Пневматическая шина

Авторы патента:


Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина

 


Владельцы патента RU 2526573:

БРИДЖСТОУН КОРПОРЕЙШН (JP)

Изобретение относится к рисунку протектора автомобильной шины, предназначенной для использования на льду. На поверхности коронной зоны шины, расположенной между обоими краями протектора, имеется множество основных канавок, расположенных в окружном направлении шины; множество поперечных канавок, расположенных в поперечном направлении шины. У каждой из поперечных канавок есть точка изгиба между основными канавками и/или между основной канавкой и краем протектора, так что они имеют выпуклую в окружном направлении шины форму. Множество основных канавок и множество поперечных канавок формируют множество отдельных блоков, каждый из которых включает в себя окружной выступ, форма которого совпадает с выпуклой формой поперечных канавок. Каждый из блоков содержит по меньшей мере одну поперечную ламель, расположенную в поперечном направлении шины и по форме совпадающую с поперечными канавками, где размер поперечной ламели в поперечном направлении шины равен размеру блока с расположенной в нем поперечной ламелью, если и то и другое спроецировать на одну плоскость, включающую в себя ось вращения шины и перпендикулярную поверхности блока. Технический результат - улучшение фрикционных свойств шины на льду. 9 з.п. ф-лы, 6 табл., 14 ил.

 

Уровень техники

Обычно требуется шина с превосходными рабочими характеристиками на льду, в частности с тормозными характеристиками, такими, что шина пригодна для использования на ледяной дороге.

При этом тормозные характеристики и сцепные характеристики шины, как правило, обусловлены влиянием фрикционных свойств шины. Следовательно, для того чтобы повысить тормозные характеристики шины на льду, нужно повысить фрикционные характеристики шины на льду.

Известны различные способы повышения фрикционных свойств шин на льду. Такие способы включают в себя обеспечение области контакта шины с грунтом и усиление царапающего эффекта, который должны производить на ледяной дороге кромки блоков и кромки ламелей, сформированных на коронной зоне шины.

Однако в традиционных пневматических шинах с множеством основных канавок, расположенных вдоль окружного направления шины, и множеством поперечных канавок, расположенных вдоль направления ширины шины, сформированных на поверхности коронной зоны, так что она разбивается на участки прямоугольных блоков, с ламелями, сформированными в блоках (см., например, патент JP H07-186633A), где жесткость блоков 70 увеличена, что может препятствовать наклону блоков 70, и таким образом обеспечивать область контакта шины с грунтом, как можно видеть из фиг.13(а), где схематически показано положение блоков во время езды, не может быть получен в полной мере царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге G.

Между тем в традиционных пневматических шинах, как видно из фиг.13(b), где схематически показано другое состояние блоков во время езды, когда жесткость блоков 70 усилена с целью гарантированного получения царапающего эффекта кромок на ледяной дороге G, выталкиваемая торцевая сторона каждого из блоков 70 отрывается от поверхности дороги, нарушая обеспечение области контакта шины с грунтом.

Раскрытие изобретения

По причинам, описанным выше, традиционные пневматические шины неспособны обеспечивать область контакта шины с грунтом при одновременном обеспечении царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге, и поэтому не могут быть получены достаточные фрикционные свойства на льду.

Ввиду сказанного задача настоящего изобретения состоит в создании пневматической шины, способной обеспечить область контакта шины с грунтом, одновременно обеспечивая царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге, благодаря чему возрастут фрикционные свойства шины на льду и тем самым улучшаться рабочие характеристики на льду, в частности тормозные характеристики на льду.

Задача настоящего изобретения состоит в предпочтительном разрешении проблем, упомянутых выше, и, следовательно, пневматическая шина по настоящему изобретению включает в себя, по меньшей мере частично, поверхность коронной зоны, расположенную между обоими краями протектора: множество основных канавок, расположенных вдоль окружного направления шины, и множество поперечных канавок, расположенных вдоль поперечного направления шины; поперечные канавки с одной точкой изгиба каждая, так что они имеют выпуклую форму в окружном направлении шины между основными канавками и/или между основной канавкой и краем протектора; множество основных канавок и множество поперечных канавок, формирующих разбиением множество блоков, у каждого из которых есть окружной выступ совпадающий по форме с выпуклой формой поперечных канавок; блоки, имеющие каждый по меньшей мере одну поперечную ламель, расположенную в поперечном направлении шины, форма которой совпадает с формой поперечных канавок, где размер поперечной ламели в поперечном направлении равен размеру блока, в котором расположена поперечная ламель, когда оба спроецированы на одну плоскость, включающую в себя ось вращения шины и перпендикулярную поверхности блока.

Как описано выше, поперечные канавки имеют одну точку изгиба каждая, так что они имеют выпуклую форму в окружном направлении шины, сформированы на поверхности коронной зоны с целью разбивки ее на блоки, у каждого из которых есть выступ в окружном направлении шины, так что может быть обеспечена область контакта с грунтом на ледяной дороге при одновременном усилении царапающего эффекта, который должны производить кромки блоков на ледяной дороге. Кроме того, поперечные ламели могут быть сформированы, пересекая всю область каждого блока в поперечном направлении относительно вида с окружного направления шины, так что может быть обеспечена достаточная кромковая составляющая, и тем самым усилен царапающий эффект, который должны производить кромки поперечных ламелей на ледяной дороге. Следовательно, область контакта шины с грунтом может быть обеспечена при одновременном усилении царапающего эффекта, который должен производиться кромками на ледяной дороге, и тем самым улучшены фрикционные характеристики шины на льду. В результате может быть получена пневматическая шина с превосходными рабочими характеристиками на льду.

Здесь, в соответствии с настоящим изобретением, фраза «поперечная канавка имеет одну точку изгиба» означает, что каждая стенка поперечной канавки (то есть со стороны поперечной канавки - боковые стенки блоков, сформированных по обе стороны поперечной канавки в окружном направлении шины) имеет в плоской проекции точку изгиба. Кроме того, «размер поперечной ламели в поперечном направлении шины, который получается, когда поперечная ламель спроецирована на плоскость, включающую в себя ось вращения шины и перпендикулярную поверхности блока» относится к размеру в поперечном направлении шины в проекции, которая получается, когда поперечные ламели спроецированы на одну и ту же плоскость.

Здесь, у пневматической шины по настоящему изобретению, размер блока предпочтительно больше в поперечном направлении шины, чем в окружном направлении шины. Притом что размер блока в поперечном направлении шины больше, чем размер в окружном направлении шины, длина блока может быть увеличена от кромки до кромки в окружном направлении шины, а также увеличена длина поперечных ламелей, так чтобы мог усиливаться царапающий эффект кромок блоков и поперечных ламелей, который должны производить кромки блоков и поперечных ламелей на ледяной дороге. Также блокам позволяется при необходимости наклоняться, чтобы тем самым усилить царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге.

Здесь, в настоящем изобретении, «размер в поперечном направлении шины» означает наибольшую длину блока в направлении по ширине шины. Кроме того, «размер блока в окружном направлении шины» означает наибольшую длину блока в направлении по окружности шины.

Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению блок предпочтительно имеет по меньшей мере три сформированные в нем поперечные ламели, и по меньшей мере одна из поперечных ламелей, расположенная между поперечными ламелями, расположенными на обеих торцевых в окружном направлении шины сторонах блока, предпочтительно сформирована как ламель с увеличенным дном, имеющая увеличенный участок в своей нижней части. Благодаря по меньшей мере одной из поперечных ламелей, расположенной между поперечными ламелями, расположенными на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины, которая формируется как ламель с увеличенным основанием, водяная пленка, образующаяся между ледяной дорогой и шиной, может полностью удаляться наряду с получением достаточной области контакта с грунтом и усилением царапающего эффекта, который должен производиться кромками на ледяной дороге. Кроме того, достаточное удаление водяной пленки позволяет шине войти в близкий контакт с поверхностью ледяной дороги и тем самым обеспечить достаточное сцепление шины. Иными словами, область контакта шины с грунтом может быть обеспечена при одновременном усилении царапающего эффекта, который должен производиться кромками на ледяной дороге, и эффект удаления водяной пленки ламелью может быть усилен, благодаря чему улучшаются фрикционные характеристики шины на льду. В результате может быть получена шина с превосходными рабочими характеристиками на льду.

Здесь, в настоящем изобретении, когда у ламели «имеется увеличенный участок в ее основании», у ламели есть увеличенный участок, ширина которого в окружном направлении шины больше по сравнению с шириной открытого участка ламели в окружном направлении шины на поверхности коронной зоны.

Кроме того, у пневматической шины по настоящему изобретению блок предпочтительно имеет боковую стенку, расположенную на стороне окружного выступа; боковая стенка содержит два участка боковой стенки, которые отличаются друг от друга углами установки, и участки боковых стенок предпочтительно установлены в направлении к вершине окружного выступа под углами установки относительно поперечного направления шины, попадающими в диапазон от 15 до 45°. Углы установки θ1 и θ2 двух участков боковых стенок, расположенных на торце окружного выступа блока, задаются попадающими в диапазон от 15 до 45° относительно поперечного направления шины, так что царапающий эффект, который должен производиться кромками на ледяной дороге, может быть особенно усилен.

В настоящем изобретении «вершина окружного выступа» означает точку, где прямые, отложенные вдоль участков боковых стенок, расположенных на торце окружного выступа блока, пересекаются друг с другом в проекции на плоскость. Кроме того, углы установки θ1 и θ2 участков боковых стенок могут быть равными друг другу или отличаться друг от друга.

Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению поперечная ламель предпочтительно включает в себя комбинированные поперечные ламели, включающие в себя пару из первой ламели и второй ламели; у первой ламели один ее торец открыт к одной основной канавке или краю протектора, а другой торец заканчивается внутри блока или открыт к поперечной канавке: первая ламель предпочтительно имеет размерный компонент в поперечном направлении шины, предпочтительно перекрывающийся с размерным компонентом второй ламели в поперечном направлении шины в проекции, полученной проецированием первой ламели и второй ламели на одну и ту же плоскость, включающую в себя ось вращения шины и перпендикулярную поверхности блока. Первая ламель и вторая ламель выполнены с возможностью перекрываться друг с другом в блоке, если смотреть со стороны окружного направления шины, благодаря чему может быть обеспечена достаточная кромковая составляющая и тем самым усиливаться царапающий эффект, который должны производить кромки поперечных ламелей на ледяной дороге.

Кроме того, в пневматической шине по настоящему изобретению вершина окружного выступа предпочтительно размещена со смещением от центральной по ширине блока прямой на величину от 10 до 30% ширины блока. Вершина окружного выступа расположена со смещением от центральной по ширине блока прямой на величину от 10 до 30% ширины блока, благодаря чему царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге, может дополнительно усиливаться.

В настоящем изобретении «ширина блока» означает размер блока в поперечном направлении шины в проекции, которая получается, когда блок проецируется на плоскость, включающую в себя ось вращения шины и перпендикулярную поверхности блока.

Кроме того, у пневматической шины по настоящему изобретению поперечная ламель предпочтительно включает в себя: первый компонент ламели, один конец которого открыт к основной канавке или краю протектора, расположенный на стороне вершины окружного выступа относительно центральной по ширине блока прямой, и второй компонент ламели с одним концом, открытым к другой основной канавке или краю протектора; причем второй компонент ламели предпочтительно сформирован трехмерным, так что он изогнут как в направлении протяженности, так и в направлении глубины. Когда вершина окружного выступа расположена со смещением, то за счет формирования так называемых трехмерных ламелей в области на стороне центральной по ширине блока прямой относительно вершины окружного выступа блока можно еще эффективнее получать и достаточную область контакта шины с грунтом, и царапающий эффект, который должен производиться кромками на ледяной дороге.

Здесь, в настоящем изобретении, фраза «поперечная ламель содержит первый компонент ламели и второй компонент ламели» означает, что поперечная ламель (включая комбинированную поперечную ламель) содержит два участка (компоненты ламели), имеющих различное направление протяженности относительно поперечного направления шины. Кроме того, «направление протяженности компонента ламели» означает направление протяженности прямой, проходящей через центр в главном направлении компонента ламели в случае, когда компонент ламели изогнут по протяженности.

Кроме того, у пневматической шины по настоящему изобретению второй компонент ламели предпочтительно имеет щлицевый участок с глубиной прорези, меньшей, чем у другого участка во втором компоненте ламели. Сформированный таким образом щлицевый участок предохраняет блоки от избыточного наклона, чтобы тем самым в достаточной мере обеспечить область контакта шины с грунтом.

Кроме того, у пневматической шины по настоящему изобретению блок имеет три или более поперечных ламели, где каждая поперечная ламель предпочтительно включает в себя: первый компонент ламели с одним концом, открытым к основной канавке или краю протектора, расположенный на стороне вершины окружного выступа относительно центральной по ширине блока прямой, и второй компонент ламели с одним концом, открытым к другой основной канавке или краю протектора; при этом первый компонент поперечной ламели на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины предпочтительно выполнен с изгибом в направлении протяженности, притом что в поперечном направлении выполнен прямолинейным, либо ему придана трехмерная форма, так что он изогнут и в продольном, и в поперечном направлениях. Когда вершина окружного выступа выполнена с изгибом, первый компонент ламели каждой из поперечных ламелей, расположенных на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины, может быть сформирован в виде ламели, изогнутой в продольном направлении, притом что в направлении глубины выполнен прямолинейным, либо в виде так называемой трехмерной ламели, благодаря чему более эффективно достигаются и достаточная область контакта с грунтом, и усиленный царапающий эффект, производимый кромками на ледяной дороге.

