Способ и устройство обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания и транспортное средство, оборудованное таким устройством



Способ и устройство обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания и транспортное средство, оборудованное таким устройством
Способ и устройство обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания и транспортное средство, оборудованное таким устройством
Способ и устройство обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания и транспортное средство, оборудованное таким устройством

 


Владельцы патента RU 2534151:

РЕНО С.А.С. (FR)

Изобретение относится к способу обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства (1) в режиме ожидания. При обнаружении ситуации транспортирования транспортного средства обнаруживают работу в режиме ожидания стоящего транспортного средства (1). Обнаруживают нулевую скорость транспортного средства (1), снимаемую датчиками (17) скорости колеса. Датчик (17) скорости находится на пределе колебания в заранее определенный период времени. Обнаруживают не равную нулю скорость рысканья транспортного средства (1) в заранее определенный период времени. Определяют режим транспортирования транспортного средства, в котором устройство контроля траектории (15) подает команду на фильтрацию данных датчика скорости (17) колеса. Обеспечивают выход из режима транспортирования транспортного средства (1). Достигается предотвращение бесполезных действий устройства фиксирования, ложных тревожных сигналов/ошибок на транспортном средстве в ситуации его транспортировки. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к способу и устройству обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания, а также к транспортному средству, оборудованному таким устройством.

Когда зафиксированное транспортное средство находится в режиме ожидания, система отслеживает активность датчиков скорости колеса, чтобы убедиться, кроме всего прочего, в нормальном фиксировании транспортного средства перед его выключением. Если транспортное средство оборудовано системой контроля траектории, например, типа E.S.C. (ЭКУ - электронный контроль устойчивости транспортного средства) и если через датчики скорости колеса обнаружены движения, указанная система контроля траектории соответственно оповещает устройство фиксирования, либо подавая команду на фиксирование транспортного средства путем увеличения усилий затягивания устройства фиксирования (стояночный тормоз), либо подавая соответствующие тревожные сигналы/сообщения об ошибках. Этот необходимый контроль имеет свои пределы во время транспортировки, когда появляется видимость кажущегося перемещения транспортного средства относительно транспортировочной платформы, хотя оно реально и не перемещается. Действительно, во время транспортировки датчики скорости колеса могут срабатывать по причине паразитной активности, что заставляет устройство фиксирования увеличивать свои усилия затягивания и что может привести к ошибкам, требующим технического вмешательства с целью диагностики.

Задача изобретения состоит в предотвращении бесполезных действий устройства фиксирования и/или ложных тревожных сигналов/ошибок на транспортном средстве в ситуации его транспортировки.

Объектом изобретения является способ обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания, при этом транспортное средство содержит устройство контроля траектории, датчики скорости колеса и датчик скорости движения при сносе транспортного средства, соединенные с указанным устройством контроля траектории транспортного средства, и блок обработки отслеживаемых данных типа бортового компьютера, управляющий, в частности, режимами работы транспортного средства, такими как режим выключения транспортного средства, режим ожидания, режим готовности к запуску, режим запуска, режим запущенного двигателя, отличающийся тем, что содержит этапы, на которых:

- обнаруживают работу в режиме ожидания стоящего транспортного средства после его закрепления на транспортировочной платформе,

- обнаруживают нулевую скорость транспортного средства, снимаемую датчиками скорости колеса транспортного средства после закрепления транспортного средства на транспортировочной платформе, при этом датчик скорости, по меньшей мере, одного колеса транспортного средства находится на пределе колебания в заранее определенный период времени,

- обнаруживают не равную нулю скорость транспортного средства, снимаемую датчиком скорости движения при сносе транспортного средства, соответствующую небольшому относительному движению транспортного средства, закрепленного на транспортировочной платформе, в заранее определенный период времени,

- определяют в этих условиях режим транспортировки транспортного средства, в котором указанное устройство контроля траектории подает команду на фильтрацию данных, по меньшей мере, одного датчика скорости колеса транспортного средства, и

- обеспечивают выход из режима транспортировки транспортного средства.

