Устройство заграждающее балочное



Устройство заграждающее балочное
Устройство заграждающее балочное
Устройство заграждающее балочное

 


Владельцы патента RU 2436694:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к путевым тормозным устройствам железнодорожного транспорта, и предназначено для механизации процесса торможения и принудительного заграждения самопроизвольно движущихся вагонов. Устройство содержит установленные внутри колеи рельсового пути вдоль одного рельса, тормозную балку с шиной, а вдоль другого рельса - контррельс. Тормозная балка с помощью скользящих фигурных гаек и болтов закреплена на основаниях, неподвижно закрепленных на шейке рельса и шпалах, и снабжена пружинами, упирающимися в подвижную рейку, соединенную с рычажным механизмом, связанным через рабочую тягу с электроприводом. Пружины выполнены с регулируемыми устройствами. Подвижная рейка снабжена клиньями и возвратным механизмом для принудительного перемещения балки поперек пути. Регулируемые устройства пружин снабжены вращающимися роликами, упирающимися в подвижную рейку с клиньями при переводе балки в рабочее или нерабочее положение. Электропривод снабжен контрольной тягой и рычагами контроля положения тормозной балки. Достигается повышение эффективности торможения вагона за счет обеспечения равномерного распределения тормозного усилия колесам колесной пары вагона. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к путевым тормозным устройствам железнодорожного транспорта, и предназначено для механизации процесса торможения и принудительной остановки самопроизвольно движущихся вагонов с целью предотвращения их несанкционированного ухода за пределы полезной длины станционных, подъездных, тракционных и других путей.

Известно устройство для торможения вагонов, содержащее тормозные балки, смонтированные по обе стороны ходового рельса на вертикальных стойках, связанных между собой и ходовым рельсом в средних частях поперечными регулируемыми тягами и закрепленных на вертикальном ребре относительно друг друга снизу, а между тормозными балками, выполненными в виде отрезков рельсов, и вертикальными стойками установлены предварительно сжатые упругие элементы (RU 2048342, B61K 7/02, 30.12.1992 г.).

Недостатками данного устройства является расположение нижних частей вертикальных стоек под ходовым рельсом в межшпальных ящиках. Такое расположение стоек требует значительного их заглубления, что создает дополнительные трудности при установке и эксплуатации устройства. Кроме того, устройство постоянно находится в заторможенном положении, что требует дополнительных усилий при выполнении маневровых работ и увеличивает эксплуатационные расходы.

Наиболее близким аналогом является устройство для замедления движения рельсового транспортного средства, содержащее установленные выше и параллельно головке рельса с внутренних сторон рельсов приводные тормозные шины и с внешних сторон рельсов направляющие тормозные шины, подпружиненно установленные в закрепленных на шпалах несущих скобах, а также механизм растормаживания (US 2779441 A1, B61K 7/04, 29.01.1957).

Недостатком данного устройства является неравномерное распределение тормозного усилия от направляющей тормозной шины к соответствующим колесам колесной пары, так как каждая пружина воздействует на направляющую тормозную шину раздельно и без компенсации динамического смещения колесных пар относительно рельсов.

Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности торможения вагона за счет обеспечения равномерного распределения тормозного усилия колесам колесной пары вагона.

Это достигается тем, что устройство заграждающее балочное включает установленные внутри колеи рельсового пути вдоль одного рельса тормозную балку с шиной, а вдоль другого рельса - контррельс, при этом тормозная балка с помощью скользящих фигурных гаек и болтов закреплена на основаниях, неподвижно закрепленных на шейке рельса и шпалах, и снабжена пружинами, упирающимися в подвижную рейку, соединенную с рычажным механизмом, связанным через рабочую тягу с электроприводом, пружины выполнены с регулируемыми устройствами, подвижная рейка снабжена клиньями и возвратным механизмом для принудительного перемещения балки поперек пути, регулируемые устройства пружин снабжены вращающимися роликами, упирающимися в подвижную рейку с клиньями при переводе балки в рабочее или нерабочее положение, а электропривод снабжен контрольной тягой и рычагами контроля положения тормозной балки.