Кроме того, у пневматической шины по настоящему изобретению поперечная канавка предпочтительно включает в себя: первый компонент поперечной канавки с одним концом, обращенным к основной канавке или краю протектора, расположенный на стороне вершины окружного выступа относительно центральной по ширине блока прямой, и второй компонент поперечной канавки с одним концом, обращенным к другой основной канавке; при этом у первого компонента поперечной канавки ширина канавки предпочтительно меньше, чем ширина канавки второго компонента поперечной канавки. В случае когда вершина окружного выступа выполнена со сдвигом, ширина канавки первого компонента поперечной канавки может быть сделана меньшей, чем ширина канавки второго компонента поперечной канавки, так что блоки, соседствующие друг с другом в окружном направлении шины, могут быть расположены близко друг к другу на стороне первого компонента поперечной канавки, тем самым повышая жесткость блока. Это значит, жесткость блоков может возрастать, одновременно улучшая работоспособность на льду, благодаря чему улучшаются рабочие характеристики, в частности тормозные характеристики, на сухой дороге и на мокрой дороге.

Кроме того, у пневматической шины по настоящему изобретению у блока имеются две или более поперечные ламели, и каждая поперечная ламель, расположенная на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины, предпочтительно имеет глубину прорези на стороне открытого участка меньше, чем по меньшей мере одна из глубин прорезей отличного от открытого участка поперечных ламелей, расположенных по обе торцевые стороны в окружном направлении шины, и чем глубина прорезей других ламелей. Каждая из поперечных ламелей, расположенных на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины, выполнена так, чтобы глубина прорези с открытой стороны была меньше, чем по меньшей мере одна из глубин прорезей отличного от открытого участка поперечных ламелей, расположенных на обеих торцевых сторонах в окружном направлении шины, и чем глубина других ламелей, что предохраняет блоки от избыточного наклона, тем самым обеспечивая достаточную область контакта с грунтом.

Здесь, в настоящем изобретении, «открытый участок» означает участок поперечной ламели, открытый к основной канавке (или к краю протектора) или к поперечной канавке, а «открытая сторона» означает область, попадающую в диапазон от 2 до 6 мм в продольном направлении поперечной ламели от открытого участка. Кроме того, «другие ламели» означает поперечные ламели, отличные от поперечных ламелей, расположенных на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины в случае, когда в блоке имеются три или более поперечные ламели.

Согласно настоящему изобретению можно изготовить шину с превосходными рабочими характеристиками на льду, в частности тормозными характеристиками на льду, при этом область контакта шины с грунтом может быть обеспечена одновременно с усилением царапающего эффекта, производимого кромками на ледяной дороге, благодаря чему повышаются фрикционные свойства шины на льду.

Краткое описание чертежей

Фиг.1. Теоретический чертеж, иллюстрирующий часть коронной зоны пневматической шины в качестве типичного примера, соответствующего настоящему изобретению.

Фиг.2. Поясняющие чертежи для иллюстрации силового воздействия на один блок, когда к пневматической шине, изображенной на фиг.1, приложена тормозящая сила: фиг.2(а) - поясняющий чертеж для случая, когда окружной выступ расположен на стороне вдавливаемого торца блока; фиг.2(b) - поясняющий чертеж для случая, когда окружной выступ расположен на стороне выталкиваемого торца блока.

Фиг.3(а) - поясняющий чертеж части коронной зоны другой пневматической шины согласно настоящему изобретению; фиг.3(b) - поясняющий чертеж части коронной зоны еще одной пневматической шины согласно настоящему изобретению.

Фиг.4(a)-(d) - видоизмененные примеры блоков пневматической шины согласно настоящему изобретению в увеличенном виде.

Фиг.5(а) - блок, изображенный на фиг.4(d), в разрезе вдоль прямой II-II; фиг.5(b) - блок, изображенный на фиг.4(d), в разрезе.

Фиг.6(а) - другой видоизмененный пример блока, изображенного на фиг.4(d), в увеличенном виде; фиг.6(b) - блок, изображенный на фиг.6(а), в разрезе вдоль прямой III-III; фиг.6(с) - блок, изображенный на фиг.6(а), в разрезе вдоль прямой IV-IV; фиг.6(d) - блок, изображенный на фиг.6(а), в разрезе вдоль прямой V-V.

Фиг.7 - видоизмененный пример блока пневматической шины, показанной на фиг.1, в разрезе вдоль прямой I-I (см. фиг.1).

Фиг.8 - другие примеры блока пневматической шины согласно настоящему изобретению (в разрезе).

Фиг.9(а) - другой видоизмененный пример блока, изображенного на фиг.8(а), в разрезе вдоль прямой VI-VI; фиг.9(b) - блок, изображенный на фиг.8(а), в разрезе вдоль прямой VII-VII; фиг.9(с) - блок, изображенный на фиг.9(b), в разрезе вдоль прямой VIII-VIII; фиг.9(d) - блок, изображенный на фиг.8(d), в разрезе вдоль прямой IX-IX.

Фиг.10(а) - поясняющий чертеж части коронной зоны другой пневматической шины согласно настоящему изобретению; фиг.10(b) - поясняющий чертеж части коронной зоны еще одной пневматической шины согласно настоящему изобретению.

Фиг.11 (а) - поясняющий чертеж части коронной зоны традиционной пневматической шины; фиг.11(b) - поясняющий чертеж части коронной зоны пневматической шины в качестве примера для сравнения.

Фиг.12 - поясняющий чертеж части коронной зоны пневматической шины в качестве примера.

Фиг.13(а) и (b) - поясняющие схемы, показывающие соотношение между наклоном блоков и областью контакта шины с грунтом для традиционной шины.

Фиг.14 - поясняющий чертеж части коронной зоны другой пневматической шины согласно настоящему изобретению.

Осуществление изобретения

Ниже технические воплощения настоящего изобретения описаны со ссылками на чертежи. Фиг.1 представляет собой теоретический чертеж, иллюстрирующий в качестве примера часть коронной зоны пневматической шины согласно настоящему изобретению. У пневматической шины на фиг.1 имеется множество основных канавок 2 (на фиг.1 их три) и множество поперечных канавок 3, выполненных на поверхности 1 коронной зоны, расположенной между двумя краями Е протектора; основные канавки 2 тянутся по прямой вдоль окружного направления шины; поперечные канавки 3 проложены в поперечном направлении шины между основными канавками 2, 2 и между основной канавкой 2 и краем Е протектора, так что он разбивается на множество участков, образующих блоки 4. У этой приведенной в качестве примера пневматической шины имеются четыре ряда 5 участков размещения блоков, каждый из которых содержит множество блоков 4.

Здесь у каждой поперечной канавки 3, вытянутой в поперечном направлении шины, имеется одна точка изгиба, так что она имеет выпуклую форму в окружном направлении шины (на фиг.1 - направление вверх). У этой приведенной в качестве примера пневматической шины все поперечные канавки 3 изогнуты в одном направлении.

Форма каждого блока 4 совпадает с выпуклой формой поперечных канавок, которые вычленяют участок блока 4, предпочтительно в форме оперения стрелы, и у каждого есть окружной выступ 41. Кроме того, у каждого блока 4 имеется по меньшей мере одна поперечная ламель 42, 43, 44 (на фиг.1 их три), выполненная вытянутой в поперечном направлении шины параллельно поперечным канавкам 3. Следует отметить, что в пневматической шине по настоящему изобретению поперечная ламель не обязательно ограничена одной формой и вытянута в одном направлении в качестве поперечной ламели и может иметь любую форму и тянуться в любом направлении, которые могут отличаться от формы и направления протяженности поперечных ламелей, не создавая слишком неравномерного распределения жесткости внутри блока.

Поперечные ламели 42, 43, 44 сформированы поперек всей области каждого блока 4 в поперечном направлении шины. Другими словами, поперечные ламели 42, 43, 44 открыты с обеих торцевых сторон блока 4 в поперечном направлении шины, когда блок сформирован между основными канавками 2, 2. Что касается блока 4, сформированного между основной канавкой 2 и краем Е протектора, поперечные ламели 42, 43, 44 открыты к основной канавке 2 и краю Е протектора. Следовательно, размер каждой поперечной ламели 42, 43, 44 в поперечном направлении шины в проекции, которая может быть получена проецированием ламелей на одну и ту же плоскость, включающую ось вращения шины (не показана) и перпендикулярную поверхности блока 4, равен размеру W в поперечном направлении шины в проекции, получаемой, когда блок 4 проецируется на вышеупомянутую плоскость. Ширина канавок поперечных ламелей 42, 43, 44 (ширина открытых участков поперечных ламелей) не ограничена конкретным значением и может быть в пределах от 0,3 до 1,5 мм.

Здесь, в этой пневматической шине, когда сторона окружного выступа 41 блока 4 служит вдавливаемым торцом во время торможения шины, как показано в увеличенном виде на чертеже блока 4 на фиг.2(а), сила действует в направлении (показанном на фиг.2(а) стрелками), вынуждающем участки крыльев, а именно оба боковых торца блока, выполненного в виде оперения стрелы, наклоняться к центру (где расположена вершина 47). Следовательно, блок 4 становится не восприимчивым к наклонной деформации, особенно в центре в поперечном направлении шины, благодаря чему может быть обеспечена область контакта шины с грунтом. Кроме того, участки крыльев (обе торцевые стороны в поперечном направлении шины) блока 4 подвергаются небольшой наклонной деформации, что способно усилить царапающий эффект, который должна производить на ледяной дороге кромка блока 4. Кроме того, у этой приведенной в качестве примера пневматической шины имеются поперечные ламели 42, 43, 44, выполненные поперек всей области блока 4 в поперечном направлении шины, что способно в достаточной мере обеспечить кромковую составляющую, тем самым усиливая царапающий эффект, который должны производить на ледяной дороге кромки поперечных ламелей 42, 43, 44.

Кроме того, в этой приведенной в качестве примера пневматической шине, когда сторона, противоположная стороне окружного выступа 41 блока 4, служит вдавливаемым торцом во время торможения шины, как показано в увеличенном виде на чертеже блока 4 на фиг.2(b), сила действует в направлении (показанном на фиг.2(б) стрелками), вынуждающем открываться участки крыльев блока 4, имеющие форму оперения стрелы. Следовательно, участки крыльев (обе торцевые стороны в поперечном направлении шины) блока 4 подвергаются небольшой наклонной деформации, что способно усилить царапающий эффект, который должна производить на ледяной дороге кромка блока 4. Кроме того, у этой приведенной в качестве примера пневматической шины имеются поперечные ламели 42, 43, 44, выполненные поперек всей области блока 4 в поперечном направлении шины, что способно в достаточной мере обеспечить кромковую составляющую, тем самым усиливая царапающий эффект, который должны производить на ледяной дороге кромки поперечных ламелей 42, 43, 44.

Следовательно, что касается этой приведенной в качестве примера пневматической шины, центр участка блока в поперечном направлении шины способен обеспечить область контакта с грунтом, при этом благодаря системе размещения поперечных ламелей может производиться царапающий эффект на ледяной дороге, благодаря чему может быть обеспечена область контакта шины с грунтом и одновременно усиливаться царапающий эффект, который должна производить кромка на ледяной дороге, и тем самым усиливаются фрикционные свойства шины на льду.

Здесь два участка боковых стенок (первый участок 45 боковой стенки, второй участок 46 боковой стенки), формирующих боковые стенки блока 4 со стороны окружного выступа 41, предпочтительно могут быть смонтированы в направлении вершины 47 окружного выступа 41 под установочными углами θ1, θ2, каждый из которых попадает в диапазон от 15 до 45° относительно поперечного направления шины. Когда каждый из установочных углов θ1, θ2 меньше 15°, то есть опасение, что эффект, показанный на фиг.2(а), может не иметь места даже несмотря на возможность обеспечения кромковой составляющей в поперечном направлении шины. Между тем, если установочные углы θ1, θ2 больше 45°, то блоки теряют в жесткости в поперечном направлении шины, так что испытывают более сильную наклонную деформацию, и можно опасаться потери значительной области контакта с грунтом. Здесь установочные углы θ1, θ2 участков боковых стенок 45, 46 могут отличаться друг от друга. Однако предпочтительно, чтобы установочные углы θ1, θ2 были равными друг другу (θ12) с целью сбалансированного обеспечения области контакта шины с грунтом и усиления царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге.

Кроме того, каждый блок 4 имеет размер L в окружном направлении шины (размер самого длинного участка блока в окружном направлении шины), который предпочтительно меньше, чем размер W каждого блока 4 в поперечном направлении шины (размер самого длинного участка блока в поперечном направлении шины). Как описано выше, когда размер L в окружном направлении шины меньше размера W в поперечном направлении шины (L<W), длина обеих кромок в окружном направлении шины может увеличиваться от края до края блока 4 и также может увеличиваться длина поперечных ламелей в отличие от случая, когда размер L в окружном направлении шины больше, чем размер W в поперечном направлении шины, благодаря чему царапающий эффект, который должны производить кромки блоков 4 и поперечные ламели 42, 43, 44 на ледяной дороге, может усиливаться с одновременным усилением царапающего эффекта, который должны производить кромки блоков на ледяной дороге; при этом допускается наклон блоков по мере необходимости. С целью дополнительного усиления царапающего эффекта, который должны производить кромки блоков 4 на поверхности дороги, W предпочтительно может быть в 1,1-2,5 раза больше L.

