнирно установлена на рамном элементе транспортного средства, при этом продольный элемент (2) удерживается на рамном элементе при помощи опорной секции (10). Ось транспортного средства установлена на или прикреплена к секции (12) приема оси, расположенной между секцией (8) подвески и опорной секцией (10). Узел содержит также полый цилиндрический элемент (4; 6; 14), который представляет собой ось (4) транспортного средства или поворотную цапфу (6) транспортного средства. Продольный элемент (2) изготовлен из литого или композиционного материала, а полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) изготовлен из свариваемого материала, при этом полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) по меньшей мере частично расположен в секции (12) приема оси и отлит в ней. Изобретение относится также к способу изготовления узла подвески для транспортного средства, в частности для автомашины с жестким мостом. В результате создан надежный узел подвески оси, позволяющий выдерживать большие усилия и вращающие моменты. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Настоящее изобретение имеет отношение к созданию узла подвески для транспортного средства, в частности для автомашины преимущественно с жестким мостом, а также к созданию способа изготовления узла подвески для соответствующего транспортного средства.

Узлы подвески для автомашин уже известны. Они обычно содержат продольный элемент, который установлен на оси транспортного средства, соединенный шарнирно на одном конце с рамным элементом транспортного средства и на другом конце установленный на рессоре, чтобы обеспечивать рессорную установку оси транспортного средства. Обычно продольный элемент зажат на оси транспортного средства или свинчен с ней, чтобы обеспечивать силовую пригонку между продольным элементом и осью транспортного средства. Другим известным решением является изготовление продольного элемента и оси транспортного средства из свариваемых материалов, таких как сталь, и сварка продольного элемента и оси транспортного средства друг с другом.

Проблема, связанная с известными узлами подвески оси, состоит в том, что они имеют высокую стоимость изготовления, высокие концентрации дефектов (склонны к образованию полостей усадки) по причине использования обычно сложной стальной отливки, когда компоненты изготовлены из свариваемого материала, и могут выдерживать только ограниченные механические нагрузки (когда используют зажимы или винты).

В связи с изложенным задачей настоящего изобретения является создание узла подвески для транспортного средства, а также способа изготовления узла подвески для транспортного средства, в частности для автомашины с жестким мостом, за счет чего может быть создан экономичный и надежный узел подвески оси, позволяющий выдерживать большие усилия и вращающие моменты.

В соответствии с настоящим изобретением предлагается узел подвески для транспортного средства, в частности для автомашины с жестким мостом, который содержит продольный элемент или осевой элемент, имеющий секцию подвески, опорную секцию и секцию приема оси, причем секция подвески выполнена с возможностью поворота или шарнирно установлена на рамном элементе транспортного средства, продольный элемент может поддерживаться на рамном элементе при помощи опорной секции, а ось транспортного средства может быть расположена или закреплена в секции приема оси, расположенной между секцией подвески и опорной секцией, а также содержит полый цилиндрический элемент, причем продольный элемент изготовлен из литого или композиционного материала, а полый цилиндрический элемент изготовлен из свариваемого материала, причем полый цилиндрический элемент установлен в секции приема оси и соединен с продольным элементом с пригонкой (посадкой) по форме и/или с силовой пригонкой. Другими словами, продольный элемент имеет по существу продолговатую геометрическую конфигурацию, а секция подвески и опорная секция преимущественно предусмотрены на его дистальных концах, при этом секция приема оси расположена между ними. Секция приема оси преимущественно имеет выемку (или отверстие), в которой установлен полый цилиндрический элемент. Полый цилиндрический элемент расположен в секции приема оси таким образом, что он соединен с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой с продольным элементом. Другими словами, полый цилиндрический элемент намеренно закрыт по меньшей мере частично при помощи продольного элемента. Это позволяет создать соединение между полым цилиндрическим элементом и продольным элементом, которое преимущественно может передавать высокие вращающие моменты и большие силы. В тексте описания настоящего изобретения термин «полый цилиндрический элемент» относится не только к полым цилиндрам, но включает в себя, кроме трубчатых элементов, также и цилиндрические тела, которые не являются полыми по конфигурации. Таким образом, за счет соединения продольного элемента, изготовленного из литого или композиционного материала, и полого цилиндрического элемента, изготовленного из свариваемого материала, создают узел, который может быть сварен с дополнительными элементами при помощи полого цилиндрического элемента. Таким образом, традиционные способы сварки с успехом могут быть использованы для закрепления дополнительных осевых компонентов, что позволяет избежать использования дорогих и отнимающих много времени способов, таких как сварка давлением и сварка без предварительного нагрева. Более того, продольный элемент может быть изготовлен из любых подходящих материалов, так что дорогая и склонная к усадке литая сталь может быть исключена. Более того, отнимающая много времени обработка участков пересечения продольного элемента с другими осевыми компонентами преимущественно может быть исключена, так как эта связь преимущественно может быть осуществлена при помощи полого цилиндрического элемента. Следовательно, за счет использования альтернативных материалов для изготовления продольного элемента, таких как алюминий или композиционные материалы, узел подвески может быть оптимизирован в том, что касается веса и технологии производства.