Устройство дополнительно может включать установленные на концах тормозной балки путевые датчики счета осей, выходами подключенные к входам блока управления электроприводом.

Сущность заявляемого устройства поясняется фиг.1, 2 и 3, на которых изображен один из вариантов предлагаемого изобретения.

Устройство содержит внутреннюю тормозную балку 1 с шиной 2, размещенную вдоль одного рельса 3 (см. фиг.1). Балка 1 крепится на основаниях 4 с помощью скользящих фигурных гаек 5 и болтов 6 (см. фиг.2). Основания 4 неподвижно закреплены на шейке рельса 3 и шпалах 7. Над каждым основанием 4 к балке 1 прикреплены по четыре силовые регулируемые пружины 8. Электропривод 9 установлен на фундаментных угольниках 10, закрепленных на рельсах 3, и соединен с рабочей тягой 11, к которой прикреплен рычажный механизм 13, соединенный с подвижной рейкой с клиньями 14. Напротив тормозной балки 1 вдоль другого рельса 16 установлен контррельс 15. Подвижная рейка снабжена также возвратными механизмами 17 (см. фиг.2).

Контрольная тяга 12 соединена с рычагами 18 и 19 (см. фиг.3) контроля положения тормозной балки 2. Регулировочные устройства пружин 8 снабжены роликами 20. На входе и выходе устройства для торможения установлены путевые датчики 21 счета осей, выходами подключенные к входу блока управления электропривода 9.

Устройство работает следующим образом.

При переводе устройства в рабочее положение электропривод 9 через рабочую тягу 11 и рычажный механизм 13 перемещает подвижную рейку с клиньями 14 вдоль пути. Клинья 14, воздействуя на ролики 20 регулировочного механизма пружин 8, перемещают балку 1 с блоком силовых пружин 8 к рельсу 3 и фиксируют ее в этом положении.

При проходе через устройство вагона его колеса отжимают балку 1 с шиной 2 внутрь колеи, сжимая пружины 8. Количество пружин определяется их мощностью и условиями торможения колесных пар. После выхода колес из устройства балка 1 под воздействием пружин 8 возвращается в исходное рабочее положение. Это позволяет равномерно распределять тормозное усилие от направляющей тормозной шины к колесам колесной пары.

Аналогично происходит торможение последующих колесных пар вагона.

Контррельс 15 препятствует поперечному смещению колесной пары вагона, обеспечивая постоянное нажатие балки 1 на боковую поверхность колес с постоянным заданным усилием при нахождении устройства в рабочем положении.

В нерабочем положении устройства торможения подвижная рейка с клиньями 14 и возвратными механизмами 17 переводится в положение, при котором клинья 14 не фиксируют ролики 20 силовых пружин 8 (см. фиг.2), а механизмы 17 возвращают тормозную балку 1 в исходное, нерабочее положение. В этом положении при проходе колес вагона через устройство, тормозная балка 1 с шиной 2 и пружинами 8 сдвинута от рельса 3 внутрь колеи и остается в таком положении, пропуская подвижной состав без торможения.

Силовые пружины 8 имеют регулировочные устройства, позволяющие регулировать величину перемещения балки поперек пути и усилие ее взаимодействия с колесом.

Наличие вращающихся роликов 20 на концах регулировочных механизмов силовых пружин 8 обеспечивает легкий перевод подвижной рейки с клиньями 14 в рабочее и нерабочее положения.

Датчики 21 обеспечивают счет осей на входе и выходе устройства, по равенству которых контролируется свободность участка пути, где устройство размещается. Путевые датчики подсчета, подключенные к блоку управления электропривода, регулируют начало выключения устройства.

В качестве электропривода используют стрелочный электропривод с ходом шибера 154 мм типа, например, СП6 - М.

Таким образом, в рабочем положении устройство для торможения обеспечивает торможение и закрепление колесных пар вагонов, а в нерабочем положении - пропуск подвижного состава без торможения. При этом для перевода устройства из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматривается как дистанционное местное или централизованное управление, так и ручное управление с помощью курбеля.