Кроме того, у каждого блока 4 предпочтительно имеется от 0,16 до 0,40 поперечной ламели 42, 43, 44 на единицу длины (1 мм) блока 4 в окружном направлении шины. Причина в следующем. Когда плотность прокладки поперечных ламелей меньше 0,16/мм, есть опасность, что царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге, окажется недостаточным. Напротив, когда плотность прокладки поперечных ламелей больше 0,40/мм, то уменьшается жесткость блока, что делает его легко наклоняемым и приводит к опасности потери области контакта с грунтом.

Каждая из трех поперечных ламелей 42, 43, 44, сформированных в каждом из блоков 4, имеет глубину прорези, указанную ниже. А именно, глубина прорезей у каждой из двух поперечных ламелей 42, 44, расположенных на обеих торцевых сторонах блока 4 в окружном направлении шины, глубина прорези с открытой стороны (в диапазоне от 2 до 6 мм в направлении протяженности поперечной ламели от участка, где ламель открывается в основную канавку 2) меньше, чем глубина прорезей 42, 44 без их открытых сторон и чем глубина прорези поперечной ламели 43, расположенной в центре блока 4. Как описано выше, когда глубина прорезей открытых участков поперечных ламелей 42, 44, расположенных на обеих торцевых сторонах блока 4 в окружном направлении шины, формируется меньшей, чем глубина прорезей поперечных ламелей 42, 44 без их открытых сторон и чем глубина другой поперечной ламели 43, может быть предотвращена деформация блоков 4 с обеих торцевых сторон в окружном направлении шины (в противном случае они восприимчивы к деформации из-за воздействия поверхности дороги), благодаря чему становится возможным сбалансированное обеспечение области контакта шины с грунтом и усиленного царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге. Здесь с целью предохранения блока 4 от деформации с обеих торцевых сторон в окружном направлении шины могут быть сформированы поперечные ламели 42, 44 с меньшей глубиной прорезей на всей их протяженности, чем глубина прорези поперечной ламели 43, а равно с глубиной прорезей по меньшей мере открытых сторон каждой из поперечных ламелей 42, 44, меньшей, чем глубина прорези другой поперечной ламели 43.

У вышеупомянутой пневматической шины, приведенной в качестве примера, все блоки 4 ориентированы в одном направлении. Однако направление ориентации блоков 4 пневматической шины по настоящему изобретению не ограничено конкретным случаем. Точнее говоря, у пневматической шины по настоящему изобретению могут быть блоки 4, ориентированные по-разному в каждом ряду 5 участков размещения блоков, как показано, например, на фиг.3(а) и 3(b). Другая возможность - у пневматической шины по настоящему изобретению могут быть блоки, ориентированные в разных направлениях в рамках каждого ряда 5 участков размещения блоков.

На фиг.3(а) показан пример другой пневматической шины по настоящему изобретению. Пневматическая шина на фиг.3(а) включает в себя два ряда 5с, 5d участков расположения блоков и два ряда 5а, 5b участков расположения блоков на поверхности 1А коронной зоны по обе стороны от экватора CL шины, пролегающего между ними; в рядах 5с, 5d участков расположения блоков блоки 4 выполнены с окружными выступами 41, ориентированными в верхнюю сторону фиг.3(а), в рядах 5а, 5b участков расположения блоков блоки 4 выполнены с окружными выступами 41, ориентированными в нижнюю сторону фиг.3(а). Здесь блокам 4 пневматической шины, приведенной в качестве примера, придана форма, подобная форме блоков 4 пневматической шины из предыдущего примера.

На фиг.3(b) показан пример еще одной пневматической шины по настоящему изобретению. Пневматическая шина на фиг.3(b) включает в себя ряды 5b', 5d' участков расположения блоков на поверхности 1В коронной зоны, выполненных с окружными выступами 41, ориентированными в верхнюю сторону фиг.3(b), и ряды 5а', 5с' участков расположения блоков, выполненных с окружным выступом 41, ориентированным в нижнюю сторону фиг.3(b); каждый из рядов 5b', 5d' выполнен иначе, чем каждый из рядов 5а', 5с'. Здесь блокам 4 пневматической шины, приведенной в качестве примера, придана форма, подобная форме блоков 4 пневматической шины из предыдущего примера.

Кроме того, пневматические шины, показанные на фиг.3(а), 3(b), выполнены с возможностью сбалансированного повышения фрикционных свойств на льду независимо от направления вращения шины. Здесь пневматическая шина по настоящему изобретению выполнена также с возможностью сбалансированного повышения фрикционных свойств на льду независимо от направления вращения шины, даже если блоки в одном и том же ряду участков расположения блоков ориентированы в разных направлениях.

Кроме того, форма блоков и ламелей пневматических шин по настоящему изобретению при необходимости может быть произвольно изменена. Конкретно, например, как показано на фиг.4(а), 4(с) и 4(d), блоки могут изготавливаться так, чтобы их вершины находились в смещенном положении, а поперечной ламели, как показано на фиг.4(b)-4(d), может быть придана форма комбинированной ламели, образованной двумя ламелями, или ей может быть придана форма так называемой трехмерной ламели.

Здесь блок 4А, изображенный на фиг.4(а), подобен по конфигурации блоку 4 на фиг.1-3, за исключением того что вершина 47А окружного выступа блока 4А смещена на фиг.4(а) вправо на расстояние О от центральной по ширине блока 4А прямой WC. Здесь у пневматической шины по настоящему изобретению направление, в котором смещена вершина, не ограничено конкретным случаем и вершина 47А может быть смещена в направлении, противоположном указанному на фиг.4(а).

Далее, у пневматической шины с блоками 4А, расположенными на поверхности коронной зоны, участок, где находится вершина 47А каждого блока 4А, становится не восприимчивым к наклонной деформации подобно вышеупомянутой пневматической шине с блоками 4, расположенными на поверхности коронной зоны, тем самым обеспечивая область контакта шины с грунтом. Кроме того, у пневматической шины с блоками 4А, расположенными на поверхности коронной зоны, царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги, может дополнительно усиливаться, в частности, на более длинном крыле блока 4А (область, которая находится на стороне центральной по ширине прямой WC относительно вершины 47А). В результате может эффективно усиливаться царапающий эффект, который должны производить кромки блоков 4А и кромки поперечных ламелей 42А, 43А, 44А на поверхности дороги. Следовательно, может быть обеспечена область контакта шины с грунтом при одновременном усилении царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге, тем самым улучшаются фрикционные характеристики шины на льду.

Расстояние О, на которое сдвинута вершина 47А блока 4А от центральной по ширине блока 4А прямой WC, предпочтительно может составлять от 10 до 30% ширины W блока. Если расстояние О смещения меньше 10% ширины W блока (О<0,1W), есть опасность, что станет недостаточным царапающий эффект, который должна производить кромка на стороне более длинного крыла на ледяной дороге. С другой стороны, если расстояние О смещения превысит 30% ширины W блока (О>0,3W), есть опасность, что блок 4А станет восприимчивым к наклонной деформации, что затруднит обеспечение области контакта с грунтом.

Конфигурация блока 4В, изображенного на фиг.4(b), подобна конфигурации блока 4, изображенного на фиг.1-3, за исключением следующих позиций. В качестве поперечных ламелей блок 4 В включает в себя комбинированные поперечные ламели 42В, 43В, 44В, состоящие из первых ламелей 42В', 43В', 44В', каждая из которых открыта с одного конца к основной канавке с правой стороны фиг.4(b), при этом на другой стороне заканчивается внутри блока, и вторых ламелей 42В", 43В", 44В", каждая из которых открыта с одного конца к другой основной канавке (основная канавка с левой стороны фиг.4(b)), при этом на другой стороне заканчивается внутри блока, причем у каждой первой ламели 42В', 43В', 44В' комбинированных ламелей 42В, 43В, 44В есть размерный компонент в поперечном направлении шины, перекрывающий размерный компонент в поперечном направлении шины каждой второй ламели 42В", 43В", 44В" в проекции, полученной проецированием комбинированных ламелей 42В, 43В, 44В на одну плоскость, которая включает в себя ось вращения шины и перпендикулярна поверхности блока. Здесь, в блоке 4В, ламель, находящаяся ближе всего к стороне вершины 47В в окружном направлении шины, открывается на одном своем конце к основной канавке с левой стороны фиг.4(b), при этом открываясь на другом конце к поперечной канавке. Однако у пневматической шины по настоящему изобретению другой конец ламели, находящейся ближе всего к стороне вершины 47В в окружном направлении шины, может заканчиваться внутри блока.

Далее, у пневматической шины с блоками 4В, расположенными на поверхности коронной зоны, центральный участок (участок, где находится вершина 47В) каждого блока 4В, становится не восприимчивым к наклонной деформации подобно вышеупомянутой пневматической шине с блоками 4, расположенными на поверхности коронной зоны, тем самым обеспечивая область контакта шины с грунтом. Кроме того, у пневматической шины с блоками 4В, изготовленными на поверхности коронной зоны, кромковая составляющая может быть повышена, в частности, на центральном участке блока 4В, поэтому царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги, может дополнительно возрастать, тем самым эффективно усиливая царапающий эффект, который должны производить кромки блоков 4В и кромки комбинированных ламелей 42В, 43В, 44В на поверхности дороги. Следовательно, может быть обеспечена область контакта шины с грунтом при одновременном усилении царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге, тем самым повышая фрикционные свойства шины на льду.

Здесь длина перекрытия первых ламелей 42В', 43В', 44В' и вторых ламелей 42В", 43В", 44В", то есть длина перекрытия размерных компонентов в поперечном направлении шины в проекции обеих ламелей, может быть определена как максимальная длина, позволяющая разместить комбинированные ламели 42В, 43В, 44В без контакта с другими поперечными ламелями при плотности их прокладки от 0,16 до 0,40/мм. Определенная таким образом максимальная длина перекрытия позволяет в достаточной мере обеспечить кромковую составляющую.

Конфигурация блока 4С, показанного на фиг.4(с), подобна конфигурации блока 4А, показанного на фиг.4(а), за исключением следующего. Блок 4С включает в себя в качестве поперечных ламелей комбинированные ламели 42С, 43С, 44С, у которых есть первые ламели 42С', 43C', 44С', каждая из которых открыта на одном конце к основной канавке с правой стороны фиг.4(с), заканчиваясь при этом на другой стороне внутри блока, и вторые ламели 42С", 43С", 44С", каждая из которых открыта на одном конце к другой основной канавке (основная канавка с левой стороны фиг.4(с)), заканчиваясь при этом на другой стороне внутри блока; причем у каждой из первых ламелей 42С', 43С', 44С' ламелей 42С, 43С, 44С есть размерный компонент в поперечном направлении шины, перекрывающийся с размерным компонентом каждой второй ламели 42С", 43С", 44С" в поперечном направлении шины в проекции, получающейся проецированием комбинированных поперечных ламелей на одну плоскость, включающую в себя ось вращения шины и перпендикулярную поверхности блока. Здесь, в блоке 4С, ламель, находящаяся ближе всего к стороне вершины 47С в окружном направлении шины, открывается на одном своем конце к основной канавке с левой стороны фиг.4(с), при этом открываясь на другом конце к поперечной канавке. Однако у пневматической шины по настоящему изобретению другой конец ламели, находящейся ближе всего к стороне вершины 47С в окружном направлении шины, может заканчиваться внутри блока.

Далее, у пневматической шины с блоками 4С, расположенными на поверхности коронной зоны, центральный участок каждого блока 4С - участок, где находится вершина 47С, - становится не восприимчивым к наклонной деформации подобно случаю вышеупомянутой пневматической шины с блоками 4А, расположенными на поверхности коронной зоны, тем самым обеспечивая область контакта шины с грунтом. Кроме того, царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги, может дополнительно усиливаться, в частности, на более длинном крыле блока 4С (область на стороне центральной по ширине прямой WC относительно вершины 47С). Кроме того, у пневматической шины с блоками 4С, изготовленными на поверхности коронной зоны, кромковая составляющая повышена, в частности, на центральном участке, где расположена вершина 47С блока 4С, подобно пневматической шине с блоками 4В, расположенными на поверхности коронной зоны, что может дополнительно усиливать царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги. Следовательно, может быть обеспечена область контакта шины с грунтом при одновременном усилении царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге, тем самым повышая фрикционные свойства шины на льду.

Как и в случае блока 4А, расстояние О, на которое вершина 47С смещена от центральной по ширине блока 4С прямой WC, предпочтительно может составлять от 10 до 30% ширины W блока. Кроме того, как и в случае блока 4В, длина перекрытия первых ламелей 42С', 43С', 44С' и вторых ламелей 42С", 43С", 44С", то есть длина перекрытия размерных компонентов в поперечном направлении шины в проекции обеих ламелей, может быть определена как максимальная длина, позволяющая разместить комбинированные ламели 42С, 43С, 44С без контакта с другими поперечными ламелями при плотности их прокладки от 0,16 до 0,40/мм.

