Тормозной привод автомобиля


 


Владельцы патента RU 2495769:

Открытое акционерное общество "Автомобильный завод "Урал" (RU)

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам, и может быть использовано для повышения эффективности автомобилей при торможении. Тормозной привод автомобиля состоит из трех независимых контуров: один контур передних колес и два контура колес задней тележки. Привод содержит компрессор, воздушные баллоны, манометр, тормозные камеры, тормозной кран давления и ускорительные клапаны. Контуры задней тележки содержат накопители энергии (воздушные баллоны), а также клапаны защитные одинарные с обратным током с функцией уравнивания давления сжатого воздуха до необходимого уровня между воздушными баллонами. Клапаны защитные одинарные с обратным током установлены перед воздушными баллонами задней тележки. Управление потоками энергии осуществляется с помощью трехсекционного тормозного крана. Технический результат: достижение полной реализации сцепного веса при торможении, минимального потребления пневматической энергии при работе антиблокировочной системы, оптимального распределения энергии между контурами при выходе из строя компрессора, улучшение курсовой устойчивости на дорогах с низким коэффициентом трения. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам, и может быть использовано для повышения эффективности автомобилей при торможении.

Широко известен пневматический тормозной привод автомобилей, который имеет два независимых контура тормозных механизмов передних колес и колес задней тележки. Привод включает в себя компрессор, регулятор давления, четырехконтурный защитный клапан, ресиверы, двухсекционный тормозной кран, с помощью которого водитель регулирует давление воздуха в тормозных камерах [Руководство по эксплуатации автомобиля Урал-63685. - М.]. Данный тормозной привод является надежным, так как при выходе из строя одного из контуров торможение производится вторым контуром.

Однако к автомобилям с колесной формулой 6×4 для выполнения требуемой эффективности аварийного торможения предъявляются повышенные требования относительно тормозных механизмов переднего моста. Часто балансирная подвеска задних мостов на этих типах автомобиля не обеспечивает при торможении равномерного распределения реакции дороги между средним и задним мостом. При использовании в тормозной системе антиблокировочной системы типа 4С/4М с установкой управления через колеса заднего моста не обеспечивается полное использование сцепного веса.

Предлагаемая схема относится к пневматическим и пневмогидравлическим тормозным приводам автомобиля повышенной проходимости в сочетании с шестиканальной АБС. Схема тормозного привода состоит из трех независимых контуров: один контур передних колес и два контура колес задней тележки.

Задача изобретения заключается в повышении активной безопасности автомобиля, в части эффективности аварийного тормоза.

Техническим результатом является достижение полной реализации сцепного веса при торможении, минимального потребления пневматической энергии при работе антиблокировочной системы, оптимального распределения энергии между контурами при выходе из строя компрессора, улучшение курсовой устойчивости на дорогах с низким коэффициентом трения.

Указанный технический результат достигается за счет схемы тормозного привода, имеющего два независимых контура задней тележки.

Предлагаемый тормозной привод является более надежным, так как при выходе из строя одного из контуров торможение может производиться двумя исправными контурами.

Схема представлена на примере пневматического привода тормозов автомобиля.

Пневматический тормозной привод включает в себя компрессор 1; маслоуловитель 2; блок подготовки воздуха 3; два клапана защитных одинарных (с обратным током) 4; ресиверы: баллон переднего моста 5, баллоны среднего и заднего мостов 6, тормозной кран 3-секционный 7, с помощью которого водитель регулирует подачу сжатого воздуха из баллонов в тормозные камеры переднего моста 8 и заднего моста 9, манометр 10, ускорительные клапаны переднего моста 11, заднего моста 12. Данный тормозной привод является более надежным, так как при выходе из строя одного из контуров торможение может производиться двумя исправными контурами.

Маслоуловитель 2 механического типа увеличивает срок службы адсорбирующего элемента (картриджа) адсорбера 13 с регулятором давления и повышает качество воздуха; ресиверы увеличенного объема повышают запас сжатого воздуха; клапаны защитные одинарные с обратным током 4 обеспечивают уравнивание давления сжатого воздуха до необходимого уровня между контурами задней тележки, что гарантирует более стабильную работу тормозов задней тележки в случае повреждения одного из контуров; клапаны ускорительные переднего моста 11 и заднего моста 12 сокращают время управления срабатывания тормозных механизмов на мостах. Управление сжатым воздухом осуществляется по трем контурам с распределением усилий по мостам, т.е. для каждого моста отдельный контур с ресивером, для каждого силового механизма (тормозной камеры) - модулятор ABS (электромагнитный клапан) 14.

На всех воздушных баллонах устанавливаются краны слива конденсата, пневмоэлектрические датчики падения давления 15, на ускорительном клапане переднего моста 11 и клапане прицепа 16 - датчик включения сигнала рабочего торможения автомобиля 17, на ускорительном клапане стояночного тормоза 18 - датчик включения стояночной тормозной системы.

Работа заявленного привода происходит следующим образом.

Фиг.1 - Схема пневматического привода тормозов.