Продольный элемент преимущественно изготовлен из литого материала (из отливки), а полый цилиндрический элемент соединен с продольным элементом обычно за счет закрытия (герметизации) материалом. Полый цилиндрический элемент в этом случае преимущественно отлит в секции приема оси продольного элемента. Следовательно, может быть создан узел подвески, который может передавать большие силы и высокие вращающие моменты от продольного элемента к полому цилиндрическому элементу или к оси транспортного средства.

Полый цилиндрический элемент преимущественно имеет по меньшей мере на участках его внешней кольцевой поверхности профилирование, которое расширяет поверхность, и/или имеет поверхностную конфигурацию, снабженную секциями входа в зацепление, такими как канавки, участки резьбы или накатки. За счет этого возможно создать улучшенную пригонку по форме и/или силовую пригонку между полым цилиндрическим элементом и секцией приема оси. Следовательно, соединение между полым цилиндрическим элементом и секцией приема оси или продольным элементом преимущественно является тесным, так как по меньшей мере литая часть полого цилиндрического элемента в продольном элементе содержит по меньшей мере на отдельных участках канавки или аналогичное расширяющее поверхность профилирование и намеренно охвачена на внутренней и внешней поверхности литым материалом продольного элемента. Эта мера преимущественно ведет к сварке полого цилиндрического элемента с материалом продольного элемента во время процесса литья. Таким образом, такая конфигурация дополнительно позволяет получить (прочно) сцепленное соединение.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом стенка полого цилиндрического элемента по меньшей мере частично разорвана по меньшей мере в области секции приема оси. Другими словами, по меньшей мере часть полого цилиндрического элемента, которую отливают, может быть разорвана по меньшей мере на отдельных участках, так что сцепление и, следовательно, сцепленное соединение между продольным элементом и полым цилиндрическим элементом дополнительно улучшается. Однако вне зависимости от сварки материал продольного элемента может затекать по меньшей мере частично в выемку или впадину полого цилиндрического элемента, так что соединение с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой между продольным элементом и полым цилиндрическим элементом дополнительно оптимизируется.

Полый цилиндрический элемент преимущественно имеет круглое поперечное сечение. Само собой разумеется, что полый цилиндрический элемент может иметь и другую желательную конфигурацию поперечного сечения, например эллиптическую, угловую или главным образом многоугольную конфигурацию.