Конфигурация блока 4D, показанного на фиг.4(d), подобна конфигурации блока 4С, показанного на фиг.4(с), за исключением следующего. Первые ламели 42D', 43D', 44D', используемые как первые компоненты ламелей, открывающиеся на одном своем конце к основной канавке по одну сторону от вершины 47D относительно центральной по ширине блока 4D прямой WC, имеют прямую форму в направлениях и по протяженности, и по глубине, тогда как вторые ламели 42D", 43D", 44D", используемые как вторые компоненты ламелей, открывающиеся на одном своем конце к другой основной канавке, имеют трехмерную форму, такую, что они изогнуты в направлениях и по протяженности, и по глубине, как показано на фиг.5(а) в разрезе вдоль прямой II-II (см. фиг.4(d)). Здесь в качестве ламелей трехмерной формы, то есть изогнутых в направлениях и по протяженности, и по глубине, могут применяться, например, ламели, описанные в JP 2000-6619А. Здесь, в блоке 4D, ламель, находящаяся ближе всего к стороне вершины 47D в окружном направлении шины, открывается на одном своем конце к основной канавке с левой стороны фиг.4(d), при этом открываясь на другом конце к поперечной канавке. Однако у пневматической шины по настоящему изобретению другой конец ламели, находящейся ближе всего к стороне вершины 47D в окружном направлении шины, может заканчиваться внутри блока.

Далее, у пневматической шины с блоками 4D, расположенными на поверхности коронной зоны, участок, где находится вершина 47D каждого блока 4D, становится не восприимчивым к наклонной деформации подобно случаю вышеупомянутой пневматической шины с блоками 4С, расположенными на поверхности коронной зоны, тем самым обеспечивая область контакта шины с грунтом. Кроме того, царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги, может дополнительно усиливаться, в частности, на более длинном крыле участке блока 4D (область на стороне центральной по ширине прямой WC относительно вершины 47D) и на участке, где находится вершина 47D. Кроме того, каждая из вторых ламелей 42D", 43D", 44D", выполненных на более длинном крыле блока 4D, по конфигурации представляет собой так называемую трехмерную ламель, которая предохраняет крыло от чрезмерного снижения жесткости, что позволяет более эффективно и получить достаточную область контакта с грунтом, и обеспечить царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге. Следовательно, может быть обеспечена область контакта шины с грунтом при одновременном усилении царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге, и тем самым повышаются фрикционные свойства шины на льду.

Как и в случае блока 4С, расстояние О, на которое вершина 47D смещена от центральной по ширине блока 4D прямой WC, предпочтительно может составлять от 10 до 30% ширины W блока. Кроме того, как и в случае блока 4С, длина перекрытия первых ламелей 42D', 43D', 44D' и вторых ламелей 42D", 43D", 44D", то есть длина перекрытия размерных компонентов в поперечном направлении шины в проекции обеих ламелей, может быть определена как максимальная длина, позволяющая разместить комбинированные ламели 42D, 43D, 44D без контакта с другими поперечными ламелями при плотности их прокладки от 0,16 до 0,40/мм. В этой связи с целью регулировки жесткости блока 4D глубины прорезей вторых ламелей 42D", 43D", 44D" блока 4D могут быть заданы, как показано на фиг.5(b), такими, чтобы глубина прорези второй ламели 43D", расположенной в центре блока, оказалась больше, чем глубины прорезей вторых ламелей 42D", 44D", расположенных на торцевых сторонах блока в окружном направлении шины.

С целью регулировки жесткости блоков, чтобы предохранить их от чрезмерного наклона и таким образом обеспечить достаточную область контакта с грунтом, вторые ламели 42D", 43D", 44D" блока предпочтительно могут быть снабжены щлицевыми участками S с более мелкими прорезями, такими как у блока 4D', изображенного на фиг.6(а). Кроме того, открытые стороны поперечных ламелей (первых ламелей 42D', 44D' и вторых ламелей 42D", 44D"), расположенных на обеих сторонах блока в окружном направлении шины, предпочтительно могут быть снабжены участком R с приподнятым дном, где прорезь мельче по сравнению с глубиной прорези 43D", расположенной в центре блока. В блоке 4D', показанном на фиг.6(b) в сечении вдоль прямой III-III (см. фиг.6(а)), на фиг.6(с) в сечении вдоль прямой IV-IV (см. фиг.6(а)) и на фиг.6(d) в сечении вдоль прямой V-V (см. фиг.6(а)), щлицевый участок S и приподнятый участок R комбинированных поперечных ламелей 42D-44D выполнены мелкими. Следовательно, может быть предотвращено значительное снижение жесткости блоков и благодаря этому они будут защищены от чрезмерного наклона, и, таким образом, возможно обеспечение достаточной области контакта шины с грунтом. Здесь отдельный блок может включать в себя либо одновременно щлицевый участок S и приподнятый участок R, как показано на фиг.6(а), либо только что-то одно - щлицевый участок S либо приподнятый участок R.

Кроме того, у пневматической шины по настоящему изобретению ламели блоков 4, показанных на фиг.1-3, могут иметь другую форму. В частности, по меньшей мере трем (три на фиг.1) поперечным ламелям 42, 43, 44, расположенным в поперечном направлении шины параллельно поперечным канавкам 3, может быть придана форма, показанная на фиг.7 в сечении по прямой I-I (см. фиг.1).

Здесь, как показано на фиг.7, поперечные ламели 42, 44, расположенные на обеих торцевых сторонах блока 4 в окружном направлении шины (ниже эти ламели могут также называться «окружно-торцевыми поперечными ламелями»), в качестве видоизмененного примера имеют каждая ширину в окружном направлении, одинаковую в направлении глубины. Кроме того, поперечная ламель 43, расположенная между окружно-торцевыми поперечными ламелями 42, 44 (которая ниже может также называться «центральной поперечной ламелью»), - это ламель с увеличенным дном, у которой увеличен участок 43а (имеющий ширину D2 в окружном направлении), практически круглой формы в сечении, с большей шириной в окружном направлении шины, чем открытая на поверхности 1 коронной зоны ширина D1 поперечной ламели 43. У пневматической шины согласно настоящему изобретению могут быть ламели с увеличенным дном разного размера и формы. Ламель с увеличенным дном не ограничена конкретным случаем, и может применяться, например, бутылковидная ламель, раскрытая в патенте JP 2009-166762 А.

Далее, у пневматической шины согласно видоизмененному примеру с блоками 4, расположенными на поверхности коронной зоны, каждый блок 4 включает в себя центральную поперечную ламель 43, выполненную в виде ламели 43 с увеличенным дном, и участок, где расположена вершина 47 каждого из блоков 4, становится не восприимчивым к наклонной деформации подобно вышеупомянутой пневматической шине, показанной на фиг.1-3, и благодаря этому должна обеспечиваться область контакта шины с грунтом. Кроме того, у пневматической шины согласно видоизмененному примеру центральная поперечная ламель 43 выполнена в виде ламели с увеличенным дном, у которой имеется увеличенный участок 43а в нижней части ламели, так что она обретает высокие дренажные характеристики, чтобы эффективно удалять водяную пленку, которая может образоваться между поверхностью дороги и шиной, и благодаря этому обеспечить достаточное сцепление шины. Следовательно, может быть обеспечена область контакта шины при одновременном усилении царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге, и эффекта удаления водяной пленки, производимого ламелью, благодаря чему должны улучшаться характеристики шины на льду.

Обычно ламель с увеличенным дном, образованная в блоке, снижает жесткость блока, делая его восприимчивым к наклонной деформации. Однако у пневматической шины согласно видоизмененному примеру центральная поперечная ламель 43, отличная от окружно-торцевых поперечных ламелей 42, 44, расположенных на обеих торцевых сторонах в окружном направлении блока 4, выполнена в виде ламели с увеличенным дном, которая предохраняет от значительного снижения жесткости на обоих торцах блока 4 в окружном направлении шины; в результате можно предотвратить воздействие чрезмерной наклонной деформации на блок.

Что касается пневматической шины согласно настоящему изобретению, в случае изготовления четырех или более поперечных ламелей в блоке по меньшей мере одна из поперечных ламелей, расположенных между поперечными ламелями, расположенными на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины (то есть из поперечных ламелей, отличных от окружно-торцевых поперечных ламелей), предпочтительно может быть выполнена в виде ламели с увеличенным дном.

Кроме того, у вышеупомянутой пневматической шины с блоком, содержащим центральную поперечную ламель, выполненную в виде ламели с увеличенным дном, форма блоков и ламелей может быть при необходимости произвольно изменена. В частности, как показано на фиг.8(a)-8(d), по меньшей мере часть поперечной ламели может быть выполнена в виде так называемой трехмерной ламели.

Здесь форма блока 4Е, показанного на фиг.8(а), отличается от формы от блока 4, показанного на фиг.1-3, тем, что вершина 47Е окружного выступа 41Е блока 4Е расположена со смещением вправо на фиг.8(а) на расстояние О от центральной по ширине блока 4Е прямой WC. Кроме того, в блоке 4Е окружно-торцевая поперечная ламель 42Е, расположенная на стороне вершины 47Е (верхняя сторона фиг.8(а)), выполнена в виде комбинированной поперечной ламели, включающей в себя первую ламель 42Е', открывающуюся на одном своем конце к основной канавке (справа на фиг.8(а)) и заканчивающуюся на другом своем конце внутри блока 4Е, и вторую ламель 42Е", открывающуюся на одном своем конце к другой основной канавке (основная канавка слева на фиг.8(а)) и открывающуюся на другом своем конце к поперечной канавке в верхней части фиг.8(а). Кроме того, в блоке 4Е центральная поперечная ламель 43Е' выполнена в виде комбинированной поперечной ламели, включающей в себя первую ламель 43Е' и вторую ламель 43Е", а окружно-торцевая поперечная ламель 44Е, расположенная на торцевой стороне, противоположной вершине 47Е в окружном направлении шины, выполнена в виде комбинированной ламели, включающей в себя первую ламель 44Е' и вторую ламель 44Е", при этом первые ламели 43Е', 44Е' открываются каждая на одном своем конце к основной канавке (справа на фиг.8(а)) и заканчивается на другом своем конце внутри блока, а вторые ламели 43Е", 44Е" открываются каждая на одном своем конце к другой основной канавке (слева на фиг.8(а)) и заканчивается на другом своем конце внутри блока. Здесь, у пневматической шины по настоящему изобретению, направление в котором смещена вершина 47Е, не ограничено конкретным случаем, и вершина 47Е может быть смещена в направлении, противоположном показанному на фиг 8(а). Кроме того, вторая ламель 42Е", расположенная ближе всего к вершине 47Е в окружном направлении шины, может заканчиваться на другом своем конце внутри блока.

Далее, каждая первая ламель 42Е', 43Е', 44Е' в блоке 47Е имеет размерный компонент в поперечном направлении шины, перекрывающийся с размерным компонентом каждой второй ламели 42Е", 43Е", 44Е" в проекции, полученной проецированием поперечных ламелей 42Е, 43Е, 44Е на одну и ту же плоскость, включающую в себя ось вращения шины и перпендикулярную поверхности блока.

Кроме того, в блоке 4Е первые ламели 42Е', 43Е', 44Е' и вторые ламели 42Е", 43Е", 44Е" представляют собой так называемые двумерные ламели, вытянутые линейно и в направлении протяженности, и в направлении глубины, как показано на фиг.9(а) в сечении по прямой VI-VI (см. фиг.8(а)) и на фиг.9(b) в сечении по прямой VII-VII (см. фиг.8(а)). Далее, первая ламель 43Е', образующая центральную поперечную ламель 43Е, расположенную между окружно-торцевыми поперечными ламелями 42Е, 44Е блока 4Е, представляет собой ламель с увеличенным дном, в нижней части которой имеется увеличенный участок 43а. Другими словами, в блоке 4Е часть дна центральной поперечной ламели 43Е (первая ламель 43Е') снабжена увеличенным участком 43а. У пневматической шины по настоящему изобретению вторая ламель 43Е", образующая центральную поперечную ламель 43Е, также может быть выполнена в виде ламели с увеличенным дном.

Далее, у пневматической шины с блоками 4Е, расположенными на поверхности коронной зоны, участок, где находится вершина 47Е каждого блока 4Е, становится не восприимчивым к наклонной деформации подобно вышеупомянутой пневматической шине с блоками 4, расположенными на поверхности коронной зоны, тем самым обеспечивая область контакта шины с грунтом. Кроме того, у пневматической шины с блоками 4Е, расположенными на поверхности коронной зоны, может быть дополнительно усилен царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги, в частности на участке длинных крыльев блока 4Е (область, которая находится на стороне центральной по ширине блока прямой WC относительно вершины 47Е), благодаря чему эффективно усиливается царапающий эффект, который должны производить кромки блока 4Е и кромки поперечных ламелей 42Е, 43Е, 44Е на поверхности дороги. Кроме того, у пневматической шины с блоками 4Е, расположенными на поверхности коронной зоны, кромковая составляющая повышена, в частности, на центральном участке блока 4Е, что может дополнительно усиливать царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги. В результате может эффективно усиливаться царапающий эффект, который должны производить кромки блоков 4Е и кромки поперечных ламелей на поверхности дороги. Следовательно, область контакта шины с грунтом может быть обеспечена одновременно с усилением царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге, и тем самым повышаются фрикционные свойства шины на ледяной дороге.

Кроме того, у пневматической шины с блоками 4Е, расположенными на поверхности коронной зоны, первая ламель 43Е', образующая центральную поперечную ламель 43Е, выполнена в виде ламели с увеличенным дном, имеющей увеличенный участок 43а в нижней части ламели, так что она обретает высокие дренажные характеристики, с тем чтобы эффективно удалять водяную пленку, образующуюся между поверхностью дороги и шиной, благодаря чему гарантируется достаточное сцепление шины.

Расстояние О, на которое вершина 47Е смещена от центральной по ширине блока 4Е прямой WC, предпочтительно может составлять от 10 до 30% ширины W блока. Когда расстояние О смещения меньше, чем 10% ширины W блока (О<0,1W), существует опасность, что станет недостаточным царапающий эффект, который должна производить на поверхности дороги кромка на стороне более длинного крыла. С другой стороны, когда расстояние О смещения превышает 30% ширины W блока (О>0,3 W), существует опасность, что блок 4Е станет восприимчивым к наклонной деформации, затрудняя обеспечение области контакта с грунтом.