Способ можно применять к различным ситуациям транспортировки транспортного средства и, например, для транспортировки по дороге на грузовике, для транспортировки по железной дороге, для транспортировки на пароме, для эвакуации на штрафную стоянку и т.д., и он позволяет в этой ситуации транспортировки установить транспортное средство в режим, блокирующий контроль минимального перемещения транспортного средства на транспортировочной платформе и позволяющий избежать, таким образом, появления ошибок.

Естественно, режим ожидания для транспортного средства сохраняется в течение определенного периода времени после остановки транспортного средства. Указанный период времени может составлять примерно от нескольких минут до шестидесяти минут.

Указанный заранее определенный период времени для обнаружения нулевой скорости транспортного средства составляет примерно несколько секунд, например от одной до трех секунд.

Указанный заранее определенный период времени для обнаружения не равной нулю скорости движения при сносе транспортного средства составляет примерно одну секунду и даже несколько секунд, например от одной до нескольких секунд, и может быть по существу таким же, как и период обнаружения нулевой скорости транспортного средства. Указанный период может соответствовать ситуации транспортировки транспортного средства при движении на вираже.

Устройство обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания, предназначенное для применения описанного выше способа, содержит датчики скорости колеса транспортного средства, датчик скорости движения при сносе транспортного средства, устройство контроля траектории транспортного средства, например, типа ЭКУ (электронный контроль устойчивости транспортного средства), блок обработки данных типа бортового компьютера транспортного средства, выполненный с возможностью управления, в частности, режимами работы транспортного средства, такими как режим выключения транспортного средства, режим ожидания, режим готовности к запуску, режим запуска, режим запущенного двигателя, и согласно изобретению содержит средства, выполненные с возможностью установки транспортного средства в режим транспортировки, в котором данные, по меньшей мере, одного датчика скорости колеса на пределе колебания проходят фильтрацию, и с возможностью включения транспортного средства, например, путем открывания двери или перемещения транспортного средства.

Указанные средства, выполненные с возможностью установки транспортного средства в режим транспортировки, предпочтительно представляют собой элемент программного обеспечения, добавленный к программному обеспечению устройства контроля траектории транспортного средства.

Поставленная задача решена также в транспортном средстве, содержащем описанное выше устройство обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания.

Изобретение будет более очевидно из представленного ниже неограничивающего примера осуществления изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг.1 схематично показаны компоненты устройства обнаружения ситуации транспортировки автотранспортного средства в соответствии с настоящим изобретением;

на фиг.2 показано автотранспортное средство в соответствии с настоящим изобретением в ситуации транспортировки на платформе транспортирующего транспортного средства, вид сбоку;

на фиг.3 представлена диаграмма сигналов датчиков скорости колеса и скорости движения при сносе и перемещения транспортного средства в ситуации транспортировки для автотранспортного средства в соответствии с настоящим изобретением и для транспортного средства без применения изобретения.

На чертежах и, в частности, на фиг.2 показано автотранспортное средство 1 в соответствии с настоящим изобретением в ситуации транспортировки. Это транспортное средство установлено на платформе 3 транспортирующего транспортного средства 5, то есть грузовика, и закреплено на нем при помощи передней и задней колодок 7, установленных напротив его колес 9 на платформе 3.

Кроме крепления колодками транспортного средства его фиксируют стояночным тормозом при помощи устройства 22 фиксирования транспортного средства.

Во время транспортировки, в частности на виражах, автотранспортное средство 1 слегка перемещается на платформе 3 и, в частности, подвергается движению сноса, которое обнаруживает датчик 13 скорости движения при сносе транспортного средства (фиг.1).

Это автотранспортное средство 1 дополнительно оборудовано устройством 15 контроля траектории транспортного средства типа ЭКУ (электронный контроль устойчивости транспортного средства). Транспортное средство содержит также датчики 17 скорости колеса, каждый из которых установлен на колесной оси 19 транспортного средства и соединен с устройством 15 контроля траектории, которое, в свою очередь, соединено с бортовым компьютером 21 транспортного средства, а также с устройством 22 фиксирования. Точно так же датчик 13 скорости движения при сносе, установленный внутри транспортного средства, соединен с устройством 15 контроля траектории.