Полый цилиндрический элемент преимущественно выступает по меньшей мере с одной стороны за продольный элемент, чтобы образовать соответствующие секции сварки для соединения с осью транспортного средства. Следовательно, полый цилиндрический элемент не является частью оси транспортного средства, но служит для соединения продольного элемента с осью транспортного средства. Полый цилиндрический элемент преимущественно идет по существу перпендикулярно или под прямым углом к длине продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент при установленном продольном элементе расположен главным образом перпендикулярно к направлению перемещения. Полый цилиндрический элемент может выступать за продольный элемент только с одной своей стороны, однако преимущественно он выступает за продольный элемент с обеих сторон продольного элемента, чтобы обеспечивать оптимальное соединение с осью транспортного средства. Полый цилиндрический элемент преимущественно с силой надет на ось транспортного средства или на связанный с ней элемент (такой как поворотная цапфа) и приварен к ней, чтобы получить жесткое, прочное или неразъемное соединение с осью транспортного средства. Однако полый цилиндрический элемент также может быть соединен с осью транспортного средства (или со связанным с ней элементом) таким образом, что полый цилиндрический элемент и ось транспортного средства будут расположены по существу "конец к концу". Полый цилиндрический элемент и ось транспортного средства затем сваривают вместе на их контактных поверхностях. Однако могут быть использованы и любые другие подходящие виды соединения полого цилиндрического элемента с осью транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом полый цилиндрический элемент выполнен как сегмент оси транспортного средства, сегмент трубчатой оси, или как поворотная цапфа транспортного средства, или сегмент головки колеса (wheel head), или осевая шейка, или кронштейн колеса. Следовательно, ось транспортного средства и поворотная цапфа транспортного средства преимущественно имеют непосредственную связь друг с другом. Таким образом, отсутствует промежуточный продольный элемент между осью транспортного средства и поворотной цапфой транспортного средства, так что непрерывное соединение может быть создано между осью транспортного средства и поворотной цапфой, за счет чего существенно снижаются нагрузки на продольный элемент по сравнению со случаем, когда поворотная цапфа, продольный элемент и трубчатая ось расположены в ряд друг с другом. За счет прямого соединения между осью транспортного средства и поворотной цапфой транспортного средства могут быть переданы большие вращающие моменты и силы.

В соответствии с настоящим изобретением предлагается также способ изготовления узла подвески для транспортного средства, в частности для автомашины с жестким мостом, который включает в себя следующие операции:

- использование полого цилиндрического элемента, изготовленного из свариваемого материала,

- использование литейной формы продольного элемента для формирования продольного элемента в ней,

- вставка полого цилиндрического элемента в литейную форму продольного элемента и

- литье (отливка) продольного элемента вокруг полого цилиндрического элемента в литейной форме продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент и продольный элемент будут соединены с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой.

Преимущественно операцию литья продольного элемента осуществляют за счет заливки в литейную форму продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент будет прочно связан с продольным элементом.

Более того, способ преимущественно включает в себя следующие операции:

- установка полого цилиндрического элемента на или напротив оси транспортного средства или поворотной цапфы транспортного средства и

- сварка полого цилиндрического элемента с осью транспортного средства или с поворотной цапфой транспортного средства.

Альтернативно, полый цилиндрический элемент может быть выполнен в виде оси транспортного средства или поворотной цапфы транспортного средства, так что его приваривают к остальной оси транспортного средства или поворотной цапфе транспортного средства, таким образом, что ось транспортного средства и поворотная цапфа транспортного средства преимущественно имеют прямое (непосредственное) соединение друг с другом.

Само собой разумеется, что все признаки и преимущества заявленного узла подвески для транспортного средства могут найти применение в заявленном способе изготовления узла подвески для транспортного средства.

Указанные ранее и другие характеристики и преимущества изобретения будут более ясны из последующего детального описания, приведенного в качестве примера со ссылкой на сопроводительные чертежи предпочтительных вариантов.

На фиг.1 показан вид в частичном разрезе в перспективе первого варианта заявленного узла подвески.

На фиг.2 показан вид в частичном разрезе в перспективе второго варианта заявленного узла подвески.

На фиг.3 показан вид в частичном разрезе в перспективе третьего варианта заявленного узла подвески.

На фиг.4 показан вид в частичном разрезе в перспективе четвертого варианта заявленного узла подвески.

На фиг.1 показан вид в частичном разрезе в перспективе первого варианта заявленного узла подвески для транспортного средства, которое, в частности, представляет собой автомашину с жестким мостом. Узел подвески имеет продольный элемент 2, который установлен на полом цилиндрическом элементе. С полым цилиндрическим элементом граничит поворотная цапфа 6 транспортного средства, на которой установлен обод или шина транспортного средства, прямо или косвенно.