Здесь длина перекрытия между первыми ламелями 42Е', 43Е', 44Е' и вторыми ламелями 42Е", 43Е", 44Е", то есть длина перекрытия размерных компонентов в поперечном направлении шины в проекции обеих ламелей, может быть определена как максимальная длина, позволяющая разместить поперечные ламели при плотности их прокладки от 0,16 до 0,40/мм без соприкосновения с другими поперечными ламелями. Максимальная длина перекрытия, определенная таким образом, позволяет обеспечить достаточную кромковую составляющую.

Здесь, у блока 4Е, подобно блоку 4, показанному на фиг.1-3, два участка боковых стенок (первый участок боковой стенки 45Е, второй участок боковой стенки 46Е), образующие стенки блока 4Е на стороне окружного выступа 41Е, предпочтительно могут быть установлены под углами θ1, θ2, каждый из которых попадает в диапазон от 15 до 45 (относительно поперечного направления шины. Кроме того, каждый блок 4Е имеет размер L в окружном направлении шины, который предпочтительно меньше размера W каждого блока 4Е в поперечном направлении шины, и, помимо этого, предпочтительно, чтобы W был в 1,1-2,5 раза больше, чем L. Кроме того, глубина прорезей каждой из двух окружно-торцевых поперечных ламелей 42Е и 44Е, расположенных на обеих торцевых сторонах блока 4Е в окружном направлении шины, на открытой стороне предпочтительно меньше, чем глубина прорезей окружно-торцевых поперечных ламелей 42Е, 44Е без их открытых сторон и чем глубина прорези центральной поперечной ламели 43Е.

Блок 4Е, показанный на фиг.8(b), по конфигурации подобен блоку 4А на фиг.8(а), за исключением следующего. Первые ламели 42F', 43F', 44F', служащие первыми компонентами ламелей, открытыми на одном своем конце к основной канавке, расположенной на стороне вершины 47F относительно центральной по ширине блока 4F прямой WC, имеют прямую форму и в направлении протяженности, и в направлении глубины, тогда как вторые ламели 42F", 43F", 44F", служащие вторыми компонентами, открытыми на одном их конце к другой основной канавке, выполнены трехмерными, так что они изгибаются и в направлении протяженности, и в направлении глубины, как показано на фиг.9(с) в сечении вдоль прямой VIII-VIII (см. фиг.8(b)). Здесь в качестве ламели, которой придана трехмерная форма, изогнутой и в направлении протяженности, и в направлении глубины, может применяться, например, ламель, раскрытая в патенте JP 2000-6619 А.

Далее, у пневматической шины с блоками 4F, расположенными на поверхности коронной зоны, участок, где находится вершина 47F каждого из блоков 4F, становится не восприимчивым к наклонной деформации подобно вышеупомянутой пневматической шине с блоками 4Е, расположенными на поверхности коронной зоны, благодаря чему обеспечивается область контакта шины с грунтом. Кроме того, кромковая составляющая повышена, в частности, на участке, где находится вершина 47F блока 4F, и поэтому царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги, может дополнительно усиливаться. В результате может дополнительно возрастать царапающий эффект, который должен производиться кромками блоков 4F и поперечными ламелями 42F, 43F, 44F на поверхности дороги. Следовательно, может быть обеспечена область контакта шины с грунтом при одновременном усилении царапающего эффекта, который должна производить кромка на ледяной дороге, благодаря чему повышаются фрикционные свойства шины на льду.

Кроме того, у пневматической шины с блоками 4F, расположенными на поверхности коронной зоны, водяная пленка, которая может образоваться между поверхностью дороги и шиной, может эффективно удаляться первой ламелью 43F', представляющей собой ламель с увеличенным дном, подобно вышеупомянутой пневматической шине с блоками 4Е, расположенными на поверхности коронной зоны. Следовательно, может быть гарантировано достаточное сцепление шины.

Кроме того, у пневматической шины с блоками 4F, расположенными на поверхности коронной зоны, так называемая трехмерная ламель сформирована в области на стороне центральной по ширине блока 4F прямой WC относительно вершины 47F окружного выступа, так что могут эффективно достигаться и достаточная область контакта с грунтом, и царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге.

Блок 4G, показанный на фиг.8(с), по конфигурации подобен блоку 4F на фиг.8(b), за исключением следующего. В блоке 4G имеются первые ламели 42G', 43G', 44G', служащие первыми компонентами ламелей, открывающимися на одном своем конце к основной канавке, расположенной на стороне вершины 47G относительно центральной по ширине блока 4G прямой WC; из них первые ламели 42G', 44G', образующие окружно-торцевые поперечные ламели 42G, 44G, сформированы изогнутыми в направлении протяженности, хотя выполнены линейными в направлении глубины, между тем первая ламель 43G', образующая центральную поперечную ламель 43G, выполнена линейной и в направлении протяженности, и в направлении глубины.

Кроме того, блок 4Н, показанный на фиг.8(d), по конфигурации подобен блоку 4F, показанному на фиг.8(b), и блоку 4G, показанному на фиг.8(с), за исключением следующего. Как показано на фиг.9(d) в сечении вдоль прямой IX-IX (см. фиг.8(d)), у блока 4Н имеются первые ламели 42Н', 43Н', 44Н', служащие первыми компонентами ламелей, открывающимися на одном их конце к основной канавке, расположенной на стороне вершины 47Н относительно центральной по ширине блока 4Н прямой WC; из них первые ламели 42Н', 44Н', образующие окружно-торцевые поперечные ламели 42Н, 44Н, сформированы трехмерными, изогнутыми и в направлении протяженности, и в направлении глубины, между тем первая ламель 43Н', образующая центральную поперечную ламель 43Н, сформирована прямой и в направлении протяженности, и в направлении глубины.

Далее, у пневматической шины с блоками 4G или 4Н, расположенными на поверхности коронной зоны, участки, где находятся вершины 47G и 47Н каждого из блоков 4G и 4Н, становятся не восприимчивыми к наклонной деформации подобно вышеупомянутой пневматической шине с блоками 4F, расположенными на поверхности коронной зоны. Следовательно, может быть обеспечена область контакта шины с грунтом. Кроме того, кромковые составляющие повышены, в частности, на участках, где находятся вершины 47G и 47Н блоков 4G и 4Н, и поэтому царапающий эффект, который должны производить кромки на поверхности дороги, может дополнительно усиливаться. В результате может дополнительно возрастать царапающий эффект, который должен производиться кромками блоков 4G, 4Н и поперечными ламелями 42G-44G, 42Н-44Н на поверхности дороги. Следовательно, может быть обеспечена область контакта шины с грунтом при одновременном усилении царапающего эффекта, который должна производить кромка на ледяной дороге, благодаря чему повышаются фрикционные свойства шины на льду.

Кроме того, у пневматической шины с блоками 4G или 4Н, расположенными на поверхности коронной зоны, водяная пленка, которая может образоваться между поверхностью дороги и шиной, может эффективно удаляться первыми ламелями 43G', 4Н', представляющими собой ламели с увеличенным дном, подобно вышеупомянутой пневматической шине с блоками 4F, расположенными на поверхности коронной зоны. В результате может быть гарантировано достаточное сцепление шины. Кроме того, так называемая трехмерная ламель сформирована в области на стороне центральной по ширине блоков прямой WC относительно вершин 47G, 47Н окружных выступов 41G, 41Н блоков 4G, 4Н, так что может эффективно достигаться и достаточная область контакта с грунтом, и царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге.

Кроме того, у пневматической шины с блоками 4G, расположенными на поверхности коронной зоны, первые компоненты ламелей 42G', 44G', образующие поперечные ламели 42G, 44G, расположенные на обеих торцевых сторонах блока 4G в окружном направлении шины, сформированы изогнутыми в направлении протяженности, при этом в направлении глубины они выполнены прямыми, так что область контакта между стенками ламелей увеличивается вместе с деформацией блока 4G по сравнению со случаем, когда первые компоненты ламелей, расположенных по обе стороны в окружном направлении шины, выполнены в виде прямых ламелей в обоих направлениях -протяженности и глубины. В результате устраняется избыточная наклонная деформация блока 4G. Следовательно, возможно более эффективное получение как достаточной области контакта с грунтом, так и царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге. Кроме того, у пневматической шины с блоками 4Н, расположенными на поверхности коронной зоны, первые компоненты ламелей 42Н', 44Н', образующие поперечные ламели 42Н, 44Н, расположенные на обеих торцевых сторонах блока 4Н в окружном направлении шины, сформированы в виде так называемых трехмерных ламелей, изогнутых в обоих направлениях - протяженности и глубины, так что область контакта между стенками ламелей повышается вместе с деформацией блока 4Н по сравнению со случаем, когда первые компоненты ламелей, расположенных на обеих сторонах в окружном направлении шины, выполнены в виде ламелей, прямолинейных в направлении глубины. В результате устраняется избыточная наклонная деформация блока 4Н. Следовательно, возможно более эффективное получение как достаточной области контакта с грунтом, так и царапающего эффекта, который должны производить кромки на ледяной дороге.

Подобно блоку 4Е в вышеупомянутых блоках 4F, 4G, 4Н вторые ламели, расположенные ближе всего к вершине в окружном направлении шины, могут заканчиваться на другом своем конце внутри блока. Кроме того, расстояние, на которое вершина смещена от центральной по ширине блока прямой, длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью и установочные углы θ1, θ2 двух участков боковых стенок (участок первой боковой стенки и участок второй боковой стенки), образующих боковые стенки, могут быть заданы подобно тем же величинам блока 4Е. Кроме того, подобно блоку 4Е в блоках 4F, 4G, 4Н размер L блока в окружном направлении шины предпочтительно меньше размера W блока в поперечном направлении шины. Кроме того, у каждой из двух окружно-торцевых поперечных ламелей, расположенных на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины, глубина прорезей на открытой стороне ламелей предпочтительно меньше, чем глубина прорезей окружно-торцевых поперечных ламелей без их открытых участков и чем глубина прорези центральной поперечной ламели.

В случае изготовления на поверхности коронной зоны таких блоков, как вышеупомянутые блоки 4Е-4Н, у каждого из которых вершина смещена от центральной по ширине блока прямой, блоки могут быть изготовлены с одним и тем же промежутком между ними в окружном направлении шины, как изображено на фиг.10(а), где показаны блоки 41, выполненные на поверхности коронной зоны (всего на фиг.10(а) четыре ряда). В частности, блоки 41 могут быть получены ее разбиением на участки множеством основных канавок 2, расположенных в окружном направлении шины, и множеством поперечных канавок 3, каждая из которых имеет одинаковую ширину канавки в окружном направлении шины и вытянута в поперечном направлении шины между основными канавками 2, 2 и/или между основной канавкой 2 и краем Е протектора, с одной точкой изгиба в форме выпуклости в окружном направлении шины.

Здесь блок 41 по конфигурации подобен блоку 4Н, показанному на фиг.8(d), за исключением следующего. Каждая первая ламель 42I', 43I', 44I' расположена на стороне окружного выступа относительно вторых ламелей 42I", 43I", 44I" (то есть позиционное отношение между первыми ламелями и вторыми ламелями в окружном направлении шины различно); первая ламель 42I' открывается на одном своем конце к основной канавке 2 или к краю Е протектора (фиг.10(а), справа), тогда как на другом своем конце открывается к поперечной канавке 3 (фиг.10(а), вверху), а вторая ламель 42I" открывается на одном своем конце к основной канавке 2 или к краю Е протектора (фиг.10(а), слева), тогда как на другом своем конце заканчивается внутри блока. Далее, пневматическая шина с блоками 4I, изготовленными на поверхности коронной зоны, способна и обеспечить область контакта шины с грунтом, и усилить царапающий эффект, который должны производить кромки на ледяной дороге, так же как в случае вышеупомянутой пневматической шины с блоками 4Н, изготовленными на поверхности коронной зоны. Кроме того, водяная пленка, которая может образоваться между поверхностью дороги и шиной, может эффективно удаляться, тем самым обеспечивается достаточное сцепление шины.

Здесь, у пневматической шины по настоящему изобретению, вершина каждого блока, сформированного на поверхности коронной зоны путем ее разбиения на участки, смещена от центральной по ширине блока прямой; для формирования блоков путем разбиения на участки может быть использованы поперечные канавки, у каждой из которых ширина канавки меняется внутри канавки.

Это означает, согласно фиг.10(b), на котором изображена часть поверхности коронной зоны пневматической шины, на которой каждая ламель каждого блока 4I', имеющая ту же форму, что и ламели блоков 4I, изготовлена подобно блокам 4I, что множество поперечных канавок, расположенных в поперечном направлении шины, с одной точку изгиба, так что они имеют выпуклую форму в окружном направлении шины, между множеством основных канавок 2, расположенных в окружном направлении шины и/или основной канавкой 2 и краем Е протектора, могут быть сформированы из двух компонентов канавки (первый компонент 31 поперечной канавки и второй компонент 32 поперечной канавки), отличающихся друг от друга шириной канавки в окружном направлении шины.

