Шасси электротранспортного средства

Авторы патента:


Шасси электротранспортного средства
Шасси электротранспортного средства
Шасси электротранспортного средства
Шасси электротранспортного средства
Шасси электротранспортного средства

 


Владельцы патента RU 2507086:

ЭНЕРДЖИ КОНТРОЛ ЛИМИТЕД (VG)

Изобретение относится к шасси, в частности к шасси для электротранспортного средства. Шасси электротранспортного средства содержит основную раму, переднюю раму, заднюю раму, четыре подвески и четыре колеса. Основная рама представляет собой прямоугольную конструкцию, образованную двумя боковыми трубами, передней трубой и задней трубой, присоединенными по обоим концам боковых труб. Передняя рама содержит две дугообразные передние трубы, прикрепленные одним концом к двум концам передней трубы основной рамы, и переднюю соединительную трубу, соединяющую другие концы двух дугообразных передних труб, причем передняя рама снабжена также двумя передними монтажными плитами, соединенными соответственно с двумя дугообразными передними трубами. Задняя рама содержит две дугообразные задние трубы, прикрепленные одним концом к двум концам задней трубы основной рамы, и заднюю соединительную трубу, соединяющую другие концы двух дугообразных задних труб. Две подвески из четырех прикреплены одним своим концом к двум передним монтажным плитам передней рамы, а другим концом прикреплены к двум из четырех колес. Две другие подвески одним своим концом прикреплены к двум концам задней соединительной трубы, а другим концом прикреплены к другим двум из четырех колес. Достигается повышение прочности шасси при его перегрузке или при воздействии на него ударной нагрузки. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к шасси, в частности к шасси для электротранспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Транспорт является непреложной частью повседневной жизни, при этом каждое транспортное средство имеет шасси, на котором смонтированы остальные его части. Другими словами, шасси является несущей конструкцией транспортного средства, поэтому прочность шасси имеет важное значение для безопасности транспортного средства.

Как показано на фиг.1, обычное шасси Х транспортного средства содержит множество труб Х1, соединенных вместе под прямыми или острыми углами. Прочность шасси определяет безопасность транспортного средства, при этом слабыми местами конструкции являются места соединения между собой труб Х1. Если все углы прямые и острые, то при перегрузке шасси Х или при воздействии на шасси Х ударной нагрузки возникает концентрация механических напряжений, вызывающая повреждение конструкции и ухудшение безопасности.

Настоящее изобретение направлено на уменьшение и/или устранение указанных выше недостатков.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Основной задачей настоящего изобретения является создание шасси для электротранспортного средства, отличающегося упрощенной конструкцией, повышенной безопасностью и прочностью, а также имеющего меньше конструктивно слабых мест.

Для решения указанной задачи в изобретении предлагается шасси электротранспортного средства, содержащее основную раму, переднюю раму, заднюю раму, две боковые рамы, четыре подвески и четыре колеса.

Основная рама представляет собой прямоугольную конструкцию, образованную двумя боковыми трубами, передней трубой и задней трубой, присоединенными по обоим концам боковых труб.

Передняя рама содержит две дугообразные передние трубы, прикрепленные одним концом к двум концам передней трубы основной рамы, и переднюю соединительную трубу, соединяющую другие концы двух дугообразных передних труб, причем передняя рама снабжена также двумя передними монтажными плитами, соединенными соответственно с двумя дугообразными передними трубами.

Задняя рама содержит две дугообразные задние трубы, прикрепленные одним концом к двум концам задней трубы основной рамы, и заднюю соединительную трубу, соединяющую другие концы двух дугообразных задних труб.

Две из четырех подвесок прикреплены одним своим концом к двум передним монтажным плитам передней рамы, а другим концом прикреплены к двум из четырех колес, причем две другие подвески одним своим концом прикреплены к двум концам задней соединительной трубы, а другим концом прикреплены к другим двум из четырех колес.

Поскольку передняя и задняя рамы снабжены дугообразными передней и задней трубами, прикрепленными к основной раме, дугообразные трубы позволяют не только уменьшить число необходимых труб, но и увеличить площадь приложения силы тяги по сравнению с прямыми трубами. Кроме того, арочный изгиб дугообразных труб исключает соединение под острым углом, за счет чего предотвращена концентрация механических напряжений и увеличена конструктивная прочность шасси. При этом дугообразная передняя труба, дугообразная задняя труба, передняя соединительная труба и задняя соединительная труба выполнены полыми, что способствует облегчению шасси.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - иллюстрация обычного шасси;

фиг.2 - вид в аксонометрии заявленного шасси электротранспортного средства;

фиг.3 - изображение заявленного шасси электротранспортного средства с установленными колесами и подвесками;

фиг.4 - вид спереди части шасси с фиг.3;

фиг.5 - иллюстрация полностью собранного электротранспортного средства.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение станет более понятным из следующего ниже описания, приводимого со ссылками на сопроводительные чертежи, на которых исключительно в иллюстративных целях показан предпочтительный вариант осуществления изобретения.