Продольный элемент 2 имеет секцию 8 подвески, которая выполнена с возможностью соединения с рамным элементом транспортного средства при помощи соответствующей оси U поворота. Другими словами, продольный элемент 2 может совершать поворот относительно оси U поворота. Более того, продольный элемент 2 имеет опорную секцию 10, которая предусмотрена по существу на дистальном конце продольного элемента 2, противоположном секции 8 подвески. Продольный элемент 2 может иметь поддержку на рамном элементе транспортного средства при помощи опорной секции 10, так чтобы ограничивать поворот продольного элемента. Между секцией 8 подвески и опорной секцией 10 продольный элемент 2 имеет секцию 12 приема оси. Секция 12 приема оси выполнена так, что ось 4 транспортного средства может проходить через (внутри) нее. В показанном варианте полый цилиндрический элемент соответствует сегменту трубчатой оси или оси 4 транспортного средства. Продольный элемент изготовлен из литого или композиционного материала, а преимущественно отлит из металла. С другой стороны, полый цилиндрический элемент (или ось 4 транспортного средства) преимущественно изготовлен из свариваемого материала, так что другие части оси транспортного средства могут быть приварены к нему, такие как поворотная цапфа 6 транспортного средства. Таким образом, полый цилиндрический элемент выполнен в секции 12 приема оси, так что он соединен с продольным элементом с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой.

Узел подвески преимущественно создают путем вставки полого цилиндрического элемента или оси 4 транспортного средства в литейную форму продольного элемента и осуществления процесса литья продольного элемента 2 относительно (вокруг) полого цилиндрического элемента. Следовательно, в дополнение к пригонке по форме и/или к силовой пригонке преимущественно происходит сцепление материала, так как материал продольного элемента и материал полого цилиндрического элемента преимущественно затекают друг в друга, по меньшей мере в некоторых зонах, во время процесса литья. Сцепление материала преимущественно может быть улучшено, в частности, когда полый цилиндрический элемент имеет профилирование по меньшей мере на некоторых участках его внешней кольцевой поверхности, особенно когда оно расширяет поверхность, и/или имеет поверхностную конфигурацию, снабженную сегментами входа в зацепление, такими как канавки, участки резьбы или накатки. Эта мера оказывает благоприятное воздействие, когда материал продольного элемента заливают вокруг полого цилиндрического элемента, обеспечивая сварку, по меньшей мере в некоторых зонах, свариваемого материала полого цилиндрического элемента (такого как сталь) с материалом продольного элемента 2 (таким как серый литейный чугун). За счет этого создают прочное соединение между продольным элементом 2 и полым цилиндрическим элементом или осью 4 транспортного средства, без использования дорогой и отнимающей много времени сварки давлением или сварки без предварительного нагрева или без изготовления продольного элемента 2 из стальной отливки, которая склонна к дефектам литья.

На фиг.2 показан вид в частичном разрезе в перспективе второго варианта заявленного узла подвески, на которой детали, аналогичные показанным на фиг.1, имеют одинаковые позиционные обозначения. В отличие от первого варианта, показанного на фиг.1, продольный элемент 2 установлен не на трубчатой оси, а скорее на полом цилиндрическом элементе, который образован при помощи поворотной цапфы 6 транспортного средства. Таким образом, термин «полый цилиндрический элемент» не следует понимать как обязательно относящийся к полому телу, а следует понимать как относящийся и к сплошной конфигурации. Расположение продольного элемента 2 на поворотной цапфе 6 транспортного средства соответствует варианту, показанному на фиг.1.

На фиг.3 показан вид в частичном разрезе в перспективе третьего варианта заявленного узла подвески, на которой детали, аналогичные показанным на фиг.1 и 2, имеют одинаковые позиционные обозначения. В этом варианте продольный элемент 2 установлен на трубчатом полом цилиндрическом элементе или на трубчатом элементе 14 или введен в соединение с последним, причем трубчатый элемент 14 не выполнен в виде собственной части оси транспортного средства. Вместо этого полый цилиндрический элемент или трубчатый элемент 14 образует промежуточный элемент между продольным элементом 2 и осью транспортного средства, который может быть приварен к трубчатой оси 4 или к поворотной цапфе 6 транспортного средства с созданием соответствующих сварных швов. Для этого трубчатый элемент 14 преимущественно выполнен так, что он по меньшей мере с одной стороны, а преимущественно с обеих сторон, как это показано на фиг.3, выступает за продольный элемент 2.