В этой ситуации транспортировки один из датчиков 17 скорости колеса, которые, как правило, являются датчиками с обнаружением магнитного полюса, может находиться на пределе колебания между двумя разными и последовательными магнитными полюсами, и незначительное движение транспортного средства 1, закрепленного колодками на платформе 3, создает в датчике импульсы, которые соответствуют колебанию от одного полюса к другому, при движении колеса 9. Эта вероятность предела колебания датчика 17 скорости для одного колеса является низкой, порядка 0,02-0,04, но ею все же пренебрегать нельзя. Она может также относится к двум или более колесам 9 транспортного средства с очень низкой вероятностью, порядка 0,0004.

В этом случае для транспортного средства без устройства в соответствии с настоящим изобретением, но оборудованного устройством 15 ЭКУ (электронного контроля устойчивости транспортного средства), последнее будет передавать данные в устройство 22 фиксирования транспортного средства, заставляя его производить усилия затягивания стояночного тормоза вплоть до максимального затягивания, в результате чего при кажущемся перемещении транспортного средства на платформе во время транспортировки устройство 22 фиксирования транспортного средства может производить ошибки, требующие технического вмешательства с целью диагностики.

Изобретением предлагается решение этой проблемы для современных автотранспортных средств в ситуации транспортировки.

Действительно, изобретение относится к автотранспортным средствам, содержащим (см. фиг.1) датчики 17 скорости колеса, по одному датчику 17 на каждое колесо, датчик 13 скорости движения при сносе транспортного средства, устройство 15 контроля траектории транспортного средства типа ЭКУ (электронный контроль устойчивости транспортного средства) и блок 21 обработки данных типа бортового компьютера. Бортовой компьютер 21 соединен с устройством 15 контроля траектории. Датчики 17 скорости колеса и датчик 13 скорости движения при сносе соединены с устройством 15 контроля траектории. Бортовой компьютер 21 транспортного средства выполнен с возможностью управления и выдачи данных о работе транспортного средства и, в частности, о его различных режимах работы, таких как режим выключенного транспортного средства, когда транспортное средство стоит и его контрольные элементы не светятся и находится в режиме электрического питания ожидания, режим ожидания транспортного средства, когда основные контрольные элементы, такие как обнаружение открывания двери, обнаружение перемещения транспортного средства и т.д., остаются включенными, режим готовности к запуску транспортного средства, когда карточка или ключ зажигания активированы, режим запущенного двигателя, когда соответствующие функции управления движением и контроля активированы.

Изобретение состоит в обнаружении для транспортного средства 1 в режиме ожидания ситуации транспортировки, в которой может случиться, что, по меньшей мере, один датчик 17 скорости колеса, имеющий вероятность примерно 0,02, или два датчика, имеющие вероятность примерно 0,0004, находится или находятся в ситуации предела колебания и, следовательно, в некоторые моменты транспортировки генерируют паразитный сигнал в случайные периоды времени. В этих условиях, опознаваемых устройством 15 ЭКУ (электронный контроль устойчивости транспортного средства), способ состоит в фильтрации возможного сигнала датчика 17 колеса, который может поступить от указанного датчика 17 колеса на пределе колебания, и устройство 15 ЭКУ (электронного контроля устойчивости транспортного средства) подает команду на эту фильтрацию для нейтрализации указанных сигналов, выдаваемых этим датчиком 17. Это подавление сигналов осуществляют посредством добавления элемента программного обеспечения в программу этого устройства 15 ЭКУ (электронного контроля устойчивости транспортного средства).

Применение изобретения проиллюстрировано ниже на примере осуществления.