Конкретно на поверхности коронной зоны пневматической шины, изображенной на фиг.10(b), каждая из поперечных канавок образована первым компонентом 31 поперечной канавки, открытым на одном своем конце к основной канавке 2 или к краю Е протектора на стороне вершины 47I' окружного выступа относительно центральной по ширине блока 4I' прямой, и вторым компонентом 32 поперечной канавки, открытым на одном своем конце к другой основной канавке 2 или краю Е протектора. Далее, канавка первого компонента 31 поперечной канавки выполнена с меньшей шириной канавки в окружном направлении шины, чем ширина канавки в окружном направлении шины второго компонента 32 поперечной канавки. Более конкретно, ширина канавки в окружном направлении шины первого компонента 31 поперечной канавки может составлять, например, приблизительно от 0,3 до 1,0 мм, что позволяет блокам 4I', смежным друг с другом в окружном направлении шины через поперечную канавку, входить в контакт друг с другом, поддерживая друг друга, когда блоки 4I' подвергаются наклонной деформации. Кроме того, ширина канавки в окружном направлении шины второго компонента 32 поперечной канавки составляет от 1,5 до 5,0 мм.

Это означает, что у этой пневматической шины в плоской проекции шины стенка канавки с одной стороны поперечной канавки в окружном направлении шины (верхняя сторона фиг.10(b)) и стенка канавки с другой стороны (нижняя сторона фиг.10(b)) имеют каждая точку изгиба, выпуклую в одну и ту же сторону в окружном направлении шины, и точки изгиба стенок канавок отличаются друг от друга положением в поперечном направлении шины. Другими словами, у этой пневматической шины положение вершины 47I' блока 4I' в окружном направлении шины (расстояние О смещения от центральной по ширине блока прямой) отличается от положения верхней точки свода 48I' блока 4I', расположенной на противоположной от вершины 47I' стороне в окружном направлении шины (расстояние О' смещения от центральной по ширине блока прямой). В этой поперечной канавке прямая линия, соединяющая точки изгиба стенок канавки, образует границу между первым компонентом 31 поперечной канавки и вторым компонентом 32 поперечной канавки.

Далее, у этой пневматической шины ширина канавки первого компонента 31 поперечной канавки меньше, так что, когда блоки 4I' подвергаются наклонной деформации, блоки 4I', смежные друг с другом в окружном направлении шины, входят в контакт друг с другом на стороне первого компонента 31 поперечной канавки, что повышает жесткость блоков. Следовательно, как и в случае пневматической шины в вышеупомянутыми блоками 4I, изготовленными на поверхности коронной зоны, могут улучшаться рабочие характеристики шины на сухой дороге или рабочие характеристики на мокрой дороге, в частности тормозные характеристики, притом что улучшаются также рабочие характеристики на льду.

Воплощения настоящего изобретения описаны выше со ссылками на чертежи. Однако пневматическая шина по настоящему изобретению может по необходимости подвергаться изменениям, которые не ограничиваются изображенными примерами. Кроме того, направление установки блоков, форма блоков, описанные выше, могут сочетаться для использования так, как это необходимо. Кроме того, ламель с увеличенным дном может формироваться как ламель, изогнутая в направлении протяженности или в направлении глубины, несмотря на то что в ее нижней части имеется увеличенный участок. Кроме того, когда поперечная ламель изготовлена как комбинированная поперечная ламель, на стороне окружного выступа может находиться любая из первых ламелей и вторых ламелей. Кроме того, вышеупомянутые блоки могут находиться лишь на части поверхности коронной зоны. Конкретно, как показано на фиг.14, вышеупомянутые блоки могут использоваться в сочетании с набором многоугольных блоков, включающим в себя множество близко расположенных восьмиугольных в плоской проекции блоков 7, которые разделены первой узкой канавкой 6а и второй узкой канавкой 6b. На фиг.14 ссылочная позиция 4М относится к блоку в форме оперения стрелы с вершиной, смещенной от центральной по ширине блока прямой и двумя поперечными ламелями 42М, 43М. Кроме того, первая узкая канавка 6а относится к канавке, расположенной в основном в поперечном направлении шины между восьмиугольными блоками 7, а вторая узкая канавка 6b относится к канавке, пересекающейся с первой узкой канавкой 6а. Далее, ширина канавок каждой из первых узких канавок 6а и вторых узких канавок 6b достаточно велика, чтобы позволить соседним блокам 7 сдвигаться независимо друг от друга без полного взаимного ограничения, и ширина канавок предпочтительно может составлять от 0,7 до 3 мм. Далее, при монтаже пневматической шины с поверхностью коронной зоны вышеописанной конфигурации на транспортное средство шина собирается таким образом, чтобы наборы многоугольных блоков находились ближе к внутренней стороне транспортного средства, чем блоки 4М в форме оперения стрелы.

Примеры

Ниже настоящее изобретение описано дополнительно при помощи примеров. Однако настоящее изобретение никоим образом не ограничено нижеследующими примерами.

Пример 1

Пневматическая шина размера 195/65R15 с поверхностью 1 коронной зоны, выполненной, как показано на фиг.1, была изготовлена в качестве образца согласно спецификациям, указанным в табл.1, затем ее рабочие характеристики были подвергнуты анализу нижеследующим способом. В табл.1 представлены результаты анализа.

Примеры 2-5

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца способом, подобным примеру 1, за исключением того что установочный угол θ1 участка стенки первой ламели и установочный угол θ2 участка стенки второй ламели блока в форме, изображенной на фиг.1, 2, были изменены, как указано в табл.1. Затем рабочие характеристики изготовленной таким образом шины были подвергнуты анализу нижеследующим способом. В табл.1 представлены результаты анализа.

Традиционный пример 1

Пневматическая шина размера 195/65R15 с поверхностью 1 коронной зоны, выполненной, как показано на фиг.11(а), была изготовлена в качестве образца согласно спецификациям, указанным в табл.1, затем ее рабочие характеристики были подвергнуты анализу нижеследующим способом. В табл.1 представлены результаты анализа. На фиг.11(а) прямоугольные блоки обозначены каждый как 4J, тогда как поперечные ламели обозначены каждая как 42J.

Сравнительный пример 1

Пневматическая шина размера 195/65R15 с поверхностью 1 коронной зоны, выполненной, как показано на фиг.11(b), была изготовлена в качестве образца согласно спецификациям, указанным в табл.1, затем ее рабочие характеристики были подвергнуты анализу нижеследующим способом. В табл.1 представлены результаты анализа. На фиг.11(b) блоки обозначены каждый как 4К, тогда как поперечные ламели обозначены каждая как 42К.

Тормозные характеристики на льду

Каждая из шин, изготовленных в качестве примеров 1-5, традиционного примера 1 и сравнительного примера 1, была смонтирована на ободе размера 15×6J, который затем был смонтирован на транспортном средстве при внутреннем давлении 200 кПа. Далее шина, движущаяся со скоростью 40 км/ч по ледяной дороге, была полностью заторможена с целью измерения тормозного пути до полной остановки. На основе скорости до начала полного торможения и тормозного пути было получено среднее замедление. Затем полученное таким образом среднее замедление было проиндексировано по шкале, где за 100 баллов принято среднее замедление шины из сравнительного примера 1. В табл.1 более высокие значения указывают на лучшие рабочие характеристики на льду.

Таблица 1
Традиционный пример 1 Сравнительный пример 1 Пример 1 Пример 2 Пример 3 Пример 4 Пример 5
Форма блока Фиг.11(а) Фиг 11(b) Фиг.1, 2 Фиг.1, 2 Фиг.1, 2 Фиг.1, 2 Фиг.1, 2
Размер L в окружном направлении шины, мм 30 30 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6
Размер W в поперечном направлении шины, мм 24 24 24 24 24 24 24
Установочный угол θ1 первого участка боковой стенки, град - 30 30 10 15 45 50
Установочный угол θ2 второго участка боковой стенки, град - 30 30 10 15 45 50
Расстояние О смещения вершины, мм - - - - - - -
Длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью в поперечном направлении шины, мм - - - - - - -
Тормозная характеристика на льду 100 101 107 103 105 105 102

Примеры 1-5, традиционный пример 1 и сравнительный пример 1 из табл.1 свидетельствуют, что настоящее изобретение способно обеспечить превосходные рабочие характеристики пневматической шины на льду, и, кроме того, показывают, что рабочие характеристики на льду могут быть дополнительно улучшены при установочных углах участка боковых стенок в диапазоне от 15 до 45°.

Пример 6

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что был изменен размер L блока в окружном направлении шины и размер W блока в поперечном направлении шины, как указано в табл.2, и было изготовлено шесть поперечных ламелей, как изображено на фиг.12. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 1. В табл.2 представлены результаты анализа. Следует заметить, что на фиг.12 изображены блоки преувеличенно выпуклой формы. Кроме того, блоки на фиг.12 обозначены каждый как 4L, тогда как поперечные ламели обозначены каждая как 42L.

Пример 7

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что был изменен размер L блока в окружном направлении шины и размер W блока в поперечном направлении шины, как указано в табл.2, и было изготовлено пять поперечных ламелей. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 1. В табл.2 представлены результаты анализа.

Примеры 8, 9

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что был изменен размер L блока в окружном направлении шины и размер W блока в поперечном направлении шины, как указано в табл.2, без изменения числа поперечных ламелей (три ламели). Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 1. В табл.2 представлены результаты анализа.

Таблица 2
Пример 6 Пример 7 Пример 8 Пример 9
Форма блока Фиг.12 *1 Фиг.1, 2 *2 Фиг.1, 2 Фиг.1, 2
Размер L в окружном направлении шины, мм 24,5 21 10,5 9
Размер W в поперечном направлении шины, мм 24 24 24 24
Установочный угол θ1 первого участка боковой стенки, град 30 30 30 30
Установочный угол θ2 второго участка боковой стенки, град 30 30 30 30
Расстояние О смещения вершины, мм - - - -
Длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью в поперечном направлении шины, мм - - - -
Тормозная характеристика на льду 103 105 105 102
* 1 Число поперечных ламелей: 6.
* 2 Число поперечных ламелей: 5.

Примеры 6-9 из табл.2, в частности примеры 6, 7, свидетельствуют, что рабочие характеристики на льду пневматической шины по настоящему изобретению могут быть дополнительно улучшены, если размер W блока в окружном направлении шины больше размера L блока в поперечном направлении шины.

Примеры 10-14

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что блок был выполнен в форме, изображенной на фиг.4(а), где вершина смещена и расстояние О смещения задавалось, как указано в табл.3. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 1. В табл.3 представлены результаты анализа.

Таблица 3
Пример 10 Пример 11 Пример 12 Пример 13 Пример 14
Форма блока Фиг.4 (а) Фиг.4 (а) Фиг.4 (а) Фиг.4 (а) Фиг.4 (а)
Размер L в окружном направлении шины, мм 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6
Размер W в поперечном направлении шины, мм 24 24 24 24 24
Установочный угол θ1 первого участка боковой стенки, град 30 30 30 30 30
Установочный угол θ2 второго участка боковой стенки, град 30 30 30 30 30
Расстояние О смещения вершины, мм 4,0 1,5 2,5 7,0 8,0
Длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью в поперечном направлении шины, мм
Тормозная характеристика на льду 110 107 109 109 107

Примеры 10-14 из табл.3 свидетельствуют, что рабочие характеристики на льду пневматической шины по настоящему изобретению могут быть дополнительно улучшены путем смещения вершины блока на заданное расстояние.

Примеры 15, 16

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что блок был выполнен в форме, изображенной на фиг.4(b), а длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью задавалась, как указано в табл.4. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 1. В табл.4 представлены результаты анализа.

Пример 17

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что блок был выполнен в форме, изображенной на фиг.4(с), а расстояние О смещения и длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью задавались, как указано в табл.4. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 1. В табл.4 представлены результаты анализа.

Пример 18

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что блок был выполнен в форме, изображенной на фиг.4(d), а расстояние О смещения и длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью задавались, как указано в табл.4. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 1. В табл.4 представлены результаты анализа.

Пример 19

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что блок был выполнен в форме, изображенной на фиг.4(d), с поперечной ламелью, снабженной только щлицевым участком S, изображенным на фиг.6. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 18. В табл.4 представлены результаты анализа. Здесь глубина щлицевого участка составляла 3 мм, а глубина поперечной ламели без щлицевого участка составляла 7 мм.

Пример 20

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 1, за исключением того что блок был выполнен в форме со щлицевым участком S и участком R с приподнятым дном, изображенными на фиг.6(а). Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 18. В табл.4 представлены результаты анализа. Глубина щлицевого участка составляла 3 мм, глубина участка с приподнятым дном составляла 2 мм, а глубина поперечной ламели без щлицевого участка и участка с приподнятым дном составляла 7 мм.

Таблица 4
Пример 15 Пример 16 Пример 17 Пример 18 Пример 19 Пример 20
Форма блока Фиг.4(b) Фиг.4(b) Фиг.4(с) Фиг.4(d) Фиг.4(d) *3 Фиг.6(а)
Размер L в окружном направлении шины, мм 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6
Размер W в поперечном направлении шины, мм 24 24 24 24 24 24
Установочный угол θ1 первого участка боковой стенки, град 30 30 30 30 30 30
Установочный угол θ2 второго участка боковой стенки, град 30 30 30 30 30 30
Расстояние О смещения вершины, мм - - 4 4 4 4
Длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью в поперечном направлении шины, мм 3,5 1,0 3,5 3,5 3,5 3,5
Тормозная характеристика на льду 109 108 111 114 117 121
*3 Поперечная ламель снабжена шлицевым участком.