На фиг.4 показан вид в частичном разрезе в перспективе четвертого варианта заявленного узла подвески, на которой детали, аналогичные использованным в первом, втором или третьем вариантах, имеют одинаковые позиционные обозначения. В этом варианте продольный элемент 2 установлен на трубчатом элементе 14, соответствующем третьему варианту, или прикреплен к нему или отлит на нем. Однако для повышения прочности соединения между продольным элементом 2 и трубчатым элементом 14 по меньшей мере один выступ 16 предусмотрен на трубчатом элементе 14, который закрыт материалом продольного элемента 2 или введен в него. Это дополнительно повышает крутящий момент между продольным элементом 2 и трубчатым элементом 14, так как выступ 16 действует как барьер для движения скручивания между продольным элементом 2 и трубчатым элементом 14. В отличие от описанных здесь выше вариантов полый цилиндрический элемент не идет вокруг трубчатой оси 4 или поворотной цапфы 6 транспортного средства и не приварен к последней. Вместо этого полый цилиндрический элемент или трубчатый элемент 14 установлен между трубчатой осью 4 и поворотной цапфой 6 транспортного средства, так что трубчатая ось 4, трубчатый элемент 14 и поворотная цапфа 6 транспортного средства примыкают друг к другу в осевом направлении. Соединение между трубчатым элементом 14 и трубчатой осью 4 или поворотной цапфой 6 транспортного средства преимущественно может быть выполнено при помощи процесса сварки трением.

Таким образом, узел подвески в соответствии с настоящим изобретением обеспечивает передачу значительно более высокой нагрузки (вращающих моментов и сил), однако для его изготовления могут быть использованы традиционные процессы сварки и не требуется использовать дорогую и склонную к усадке стальную отливку для продольного элемента 2. Не требуется также использовать отнимающую много времени обработку участков пересечения с другими осевыми компонентами.

1. Узел подвески для транспортного средства, в частности, для автомашины с жестким мостом, который содержит продольный элемент (2), имеющий секцию (8) подвески, опорную секцию (10) и секцию (12) приема оси, причем
секция подвески (8) выполнена с возможностью поворота или шарнирно установлена на рамном элементе транспортного средства, при этом продольный элемент (2) удерживается на рамном элементе при помощи опорной секции (10), и ось транспортного средства установлена на или прикреплена к секции (12) приема оси, расположенной между секцией (8) подвески и опорной секцией (10), а также
полый цилиндрический элемент (4; 6; 14), который представляет собой ось (4) транспортного средства или поворотную цапфу (6) транспортного средства,
причем продольный элемент (2) изготовлен из литого или композиционного материала, а полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) изготовлен из свариваемого материала, при этом полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) по меньшей мере частично расположен в секции (12) приема оси и отлит в ней.

2. Узел подвески по п.1, в котором полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) имеет по меньшей мере на некоторых участках своей внешней кольцевой поверхности профилирование и/или имеет поверхностную конфигурацию, снабженную секциями входа в зацепление, такими как канавки, участки резьбы или накатки, или снабженную выступом (16).

3. Узел подвески по п.1 или 2, в котором стенка полого цилиндрического элемента (4; 6; 14) по меньшей мере частично разорвана по меньшей мере в области секции (12) приема оси.

4. Узел подвески по п.1, в котором полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) имеет круглое поперечное сечение.

5. Узел подвески по п.1, в котором полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) выступает по меньшей мере с одной стороны за продольный элемент (2), с образованием соответствующих секций сварки для соединения с осью (4) транспортного средства или с поворотной цапфой (6) транспортного средства.

6. Узел подвески по п.1, в котором ось транспортного средства (4) и поворотная цапфа (6) транспортного средства непосредственно прилегают друг к другу.

7. Способ изготовления узла подвески для транспортного средства, в частности, для автомашины с жестким мостом, который включает в себя следующие операции:
использование полого цилиндрического элемента (4; 6; 14), изготовленного из свариваемого материала,
использование литейной формы продольного элемента для отливки в ней продольного элемента (2),
вставка полого цилиндрического элемента (4; 6; 14) в литейную форму продольного элемента,
отливка продольного элемента (2) по меньшей мере частично вокруг полого цилиндрического элемента (4; 6; 14) в литейной форме продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) и продольный элемент (2) будут соединены с пригонкой по форме и/или с силовой пригонкой,
установка полого цилиндрического элемента (14) на или напротив оси транспортного средства (4) или поворотной цапфы (6) транспортного средства, и
сварка полого цилиндрического элемента (14) с осью транспортного средства (4) или с поворотной цапфой (6) транспортного средства.