Предположим, что оператор устанавливает современное автотранспортное средство 1, оборудованное бортовым компьютером 21, устройством 15 ЭКУ (электронного контроля устойчивости транспортного средства), датчиками 17 скорости колеса и датчиком 13 скорости движения при сносе, на платформу 3 транспортирующего транспортного средства 5, как показано на фиг.1, и закрепляет его, например, при помощи колодок 7 на транспортировочной платформе 3. В принципе транспортное средство 1 прочно стоит на платформе транспортирующего транспортного средства 5 и не может перемещаться относительно нее, если только на него не действуют вибрации при транспортировке и очень незначительные относительные перемещения на платформе 3 во время транспортировки. Кроме того, транспортное средство сохраняет режим ожидания в течение переменного периода времени примерно от нескольких минут до шестидесяти минут в зависимости от статических условий транспортного средства в момент его остановки на платформе 3. Оператор трогает с места свое транспортирующее транспортное средство 5 и транспортирует транспортное средство 1 в этот период ожидания транспортного средства 1; устройство 15 ЭКУ (электронного контроля устойчивости транспортного средства) контролирует транспортируемое автотранспортное средство 1, в частности, что касается его движений перемещения и сноса, соответственно при помощи датчиков скорости колеса 17 и скорости движения при сносе 13 во время транспортировки.

Если один датчик 17 скорости колеса или, возможно, два датчика 17 скорости колеса оказывается(ются) на пределе колебания, то при очень незначительном движении автотранспортного средства на платформе 3 этот(эти) датчик(и) 17 скорости колеса может(гут) выдавать паразитный сигнал перемещения в моменты наиболее нестабильных условий транспортировки, например, в течение от одной до нескольких секунд, после чего, в более длительные периоды, например от пяти до пятнадцати минут, когда транспортировка происходит более спокойно, они не выдают этот сигнал. Устройство 15 ЭКУ (электронного контроля устойчивости транспортного средства) определяет эту ситуацию как нулевую скорость транспортного средства в течение указанного периода нестабильности.

Кроме того, датчик 13 скорости движения при сносе транспортного средства 1 будет реагировать во время транспортировки, в частности в ситуациях виража, и выдавать сигнал не равной нулю скорости при сносе транспортного средства, причем в небольшой период времени, соответствующий времени прохождения виража, то есть в несколько секунд, например от одной до нескольких секунд. Обнаружение движения при сносе транспортного средства и движения колеса или колес на пределе колебания его датчика может происходить синхронно, хотя это и не обязательно.

Устройство 15 ЭКУ (электронного контроля устойчивости транспортного средства) опознает вышеуказанные условия в рамках условия ожидания, которое бортовой компьютер воспринимает как ситуацию транспортировки автотранспортного средства 1, и указанный сигнал указанного или указанных датчиков 17 скорости на пределе колебания проходит фильтрацию, и они не выдают никакого сигнала. Таким образом, устройство 22 фиксирования не подает команды на подтягивание стояночного тормоза и не указывает на наличие ошибки во время транспортировки транспортного средства, как это происходит на транспортном средстве без применения изобретения.

Эта ситуация графически показана на фиг.3 в сравнении между транспортным средством 1 в соответствии с настоящим изобретением и транспортным средством без применения изобретения во время транспортировки.

На этом графике в зависимости от времени (на оси абсцисс) показаны соответственно сверху вниз сигналы скорости транспортного средства, сигналы движения при сносе транспортного средства, показания датчика 17 скорости колес на пределе магнитного колебания от северного полюса до смежного южного полюса, перемещение Δd транспортного средства 1 (в мм), вычисленное без применения устройства в соответствии с настоящим изобретением, и перемещение Δd' (в мм) транспортного средства, вычисленное с применением заявленного устройства.