Примеры 15, 16 из табл.4 свидетельствуют, что рабочие характеристики на льду пневматической шины по настоящему изобретению могут быть дополнительно улучшены, если первая ламель и вторая ламель перекрываются друг с другом. Кроме того, примеры 17, 18 свидетельствуют, что могут быть дополнительно улучшены рабочие характеристики на льду пневматической шины по настоящему изобретению со смещенной вершиной, с перекрывающими друг друга первой ламелью и второй ламелью. Кроме того, примеры 17, 18 свидетельствуют, что вторая ламель, изготовленная в виде так называемой трехмерной ламели, способна дополнительно улучшить рабочие характеристики на льду. Примеры 19, 20 свидетельствуют, что рабочие характеристики на льду пневматической шины по настоящему изобретению могут быть дополнительно улучшены, если в блоке сформированы щлицевый участок и участок с приподнятым дном.

Пример 21

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца согласно спецификациям, указанным в табл.5, с поверхностью 1 коронной зоны, выполненной, как показано на фиг.1, за исключением того что центральная поперечная ламель выполнена в виде ламели с увеличенным дном. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу нижеприведенным способом. В табл.5 представлены результаты анализа.

Пример 22

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 21, за исключением того что блок был выполнен в форме, изображенной на фиг.8(a)-(d), а длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью была задана, как указано в табл.5. Рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 18. В табл.4 представлены результаты анализа.

Тормозные характеристики на льду

Каждая из шин, изготовленных в качестве примера 1, примеров 21-25 и традиционного примера 1, была смонтирована на ободе размера 15×6J, который затем был смонтирован на транспортном средстве при внутреннем давлении 200 кПа. Далее шина, движущаяся со скоростью 40 км/ч по ледяной дороге, была полностью заторможена с целью измерения тормозного пути до полной остановки. На основе скорости до начала полного торможения и тормозного пути было получено среднее замедление. Затем полученное таким образом среднее замедление было проиндексировано по шкале, где за 100 баллов принято среднее замедление шины из сравнительного примера 1. В табл.5 более высокие значения указывают на лучшие рабочие характеристики на льду.

Тормозные характеристики на сухой дороге

Каждая из шин, изготовленных в качестве примера 1, примеров 21-25 и традиционного примера 1, была смонтирована на ободе размера 15×6J, который затем был смонтирован на транспортном средстве при внутреннем давлении 200 кПа. Далее шина, движущаяся со скоростью 80 км/ч по сухой дороге, была полностью заторможена с целью измерения тормозного пути до полной остановки. На основе скорости до начала полного торможения и тормозного пути было получено среднее замедление. Затем полученное таким образом среднее замедление было проиндексировано по шкале, где за 100 баллов принято среднее замедление шины из сравнительного примера 1. В табл.5 более высокие значения указывают на лучшие рабочие характеристики на сухой дороге.

Тормозные характеристики на мокрой дороге

Каждая из шин, изготовленных в качестве примера 1, примеров 21-25 и традиционного примера 1, была смонтирована на ободе размера 15×6J, который затем был смонтирован на транспортном средстве при внутреннем давлении 200 кПа. Далее шина, движущаяся со скоростью 80 км/ч по мокрой дороге, была полностью заторможена с целью измерения тормозного пути до полной остановки. На основе скорости до начала полного торможения и тормозного пути было получено среднее замедление. Затем полученное таким образом среднее замедление было проиндексировано по шкале, где за 100 баллов принято среднее замедление шины из сравнительного примера 1. В табл.5 более высокие значения указывают на лучшие рабочие характеристики на мокрой дороге.

Таблица 5
Традиционный пример 1 Пример 1 Пример 21 Пример 22 Пример 23 Пример 24 Пример 25
Форма блока Фиг.11(а) Фиг.1, 2 Фиг.1, 2*4 Фиг.8(а) Фиг.8(b) Фиг.8(с) Фиг.8(d)
Размер L в окружном направлении шины, мм 30 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6 17,6
Размер W в поперечном направлении шины, мм 24 24 24 24 24 24 24
Установочный угол θ1 первого участка боковой стенки, град 30 30 30 30 30 30
Установочный угол θ2 второго участка боковой стенки, град 30 30 30 30 30 30
Расстояние О смещения вершины, мм 4 4 4 4
Длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью в поперечном направлении шины, мм 3,5 3,5 3,5 3,5
Тормозная характеристика на льду 100 107 109 115 118 121 123
Тормозная характеристика на сухой дороге 100 104 109 114 124 130 130
Тормозная характеристика на мокрой дороге 100 105 108 114 120 127 128
*4 Центральная поперечная ламель, расположенная по центру в окружном направлении шины, выполнена в виде ламели с увеличенным дном.

Таблица 5 свидетельствует, что рабочие характеристики пневматических шин из примеров 21-25 повышены по сравнению с характеристиками шины из традиционного примера 1, прямоугольные блоки которой снабжены ламелями, прямолинейными и в направлении протяженности (направление по ширине шины), и в направлении глубины, и по сравнению с пневматической шиной из примера 1. Кроме того, повышены также тормозные характеристики шин из примеров 21-25 на сухой дороге и на мокрой дороге, поскольку блоки изогнуты, как требуется для обеспечения необходимой области контакта с грунтом.

Пример 26

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 21, за исключением того что поверхность коронной зоны выполнена в виде, изображенном на фиг.10(а). Далее рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 21, за исключением того что полученные значения были проиндексированы по шкале, где за 100 баллов принято среднее замедление шины из сравнительного примера 26. В табл.6 представлены результаты анализа.

Пример 27

Пневматическая шина размера 195/65R15 была изготовлена в качестве образца подобно примеру 21, за исключением того что поверхность коронной зоны выполнена в виде, изображенном на фиг.10(b), а ширины канавок первого компонента поперечной канавки и второго компонента поперечной канавки были заданы, как указано в табл.6. Далее рабочие характеристики изготовленной таким образом пневматической шины были подвергнуты анализу способом, подобным использованному для примера 21, за исключением того что полученные значения были проиндексированы по шкале, где за 100 баллов принято среднее замедление шины из сравнительного примера 26. В табл.6 представлены результаты анализа.

Таблица 6
Пример 26 Пример 27
Форма блока Фиг.10(а) Фиг.10(b)
Размер L в окружном направлении шины, мм 17,6 17,6
Размер W в поперечном направлении шины, мм 24 24
Установочный угол θ1 первого участка боковой стенки, град 30 30
Установочный угол θ2 второго участка боковой стенки, град 30 30
Расстояние O смещения вершины, мм 4 5
Расстояние O' смещения точки свода, мм 4 4
Длина перекрытия между первой ламелью и второй ламелью в поперечном направлении шины, мм 3,5 3,5
Ширина канавки первого компонента поперечной ламели, мм 2 0,5
Ширина канавки второго компонента поперечной ламели, мм 2 2
Тормозная характеристика на льду 100 100
Тормозная характеристика на сухой дороге 100 104
Тормозная характеристика на мокрой дороге 100 103

Таблица 6 свидетельствует, что рабочие характеристики пневматической шины из примера 27 на сухой дороге и на мокрой дороге лучше по сравнению с характеристиками шины из примера 26.

Промышленная применимость

Настоящее изобретение способно обеспечить повышенные фрикционные свойства пневматической шины на льду, что превосходно отражается на ее рабочих характеристиках на льду, в частности на тормозных характеристиках на льду.

Описание ссылочных позиций

1 протекторная поверхность коронной зоны
протекторная поверхность коронной зоны
протекторная поверхность коронной зоны
2 основная канавка
3 поперечная канавка
4 блок
4А-4М блок
5 ряд участков размещения блоков
5a-5d ряд участков размещения блоков
5a'-5d' ряд участков размещения блоков
6a, 6b узкая канавка
7 блок
31 первый компонент поперечной ламели
32 второй компонент поперечной ламели
41 окружной выступ
42 поперечная ламель
42A-42L поперечная ламель
43A-43H поперечная ламель
44A-44H поперечная ламель
42В'-42I' первая ламель
42B"-42I" вторая ламель
43А-43Н поперечная ламель
43В'-43I' первая ламель
43B"-43I" вторая ламель
44 поперечная ламель
44A-44H поперечная ламель
44В'-44I' первая ламель
44B"-44I" вторая ламель
43a увеличенный участок
45 первый участок боковой стенки
45A-45H первый участок боковой стенки
46 второй участок боковой стенки
46A-46H второй участок боковой стенки
47 вершина
47А-47Г вершина
48Г верхняя точка свода
70 блок
WS центральная по ширине блока прямая
S шлицевый участок
R участок с приподнятым дном

1. Пневматическая шина, содержащая, по меньшей мере частично, поверхность коронной зоны, расположенную между обоими краями протектора;
множество основных канавок, расположенных в окружном направлении шины;
множество поперечных канавок, расположенных в поперечном направлении шины; каждая поперечная канавка имеет точку изгиба между основными канавками и/или между основной канавкой и краем протектора так, что обретает выпуклую в окружном направлении шины форму;
множество основных канавок и множество поперечных канавок, формирующих отдельные блоки, каждый их которых имеет выступ в окружном направлении шины, форма которого совпадает с выпуклой формой поперечных канавок;
блоки, каждый из которых имеет по меньшей мере одну поперечную ламель, расположенную в поперечном направлении шины и совпадающую по форме с поперечными канавками,
где размер поперечных ламелей в поперечном направлении шины равен блоку, в котором расположена принадлежащая ему ламель, если они спроецированы на одну и ту же плоскость, включающую в себя ось вращения шины и перпендикулярную поверхности блока;
при этом вершина окружного выступа расположена со смещением от центральной по ширине блока прямой на 10-30% ширины блока.

2. Пневматическая шина по п.1, у которой размер блока больше в поперечном направлении шины, чем в окружном направлении шины.

3. Пневматическая шина по п.1 или 2, у которой в блоке сформированы по меньшей мере три поперечные ламели и по меньшей мере одна из поперечных ламелей, расположенная между поперечными ламелями, расположенными на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины, сформирована в виде ламели с увеличенным дном, у которой увеличен ее нижний участок.

4. Пневматическая шина по п.1 или 2, у которой блок имеет боковую стенку, расположенную на стороне окружного выступа; боковая стенка включает в себя два участка боковой стенки, отличающиеся друг от друга установочными углами, и участки боковой стенки установлены под установочными углами к направлению вершины окружного выступа относительно поперечного направления шины, попадающими в диапазон от 15 до 45°.

5. Пневматическая шина по п.1 или 2,
поперечная ламель которой включает в себя комбинированную поперечную ламель, включающую в себя пару из первой ламели и второй ламели; один конец первой ламели открыт к одной основной канавке или краю протектора, а другой ее конец заканчивается внутри блока или открыт к поперечной канавке; один конец второй ламели открыт к другой основной канавке или краю протектора, а другой ее конец заканчивается внутри блока или открыт к поперечной ламели,
где первая ламель имеет размерный компонент в поперечном направлении шины, перекрывающийся с размерным компонентом в поперечном направлении шины второй ламели в проекции, полученной проецированием первой ламели и второй ламели на одну плоскость, которая включает в себя ось вращения шины и перпендикулярна поверхности блока.

6. Пневматическая шина по п.1,
поперечная ламель которой включает в себя: первый компонент ламели, один конец которого открыт к основной канавке или краю протектора, расположенный на стороне вершины окружного выступа относительно центральной по ширине блока прямой, и второй компонент ламели, один конец которого открыт к другой основной канавке или краю протектора,
где второй компонент ламели имеет трехмерную форму, так что он изогнут и в направлении протяженности, и в направлении глубины.

7. Пневматическая шина по п.6, у которой второй компонент ламели имеет шлицевый участок с меньшей глубиной прорези, чем другой участок во втором компоненте ламели.

8. Пневматическая шина по п.1,
блок которой имеет три или более поперечных ламелей,
где каждая поперечная ламель включает в себя: первый компонент ламели, один конец которого открыт к основной канавке или краю протектора и находится на стороне вершины окружного выступа относительно центральной по ширине блока прямой, и второй компонент ламели, один конец которого открыт к другой основной канавке или краю протектора,
где первый компонент поперечной ламели на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины сформирован с изгибом в направлении протяженности, в то время как в направлении глубины выполнен прямолинейным, либо сформирован трехмерным, так что он изогнут и в направлении протяженности, и в направлении глубины.

9. Пневматическая шина по п.1,
поперечная канавка которой включает в себя: первый компонент поперечной канавки, один конец которой открыт к основной канавке или краю протектора, расположенный на стороне вершины окружного выступа относительно центральной по ширине блока прямой, и второй компонент поперечной канавки, один конец которого открыт к другой основной канавке или краю протектора,
где ширина канавки первого компонента поперечной канавки меньше, чем ширина канавки второго компонента поперечной канавки.

10. Пневматическая шина по п.1 или 2,
блок которой имеет две или больше поперечных ламелей,
где каждая из поперечных ламелей, расположенных на обеих торцевых сторонах блока в окружном направлении шины, имеет меньшую глубину прорези на стороне открытого участка, чем по меньшей мере одна из глубин прорезей участка, иного нежели сторона открытых участков поперечных ламелей, расположенных на обеих торцевых сторонах в окружном направлении шины, и чем глубины прорезей других ламелей.