8. Способ по п.7, в котором операцию отливки продольного элемента (2) производят путем заливки в литейную форму продольного элемента, так что полый цилиндрический элемент (4; 6; 14) будет прочно сцеплен с продольным элементом (2).

9. Способ по п.7 или 8, в котором полый цилиндрический элемент (4; 6) выполнен в виде оси (4) транспортного средства или поворотной цапфы (6) транспортного средства, которая приварена к другой оси (4) транспортного средства или к другой поворотной цапфе (6) транспортного средства, так что ось (4) транспортного средства и поворотная цапфа (6) транспортного средства непосредственно прилегают друг к другу.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к рычагам подвески транспортного средства, в частности к четырехточечным рычагам для подвески оси на раме транспортного средства. .

Изобретение относится к четырехколесным веломобилям. .

Стойка оси // 2404070

Изобретение относится к области автомобилестроения. .

Изобретение относится к пассажирским транспортным средствам и касается эластичной подвески передней колесной балки машины, в частности автобуса. .

Изобретение относится к транспортным средствам и касается пневматической подвески городского автобуса с низким уровнем пола. .

Изобретение относится к колесным транспортным средствам. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к балансирным подвескам грузовых автомобилей большой грузоподъемности, а также прицепов и полуприцепов, преимущественно к подвескам автомобилей-самосвалов.

Изобретение относится к подвеске для неразрезных мостов транспортных средств, в частности грузовых автомобилей с пневматическим подрессориванием. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а точнее к подвескам автомобилей

Изобретение относится к области автотранспорта

Изобретение относится к подвескам мостов транспортных средств. Подвеска моста включает балку моста и перекрещивающиеся с балкой моста на двух ее концах рычаги. Рычаги опираются на транспортное средство. Каждый рычаг состоит, по меньшей мере, из одного переднего и одного заднего в направлении движения участков рычага. На обоих участках рычага отформованы чашки. Внутренние стороны чашек проходят в осевом направлении так, что они прилегают к продольному участку балки моста. Участки рычага соединены друг с другом стяжными элементами. Стяжные элементы проходят с двух разных сторон балки моста поперек балки моста. Достигается упрощение монтажа и уменьшение количества деталей. 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям колесных транспортных средств. Способ исключения изменения величины передаваемого крутящего момента, вызываемого угловыми колебаниями агрегата вокруг его приводного вала, отличающийся тем, что дополнительный поворот приводного вала агрегата относительно его остова осуществляют на угол, определяемый выражением φa=φп/i, где φa - угол поворота приводного вала агрегата относительно его остова; φп - угол поворота вала, от которого приводится в движение приводной вал агрегата, относительно корпуса первого вала; i - передаточное отношение от первого вала ко второму. Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащее закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, качающийся на оси ведущий мост с коническим редуктором для передачи крутящего момента к ведущим колесам, соединенный с двигательной установкой карданной передачей, имеет в цепи трансмиссии два соосно установленных вала, на концах которых, обращенных друг другу, нарезаны шлицы с разными углами наклона к оси валов, соединенные шлицевой втулкой, перемещаемой в осевом направлении приводом пропорционально углу поворота ведущего моста относительно продольной оси ведущего вела конического редуктора моста. Привод перемещения втулки состоит из двух соединенных трубопроводами гидроцилиндров, один из них одним концом соединен с остовом транспортного средства, а другим - через подшипник с шлицевой втулкой, другой гидроцилиндр соединен с остовом транспортного средства и ведущим мостом, обеспечивая равенство углов поворота ведущего моста относительно оси ведущего вала редуктора и одного упомянутого вала относительно другого. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Задний мост содержит подвеску колес на продольных рычагах, соединенных поперечной балкой. Два жестких продольных рычага для крепления поворотных кулаков посредством подшипниковой втулки шарнирно связаны с кузовом автомобиля. Продольные рычаги соединены друг с другом посредством жесткой на изгиб, но упругой на кручение поперечной балки и посредством системы шарнирных рычагов. Средние оси подшипниковых втулок расположены параллельно вертикальному направлению (z) автомобиля. Автомобиль с содержит упомянутый задний мост с подвеской колес на продольных рычагах. Достигается улучшение поворачиваемости транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Транспортное средство содержит шасси с передней ходовой осью и задней ходовой осью. Передняя ходовая ось содержит ходовые колеса, а задняя ходовая ось включает управляемые колеса. Задняя ходовая ось шарнирно соединена с шасси с возможностью качания поперечно направлению движения. Участки шасси расположены вблизи колес задней ходовой оси. Устройство качания обеспечивает возможность смещения задней ходовой оси. Поворотное устройство выполнено в виде шарнирно-рычажного механизма и обеспечивает соединение задней ходовой оси с её корпусом. Использование предложенного транспортного средства позволяет поворачивать управляемые колеса без их столкновения с шасси транспортного средства. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к подвескам колес автомобилей. Устройство для регулировки углов установки колес независимой подвески содержит кронштейн и пластины с гнездами для эксцентриковых шайб, регулировочный болт с эксцентриковой шайбой, неподвижно установленной на нем, закрепленный на кронштейне при помощи гайки через эксцентриковую шайбу, установленную под гайкой и выполненную с возможностью перемещения при установке только в направлении оси болта. С торца резьбового конца регулировочного болта выполнено дополнительное углубление или хвостовик под ключ. Пластины и эксцентриковые шайбы выполнены с метками для регулировки углов развала и продольного наклона оси поворота. Метки расположены с переменным шагом таким образом, что при повороте болта на угол, образованный соседними метками, углы установки колес изменяются на одинаковую величину. Гнездо эксцентрика выполнено таким образом, чтобы ограничить поворот болта в ту или другую сторону на угол не более 180°. Достигается уменьшение трудоемкости регулировки углов установки колес за счет возможности вращения регулировочного болта и фиксирования его гайкой с одной стороны от кронштейна, визуального контроля величины перемещения регулировочного болта при его вращении и однозначной зависимостью направления перемещения болта от направления его вращения. 5 ил.