Сжатый воздух из компрессора 1 попадает через маслоуловитель 2 в блок подготовки воздуха 3, в результате чего воздух очищается от влаги, масла, взвешенных частиц и разделяется на контуры:

- вывод контура передней оси 19,

- вывод контура средней и задней осей 20,

- вывод контура стояночного тормоза 21,

- вывод контура вспомогательного тормоза, прицепа и не тормозных потребителей 22.

Дополнительно перед ресиверами 6 среднего и заднего контуров установлены защитные клапана с обратным током 4.

При нажатии на педаль тормозной кран 7 пропускает воздух из баллонов переднего 5, среднего и заднего 6 мостов в исполнительные аппараты контуров.

Из первой секции тормозного крана воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана переднего моста 11, который пропускает воздух из баллона 5 в рабочие полости тормозных камер переднего моста 8 через модуляторы. Из второй и третьей секции тормозного крана 7 воздух поступает в управляющие магистрали ускорительных клапанов 12, которые пропускают воздух в рабочие полости тормозных камер среднего и заднего мостов 9 через модуляторы 14.

Для диагностики системы во всех баллонах и магистралях предусмотрены клапаны контрольного вывода.

Из второй и третьей секции тормозного крана 7 при нажатии на педаль тормоза воздух поступает в клапан управления тормозами прицепа 16. При срабатывании клапана 16 воздух из баллона прицепа 23 поступает в магистраль управления тормозами прицепа. Клапан 16 с клапаном обрыва обеспечивает автоматическое торможение прицепа при обрыве магистрали управления между тягачом и прицепом. При сцепке тягача с прицепом используются автоматические соединительные головки 24.

Сжатый воздух из баллона стояночного тормоза 25 поступает к крану управления стояночным тормозом 26, далее в управляющую магистраль клапана ускорительного 18, в результате чего последний пропускает воздух из баллона 25 в цилиндры энергоаккумуляторов 9. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 26 установлена в фиксированное положение «заторможено») воздух из управляющей магистрали клапана ускорительного 18 выходит в атмосферу, пружины энергоаккумуляторов 9, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы колес. Кран управления стояночным тормозом 26 имеет следящее действие, которое позволяет регулировать интенсивность торможения автомобиля в зависимости от положения рукоятки крана. При аварийном падении давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы 9 срабатывают автоматически и автомобиль затормаживается.

Аппараты пневматического привода тормозов служат для создания на автомобиле запаса сжатого воздуха и для приведения в действие тормозов автомобиля и прицепа.

1. Тормозной привод автомобиля, содержащий компрессор, воздушные баллоны, манометр, тормозные камеры, тормозной кран давления, ускорительные клапаны, два независимых контура задней тележки, отличающийся тем, что контуры задней тележки содержат накопители энергии (воздушные баллоны), а также клапаны защитные одинарные с обратным током с функцией уравнивания давления сжатого воздуха до необходимого уровня между воздушными баллонами, причем клапаны защитные одинарные с обратным током установлены перед воздушными баллонами задней тележки.

2. Тормозной привод по п.1, отличающийся тем, что управление потоками энергии осуществляется с помощью трехсекционного тормозного крана.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к электрическим транспортным средствам с составными тормозными установками. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для применения на поездах с повагонным растормаживание.м. .

Изобретение относится к средствам автоматизадии управления транспортными средствами. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного состава, и связано с управлением тормозами.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в тормозных системах железнодорожного тягового, пассажирского и специального подвижного состава.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозам пассажирских подвижных единиц. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, может быть использовано на тяговом подвижном составе и путевых машинах, оборудованных комплексом локомотивных устройств безопасности (ЛУБ) и предназначено для подачи предупредительных сигналов и для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом без участия машиниста в случае потери им бдительности.

Изобретение относится к автомобилестроению. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств электропневматических тормозов транспортного средства. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам комплексов тормозного оборудования грузовых локомотивов. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к электропневматическим клапанным органам для использования в тормозных системах железнодорожного транспорта.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному оборудованию локомотивов. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ работы автоматического стояночного тормоза заключается в исключении возможности неуправляемого движения оснащенного электропневматическими тормозами железнодорожного подвижного состава в ситуации возникновения разрядки тормозной магистрали ниже уровня, предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, за счет фиксирующего и задающего комплексов. В число основных компонентов фиксирующего комплекса вводят навинченную на винт с нетормозящейся резьбой свободно вращающуюся на подшипнике гайку и стакан, взаимодействием которых обеспечивают возникновение зазора между гайкой и стаканом, либо образование их конусного фрикционного зацепления. В задающий комплекс вводят связанный с гайкой фиксирующего узла поршень сервоцилиндра, на который воздействуют встречно направленные усилия. В число обеспечивающих работу задающего комплекса компонентов дополнительно вводят переключательный клапан, электропневматический вентиль, технологический разобщительный кран и тумблер. Выход переключательного клапана связывают с задающим комплексом, чем достигают возможность его сообщения как с тормозной магистралью через один из входов переключательного клапана, так и с запасным резервуаром через второй вход переключательного клапана, электропневматический вентиль и технологический разобщительный кран. Достигается исключение задержек выполнения графика движения, вызванных срывом стоп-крана. 3 ил.
Наверх