 

Похожие патенты:

Пневматическая шина 1, обладающая превосходными ходовыми характеристиками на снегу, при сохранении устойчивости управления и сопротивления неравномерному износу, включающая протектор 2, содержащий пару продольных канавок 3 короны, проходящих непрерывно в продольном направлении шины с обеих сторон экватора C шины и имеющих кромки, причем одна кромка 3m проходит зигзагообразно, так что отрезки 3s кромки канавки, имеющие L-образную форму, непрерывно соединены друг с другом в продольном направлении шины, а другая кромка 3n проходит волнистым образом, так что дугообразные отрезки кромки 3o канавки, имеющие дугообразную выпуклость по направлению к центру канавки, непрерывно соединены друг с другом в продольном направлении шины, где каждый отрезок 3s кромки канавки L-образной формы включает длинную часть 3c, наклоненную под углом от 1 до 20° относительно продольного направления, и короткую часть 3t, имеющую продольную длину меньше, чем эта величина для длинной части 3c, и наклоненную в направлении, противоположном направлению указанной длинной части 3c, относительно продольного направления.

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильных шин. Протектор шины имеет по меньшей мере два слоя износа, включая наружный слой износа и по меньшей мере один внутренний слой износа, расположенный в толщине протектора под наружным слоем износа, и по меньшей мере одну наружную канавку, расположенную в наружном слое износа.

Шина, имеющая протектор (1), содержащий, по меньшей мере, одну канавку (3) общей окружной ориентации и множество рельефных элементов (21, 22), при этом каждый из этих рельефных элементов содержит контактную сторону (11) с поперечной шириной Lt и боковые стенки (210), при этом предусмотрен, по меньшей мере, один рельефный элемент с множеством устройств подавления резонансного шума, при этом каждое устройство содержит полость (4) удлиненной формы, имеющую общий объем Vc и открывающуюся на боковую стенку (210), причем эта полость (4) имеет общую длину Lc, превышающую поперечную длину Lt рельефного элемента, и геометрию, включающую в себя несколько соединенных между собой частей (40, 41, 42, 43, 44, 45) полости, при этом длина Lc равна сумме длин всех частей полости, при этом каждая полость (4) продолжена по всей своей длине Lc насечкой (5), проходящей радиально наружу, открываясь на поверхность качения, причем этот протектор выполнен таким образом, что сумма Ly длин в проекции в поперечном направлении каждой полости, по меньшей мере, в 1,5 раза больше суммы Lx длин в проекции в окружном направлении каждой полости.

Пневматическая шина содержит беговую часть протектора, которая содержит кольцевые канавки (2-4), продолжающиеся в круговом направлении шины, а также боковые канавки (5, 6), продолжающиеся в направлении ширины протектора, и множество контактирующих с дорогой блоков (7), разграниченных кольцевыми канавками и боковыми канавками.

Изобретение относится к рисунку протектора автомобильной нешипованной шины с улучшенными шумовыми характеристиками. Пневматическая шина включает аксиально-внутренние продольные ряды блоков короны, расположенные с каждой стороны от экваторы шины, и аксиально-внешние продольные ряды плечевых блоков, расположенные аксиально снаружи от аксиально-внутренних продольных рядов.

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной зимней шины. Шина (1) имеет протектор (2), содержащий центральную часть (L1), охватывающую с двух сторон экваториальную плоскость (7), и две плечевые части.

Изобретение относится к конструкции протектора всесезонной автомобильной шины. Пневматическая шина включает в себя зону (А) протекторной части, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, зону (В) протекторной части, находящейся с наружной стороны транспортного средства.

Изобретение касается рисунка протектора автомобильной пневматической шины, предназначенной для движения как по сухому дорожному покрытию, так и по заснеженному/обледенелому покрытию.

Изобретение относится к конструкции протектора всесезонных автомобильных шин. Шина содержит множество круговых главных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество беговых участков, отделенных и образованных этими круговыми главными канавками в протекторной зоне.

Изобретение относится к конструкции протектора всесезонной автомобильной шины. Протектор шины имеет окружные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и контактные части, отделенные и образованные посредством окружных основных канавок.

Изобретение относится к пневматической шине для транспортных средств, в частности, для использования в зимних условиях вождения. Протектор снабжен множеством узких щелевидных канавок (4), которые проходят параллельно друг другу в поперечном направлении протектора. Взаимно противоположные стенки (5) щелевидных канавок содержат выступы (6, 7) и углубления (16, 17), которые соответствуют друг другу. Выступы (6, 7) являются округлыми возвышенными участками. Выступы (6) расположены на отдельных участках в радиально внешней области одной стенки (5) щелевидной канавки, при этом каждый из указанных выступов (6) имеет одну плоскую сторону, образующую опорную поверхность (6а), ориентированную в радиальном направлении и, по существу, перпендикулярно стенке (5) щелевидной канавки. Выступы (7) расположены на отдельных участках в радиально внутренней области стенки (5) щелевидной канавки, при этом каждый из указанных выступов (7) имеет одну плоскую сторону, образующую опорную поверхность (7а), проходящую, по существу, параллельно верхней поверхности позитивного профиля. Технический результат - улучшение сцепления шины с обледенелой дорожной поверхностью при обеспечении равномерного износа протектора шины. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к конструкции рисунка протектора автомобильной пневматической шины, предназначенной для зимних условий эксплуатации. Зимняя шина (1) имеет протектор (2) с рельефным рисунком, образованным множеством продольных канавок (4) и поперечных канавок (5), разграничивающих блоки (6), которые выступают радиально из базовой поверхности (3) протектора (2) и формируют, по меньшей мере, один продольный ряд. Каждый блок (6) имеет две продольные боковые поверхности (7), которые являются границами двух соответствующих продольных канавок (4), и имеет две поперечные боковые поверхности (8), которые являются границами двух соответствующих поперечных канавок (5). По меньшей мере, один из блоков (6) имеет боковые каналы (9), каждый из которых сформирован на боковой поверхности (7,8) соответствующего блока (6), продолжается от базовой поверхности (3) протектора (2) до верхней поверхности (10) блока (6) и предназначен препятствовать радиальному вытягиванию из внутреннего участка бокового канала (9) захваченного снега. Технический результат - улучшение тяговых усилий шины на заснеженных поверхностях. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к зимней автомобильной шине. Шина (1) содержит первое множество блоков (6а, 6b), по меньшей мере, первую щелевидную дренажную канавку (6а, 6b) удерживающего типа, простирающуюся в, по меньшей мере, одном блоке из первого множества в, по существу, аксиальном направлении (Х), заданном на указанном протекторном браслете. Первая щелевидная дренажная канавка выполнена с такой конфигурацией, что она обеспечивает образование между первой (8) и второй (9) частями блока, которые разделены первой щелевидной дренажной канавкой, по меньшей мере, двух отдельных и четко определенных соединений (11) типа «выступ-впадина» так, чтобы предотвратить смещение частей блока относительно друг друга в любом направлении (А). Технический результат - улучшение сцепления шины с дорогой на сухом покрытии без отрицательного воздействия на характеристики сцепления с дорогой на мокром, снежном или обледенелом дорожном полотне. 15 з.п. ф-лы, 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к рисунку протектора автомобильной шины. Протектор шины снабжен блоками, каждый из которых имеет поверхность стенки блока, обращенную к поперечной канавке, наклоненную под углом (Θ) от 5 до 40 градусов относительно аксиального направления шины с образованием остроугольного края и тупоугольного края блока. Поверхность стенки блока между остроугольным краем и тупоугольным краем снабжена по меньшей мере двумя прорезями шириной от 0,3 до 2,0 мм. Расстояние Р2, измеренное от остроугольного края до одной из по меньшей мере двух указанных прорезей, ближайшей к остроугольному краю, больше, чем расстояние Р1, измеренное от указанного тупоугольного края до одной из по меньшей мере двух прорезей, ближайшей к тупоугольному краю. Каждое расстояние измеряют вдоль радиально-внешней кромки поверхности стенки блока до центра прорези по ширине. Технический результат - снижение уровня шума шины. 9 з.п. ф-лы, 5 ил., 1 табл.

Изобретение относится к автомобильной промышленности и предназначено, в частности, для большегрузных шин. Шина включает протектор, снабженный блоками протектора, на каждом из которых на поверхности контакта с грунтом обеспечена одна зигзагообразная ламель. Отношение А/В длины (А) блока, представляющей собой продольную длину блока, измеренную по прямой линии, проходящей через центр тяжести поверхности контакта с грунтом, к максимальной ширине (В) блока, представляющей собой аксиальное расстояние между аксиально наиболее удаленными краями поверхности контакта с грунтом, составляет от 0,8 до 1,7. Зигзагообразная ламель расположена в центральной области, которая проходит от центра тяжести поверхности контакта с грунтом в обе стороны в продольном направлении на 25% длины (А) блока. Зигзагообразная ламель состоит из пары прямолинейных отрезков большей длины, проходящих аксиально внутрь с обеих сторон блоков в аксиальном направлении шины, и прямолинейного отрезка меньшей длины, проходящего между внутренними концами указанных прямолинейных отрезков большей длины так, что продольное расстояние между наиболее удаленными в продольном направлении концами ламели составляет от 10 до 35% длины (А) блоков. Технический результат - снижение ступенчатого износа шины без ухудшения сцепления с влажным дорожным покрытием. 7 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к конструкции протектора зимней автомобильной шины. В протекторной части выполнено множество продольных и боковых канавок. Они определяют границы множества рядов блоков. Каждый из блоков включает в себя щелевидные дренажные канавки. Длина каждого из блоков, включенных в первый ряд блоков и второй ряд блоков, не менее чем в 1,5 раза и не более чем в 2,5 раза превышает длину каждого из блоков, включенных в третий ряд блоков. Ширина каждого из блоков, включенных во второй ряд блоков, больше ширины каждого из блоков, включенных в первый ряд блоков. Боковые канавки, определяющие границы блоков из первого ряда блоков, и боковые канавки, определяющие границы блоков из второго ряда блоков, расположены со смещением относительно друг друга в направлении вдоль окружности шины на расстояние, составляющее не менее 0,2 и не более 0,8 от длины каждого из блоков в первом ряду блоков. Боковые канавки, определяющие границы блоков из второго ряда блоков, и боковые канавки, определяющие границы блоков из третьего ряда блоков, расположены так, что они сообщаются друг с другом, будучи наклоненными в одном и том же направлении относительно направления ширины шины. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик при движении по льду и снегу при их хорошей сбалансированности. 10 з.п. ф-лы, 8 ил., 1 табл.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Большегрузная шина включает протектор, снабженный центральной продольной канавкой, продольными канавками короны с каждой стороны от этой канавки и поперечными канавками короны, проходящими между ними, с образованием блоков короны. Блок короны дополнительно разделен в продольном направлении на две части блока узкой канавкой короны. Поперечная канавка короны снабжена на дне перемычкой, выступающей из дна и соединяющей соседние в продольном направлении два блока короны. Поперечные канавки короны наклонены под углом α от 10 до 30 градусов относительно аксиального направления шины. Центральная продольная канавка и аксиально-внутренняя часть поперечной канавки короны, которая расположена с аксиально-внутренней стороны перемычки, имеют меньшую глубину, чем продольная канавка короны. Технический результат - улучшение самоочистки протектора от камней, что не вызывает образования трещин на дне канавки и ухудшения характеристик на влажном дорожном покрытии. 7 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 табл.

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной шины. Большегрузная шина включает протектор, снабженный четырьмя или пятью продольными канавками так, что в аксиальном направлении они делят протектор на пять или шесть ребер. Пять или шесть ребер включают пару ребер плечевой области, каждое из которых снабжено плечевой поперечной канавкой, и три или четыре ребра области короны, каждое из которых снабжено поперечными канавками короны. Поперечные канавки короны проходят через всю ширину ребра области короны. Плечевые поперечные канавки проходят аксиально наружу от аксиально-внутреннего края ребра плечевой области так, что заканчиваются на аксиальном расстоянии от 78 до 88% аксиальной ширины ребра плечевой области от указанного аксиально-внутреннего края. Глубина продольных канавок составляет от 15 до 20 мм. Глубина поперечных канавок короны составляет от 9 до 30% глубины продольных канавок. Глубина плечевых поперечных канавок составляет от 9 до 25% глубины продольных канавок. Ширина протектора TW составляет от 0,78 до 0,87 ширины SW поперечного сечения шины. Технический результат - улучшение сопротивлению плечевому износу шины, а также улучшение ее ходовых характеристик на мокром дорожном покрытии. 5 з.п. ф-лы, 6 ил., 1 табл.

Настоящее изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина имеет протектор, у которого есть максимальное значение для плотности узких прорезей в поле зацепления, минимальное значение для плотности боковых канавок в поле зацепления и минимальное значение для продольного отношения поверхности контакта. В определенных вариантах реализации длина шагов или повторяющихся блоков геометрии протектора вдоль кругового направления шины находится в пределах определенного диапазона, а глубина рисунка протектора ниже указанного значения. Технический результат - улучшение характеристик сцепления шины со снегом и с сухим дорожным покрытием. 14 з.п. ф-лы, 22 ил., 7 табл.

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной шины. Протектор шины имеет один или большее количество повторяющихся шагов, причем каждый повторяющийся шаг содержит отдельные шаги, имеющие блоки протектора с канавками, сформированными в протекторе, при этом каждый шаг имеет длину между 15 мм и 35 мм. Указанные протекторы также могут иметь взвешенную среднюю плотность канавок Dw между 10 мм-1 и 37 мм-1. Блоки протектора также сформированы из резиновой смеси, основанной на диеновом эластомере, пластифицирующей системе и сшивающей системе, причем указанная резиновая смесь имеет температуру стеклования от -40°С до -15°С, а модуль сдвига G*, измеренный при 60°С, составляет от 0,5 МПа до 1,1 МПа. Технический результат - улучшенные характеристики торможения шины как на сухом дорожном покрытии, так и на снежном. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 4 ил., 3 табл.
Наверх