Как показано на фиг.2-5, заявленное шасси электротранспортного средства содержит основную раму 10, переднюю раму 20, заднюю раму 30 и две боковые рамы 40.

Основная рама 10 представляет собой прямоугольную конструкцию, образованную двумя боковыми трубами 111, передней трубой 112 и задней трубой 113, присоединенными по обоим концам боковых труб 111. Кроме того, основная рама 10 снабжена контейнером 12 для хранения батарей и множеством упрочненных труб 13 для повышения нагрузочной способности указанной рамы 10.

Передняя рама 20 содержит две дугообразные передние трубы 21, прикрепленные одним концом к двум концам передней трубы 112 основной рамы 10, а также переднюю соединительную трубу 22, соединяющую другие концы двух дугообразных передних труб 21. Дугообразные передние трубы 21 и передняя соединительная труба 22 выполнены с квадратным поперечным сечением. Передняя рама 20 снабжена также двумя передними монтажными плитами 23, соединенными соответственно с двумя дугообразными передними трубами 21.

Задняя рама 30 содержит две дугообразные задние трубы 31, прикрепленные одним концом к двум концам задней трубы 113 основной рамы 10, а также заднюю соединительную трубу 32, соединяющую другие концы двух дугообразных задних труб 31. Дугообразные задние трубы 31 и задняя соединительная труба 32 выполнены с квадратным поперечным сечением.

Каждая из боковых рам 40 представляет собой дугообразную трубу, оба конца которой прикреплены соответственно к передней раме 20 и к задней раме 30.

Заявленное шасси предназначено для установки четырех подвесок А и четырех колес В таким образом, чтобы две из четырех подвесок А были прикреплены одним концом к двум передним монтажным плитам 23 передней рамы 20, а другим концом - к двум из четырех колес В, при этом чтобы две другие подвески А были одним своим концом прикреплены к двум концам задней соединительной трубы 32, а другим концом - к другим двум из четырех колес В. Транспортное средство нагружает подвески А, и в конечном счете, через переднюю раму 20 и заднюю раму 30, нагружает колеса В. Другими словами, передняя рама 20 и задняя рама 30 воспринимают основную нагрузку транспортного средства. Поскольку передняя рама 20 и задняя рама 30 снабжены дугообразными передней трубой 21 и задней трубой 31, прикрепленными к основной раме 10, дугообразные трубы позволяют не только уменьшить число необходимых труб, но и увеличить площадь приложения силы тяги по сравнению с прямыми трубами. Кроме того, арочный изгиб дугообразных труб исключает соединение под острым углом, за счет чего предотвращена концентрация механических напряжений и увеличена конструктивная прочность шасси. При этом дугообразные передняя труба 21 и задняя труба 31, а также и передняя соединительная труба 22 и задняя соединительная труба 32 выполнены полыми, что способствует облегчению шасси.

На фигурах 3 и 5 показано заявленное шасси, предназначенное для сборки электротранспортного средства. Поэтому на шасси следует установить приводной блок С, устройство D управления и сидение Е.

Приводной блок С содержит двигатель С1, приводной вал С2 и несколько батарей С3. Двигатель С1 приводит в действие приводной вал С2, обеспечивая вращение двух колес В на задней раме 30, причем между двигателем С1 и батареями С3 имеется электрическая связь.

Устройство D управления соединено с двумя колесами В на передней раме 20 для осуществления рулевого управления двумя передними колесами В. Сидение Е установлено на основной раме 10.

Хотя в описании раскрыты и проиллюстрированы различные варианты осуществления изобретения, в рамках испрашиваемого объема правовой охраны специалистам в данной области техники будут очевидны и другие варианты осуществления.

1. Шасси электротранспортного средства, содержащее:
основную раму, представляющую собой прямоугольную конструкцию, образованную двумя боковыми трубами, передней трубой и задней трубой, присоединенными по обоим концам боковых труб;
переднюю раму, содержащую две дугообразные передние трубы, прикрепленные одним концом к двум концам передней трубы основной рамы, и переднюю соединительную трубу, соединяющую другие концы двух дугообразных передних труб, причем передняя рама снабжена также двумя передними монтажными плитами, соединенными соответственно с двумя дугообразными передними трубами;
заднюю раму, содержащую две дугообразные задние трубы, прикрепленные одним концом к двум концам задней трубы основной рамы, и заднюю соединительную трубу, соединяющую другие концы двух дугообразных задних труб;
четыре подвески и четыре колеса, причем две из четырех подвесок прикреплены одним своим концом к двум передним монтажным плитам передней рамы, а другим концом прикреплены к двум из четырех колес, причем две другие подвески одним своим концом прикреплены к двум концам задней соединительной трубы, а другим концом прикреплены к другим двум из четырех колес.