Изобретение относится к трансмиссиям колесных транспортных средств. Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства содержит закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, ведущий мост и дополнительный конический редуктор. Корпус дополнительного конического редуктора жестко связан с рессорой, ведомая шестерня жестко связана с остовом ведущего моста, а ведущая шестерня посредством телескопической карданной передачи соединена с рамой транспортной машины. Передаточное отношение основного редуктора ведущего моста равняется передаточному отношению дополнительного редуктора. Достигается снижение колебаний крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса и моторно-трансмиссионную установку транспортного средства. 1 ил.

Группа изобретений относится к системе подвески ведущего моста. Система подвески транспортного средства содержит узел первого продольного рычага, включающий в себя первый установочный кронштейн и элемент первого продольного рычага, и узел второго продольного рычага, включающий в себя второй установочный кронштейн, элемент второго продольного рычага и элемент, работающий на кручение. Элемент, работающий на кручение имеет по существу овалообразную конфигурацию поперечного сечения и включает в себя пару по существу плоских участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и пару по существу дугообразных участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и разделенных по существу плоскими участками. Согласно второму варианту система подвески транспортного средства также содержит рессорный узел и опору рессорного узла, включающую в себя первый участок, имеющий отверстие в нем, которое принимает в себя элемент, работающий на кручение, и второй участок, соединенный с первым участком и выполненный с возможностью поддержания на нем рессорного узла. Первый участок и второй участок опоры рессорного узла представляют собой единственную цельную деталь. Согласно третьему варианту элемент второго продольного рычага включает в себя первый конец, второй конец и промежуточное место, находящееся между первым концом и вторым концом. Площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи первого конца элемента второго продольного рычага меньше, чем площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи промежуточного места элемента второго продольного рычага. Согласно четвертому варианту система подвески транспортного средства содержит расположенную сверху изогнутую первую стопорную поверхность и расположенную снизу изогнутую вторую стопорную поверхность. Достигается уменьшение массы, уменьшение количества деталей и увеличение долговечности подвески ведущего моста. 4 н. и 7 з.п. ф-лы, 20 ил.
Наверх