1. Устройство заграждающее балочное, содержащее установленные внутри колеи рельсового пути вдоль одного рельса тормозную балку с шиной, а вдоль другого рельса - контррельс, при этом тормозная балка с помощью скользящих фигурных гаек и болтов закреплена на основаниях, неподвижно закрепленных на шейке рельса и шпалах, и снабжена пружинами, упирающимися в подвижную рейку, соединенную с рычажным механизмом, связанным через рабочую тягу с электроприводом, пружины выполнены с регулируемыми устройствами, подвижная рейка снабжена клиньями и возвратным механизмом для принудительного перемещения балки поперек пути, регулируемые устройства пружин снабжены вращающимися роликами, упирающимися в подвижную рейку с клиньями при переводе балки в рабочее или нерабочее положение, а электропривод снабжен контрольной тягой и рычагами контроля положения тормозной балки.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что на входе и выходе устройства установлены путевые датчики счета осей, выходы которых подключены к входам блока управления электропривода.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области путевых тормозных устройств железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к средствам механизации работ на сортировочных горках железнодорожных станций. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при ручном торможении отцепов на сортировочных горках. .

Изобретение относится к средствам механизации работ на сортировочных горках железнодорожных станций. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на станциях и подъездных путях для закрепления составов (вагонов ) и предупрезкдения самопроизвольного ухода их с мест стоянки.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к тормозным устройствам, движущимся на опорах скольжения по рельсовым направляющим объектам.

Изобретение относится к области путевых тормозных устройств железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств для предотвращения ползунов (неравномерного износа) поверхности катания колесных пар при башмачном управлении скоростью отцепов на сортировочных горках.

Изобретение относится к устройствам механизации торможения подвижного состава на сортировочных горках железнодорожного и промышленного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при ручном торможении отцепов на сортировочных горках. .

Изобретение относится к средствам механизации работ на сортировочных горках железнодорожных станций. .

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию, а именно к средствам для замедления движения и остановки рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к тормозному оборудованию сортировочных станций. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для механизации и автоматизации, процесса торможения и может быть использовано на сортировочных станциях железнодорожного транспорта.

Изобретение относится к измерительному оборудованию железнодорожного транспорта, а именно к устройствам для измерения усилий нажатия вагонных замедлителей

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного вагона, и может быть использовано при расформировании составов

Изобретение относится к путевым устройствам железнодорожного транспорта. Способ изготовления тормозных шин вагонных замедлителей, устанавливаемых на тормозных позициях сортировочных горок, включает изготовление тормозной подошвы, состоящей из изнашиваемой части и сплошного желоба с отверстиями для болтов, а также закрепление тормозных шин на замедлителях. Изнашиваемую часть тормозной подошвы изготавливают из отдельных фрикционных элементов из композиционного материала с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 или 0,18-0,40. Тормозная шина для вагонных замедлителей состоит из изнашиваемой части и подошвы в виде сплошного желоба с отверстиями для болтов. Головки шинных болтов расположены в желобе. Изнашиваемая часть выполнена в виде отдельных фрикционных элементов из композиционного материала с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 или 0,18-0,40. Решение направлено на повышение эффективности торможения вагона. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к области путевых устройств железнодорожного транспорта. Тормозная шина вагонного замедлителя состоит из горячекатаного профиля Г-образной формы из стали, имеющего изнашиваемую часть и подошву для крепления к тормозной балке вагонного замедлителя с монтажными отверстиями. Контактная поверхность изнашиваемой части образована фрикционными элементами из порошкового композиционного сплава и составляет не более 80% от общей площади контактной поверхности. Фрикционные элементы имеют форму тела вращения и закреплены в отверстиях, выполненных в изнашиваемой части шины. Порошковый композиционный сплав на основе железа содержит никель, медь, графит, дисульфид молибдена и дополнительно содержит оксид алюминия и баритовый концентрат. Достигается снижение трудоемкости изготовления тормозной шины, повышение надежности крепления фрикционных элементов, снижение затрат на изготовление и обслуживание тормозных шин, увеличение износостойкости фрикционной пары «тормозная шина - колесо», а также сохранение стабильности коэффициента трения. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 12 ил., 1 табл.
Наверх