2. Шасси по п.1, в котором основная рама дополнительно снабжена контейнером для хранения батарей.

3. Шасси по п.1, в котором основная рама снабжена множеством упрочненных труб для повышения нагрузочной способности основной рамы.

4. Шасси по п.1, в котором дугообразные передние трубы, передняя соединительная труба, дугообразные задние трубы и задняя соединительная труба представляют собой полые трубы.

5. Шасси по п.1, дополнительно содержащее две боковые рамы, каждая из которых представляет собой дугообразную трубу, оба конца которой прикреплены соответственно к передней и задней рамам.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к путевым транспортным средствам. .

Изобретение относится к самодвижущемуся подвижному составу на рельсовом ходу (1). .

Изобретение относится к электрическим системам электродинамического торможения тяговых электродвигателей вагонов метрополитена. .

Изобретение относится к индустрии развлечений. .

Изобретение относится к тяговым приводам транспортных средств и обеспечивает расширение диапазона регулирования . .

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств и касается передаточных механизмов, с помощью которых приводятся в действие стояночные тормоза локомотивов. Стояночный тормоз по первому варианту содержит тормозную рычажную передачу с тормозным цилиндром, электродвигатель, механизм привода для действия и отпуска стояночного тормоза, устройство связи механизма привода и тормозной рычажной передачи. Электродвигатель и механизм привода закреплены на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Стояночный тормоз по второму варианту содержит механизм привода. Механизм привода выполнен в виде лебедки со своим электроприводом и канатом дистанционного ручного выключения тормоза лебедки. Механизм привода закреплен на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Достигается повышение надежности торможения локомотива на уклонах пути при приведении в действие стояночного тормоза, упрощение конструкции управления стояночным тормозом при торможении и отпуске дистанционно без участия персонала, возможность контроля действия стояночного тормоза локомотива по величине выхода штока тормозного цилиндра. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к электродинамическим тормозным системам для транспортных средств. Тормозная система рельсового транспортного средства содержит по меньшей мере один первый электродинамический тормоз (24; 80), который включает в себя приводной агрегат (16), имеющий приводной двигатель (18) и блок (20) снабжения мощностью приводного двигателя (18) в тяговом режиме. Блок (22; 82) регулирования торможения имеет соответствующий блок (20) снабжения мощностью и блок (28; 30; 84) управления торможением, который в первом режиме торможения управляет блоком (20) снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия. Тормозная система содержит один сенсорный блок (58; 86) для регистрации показателя (B1) тормозного действия для первого режима торможения тормоза (24; 80). Первое устройство (53; 190) контроля торможения независимо от блока (22; 82) регулирования торможения, учитывая показатель (B1) тормозного действия, выполняет восстанавливающее воздействие в отношении первого тормоза (24; 80). Вторым объектом является способ торможения рельсового транспортного средства. Технический результат изобретений заключается в повышении надежности электродинамического тормоза. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к электродинамическим тормозным системам для транспортных средств. Тормозная система рельсового транспортного средства содержит по меньшей мере один первый электродинамический тормоз (24), который включает в себя приводной агрегат (16), имеющий приводной двигатель (18) и блок (20) снабжения мощностью приводного двигателя (18) в тяговом режиме. Также тормозная система содержит два блока (28; 30) управления торможением. Причем в первом режиме торможения первый блок (28) торможения управляет блоком (20) снабжения мощностью для обеспечения тормозного действия. Первый блок (50) контроля тормозного действия и блок (32) переключений, в зависимости от показателя тормозного действия в первом режиме торможения, осуществляют переключение во второй режим. Во втором режиме торможения второй блок (30) торможения управляет блоком (20) снабжения мощностью. Вторым объектом является способ торможения рельсового транспортного средства. Технический результат изобретений заключается в повышении надежности электродинамического тормоза. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области планирования движения железнодорожного транспорта. Способ заключается в формировании графика движения поездов, где дополнительно учитывается допустимое изменение ординаты пересечения пакетов поездов во встречных направлениях относительно элемента профиля с максимальной рекуперацией, при этом выбор вариантов графика осуществляется на основе тяговых расчетов для унифицированных масс поездов и серий электроподвижного состава, обращающихся на участке, положенных в основу расчетов электрических нагрузок в системе тягового электроснабжения на основе графика движения поездов, для этого в качестве первоначального варианта графика для моделирования принимается базовый нормативный график, далее по результатам моделирования работы системы тягового электроснабжения полученный результат для графика движения сравнивается с базовым вариантом. Причем в случае если достигнутый результат относится к вариантам с лучшей энергоэффективностью, он заносится в базу данных энергоэффективных вариантов для последующего выбора по критерию минимального отклонения параметров графика от базового графика. Достигается снижение расхода электроэнергии на перевозки. 3 ил.
Наверх