На графике представлен эпизод транспортировки в нестабильных условиях за небольшой период времени (несколько секунд), когда соответственно сверху вниз на графике наблюдают нулевую скорость транспортного средства, но с явлением паразитной активности, по меньшей мере, на одном из датчиков 17 скорости колеса (который находится на пределе колебания), не равную нулю скорость движения при сносе транспортного средства за этот же период времени, при этом передача сигналов скорости одного колеса датчиком на пределе колебания за указанный период времени в виде прямоугольных сигналов соответствует чередованию колебания последовательных полюсов датчика 17 скорости колеса, перемещение Δd, вычисляемое соответственно без применения способа в соответствии с настоящим изобретением за этот период, и вычисленное перемещение Δd' транспортного средства, приведенное к нулю, за указанный период при применении способа в соответствии с настоящим изобретением.

Естественно, для транспортного средства без применения изобретения вычисленное ступенчатое перемещение ошибочно воспринимается как реальное перемещение транспортного средства, что приводит к подтягиванию стояночного тормоза, затем к появлению ошибки на транспортном средстве, управляемом устройством 22 фиксирования.

На транспортном средстве в соответствии с настоящим изобретением, поскольку вычисляемое перемещение Δd' приведено к нулю, ничего не происходит, если не считать возможного перехода из режима ожидания транспортного средства в режим выключения после определенного периода времени с момента обнаружения режима транспортировки, например от десяти до тридцати минут.

Естественно, в конце транспортировки транспортного средства при открывании его двери или при его реальном перемещении транспортное средство выходит из режима транспортировки.

Таким образом, изобретение предлагает простые способ и устройство обнаружения транспортного средства в ситуации транспортировки, позволяющие избежать появления ошибок на нем во время этой ситуации.

1. Способ обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства (1) в режиме ожидания, при этом транспортное средство (1) содержит устройство (15) контроля траектории, датчики (17) скорости колеса и датчик (13) скорости движения при сносе транспортного средства, соединенные с указанным устройством (15) контроля траектории транспортного средства, и блок (21) обработки отслеживаемых данных типа бортового компьютера, управляющий, в частности, режимами работы транспортного средства, такими как режим выключения транспортного средства, режим ожидания, режим готовности к запуску, режим запуска, режим запущенного двигателя, отличающийся тем, что содержит этапы, на которых:
- обнаруживают работу в режиме ожидания стоящего транспортного средства (1) после его закрепления на транспортировочной платформе (3),
- обнаруживают нулевую скорость транспортного средства (1), снимаемую датчиками (17) скорости колеса транспортного средства после указанного закрепления транспортного средства (1) на транспортировочной платформе (3), при этом датчик (17) скорости, по меньшей мере, одного колеса (9) транспортного средства находится на пределе колебания в заранее определенный период времени,
- обнаруживают не равную нулю скорость движения при сносе транспортного средства (1), снимаемую датчиком (13) скорости движения при сносе транспортного средства, соответствующую небольшому относительному движению транспортного средства (1), закрепленного на транспортировочной платформе (3), в заранее определенный период времени,
- определяют в этих условиях режим транспортировки транспортного средства (1), в котором указанное устройство (15) контроля траектории подает команду на фильтрацию данных, по меньшей мере, одного датчика (17) скорости колеса транспортного средства, и
- обеспечивают выход из режима транспортировки транспортного средства (1).

2. Способ обнаружения по п.1, отличающийся тем, что режим ожидания для транспортного средства (1) сохраняется в течение определенного периода времени после остановки транспортного средства на транспортировочной платформе (3).

3. Способ обнаружения по п.1, отличающийся тем, что указанный заранее определенный период времени обнаружения нулевой скорости транспортного средства (1), по меньшей мере, одним датчиком (17) скорости колеса на пределе колебания составляет примерно несколько секунд.

4. Способ обнаружения по п.1, отличающийся тем, что указанный заранее определенный период времени для обнаружения не равной нулю скорости движения при сносе транспортного средства (1) составляет примерно одну секунду.

5. Способ обнаружения по п.1, отличающийся тем, что указанные заранее определенные периоды времени обнаружения нулевой скорости транспортного средства (1), когда, по меньшей мере, один датчик (17) скорости колеса находится в состоянии колебания, а датчик (13) находится в состоянии обнаружения не нулевой скорости движения при сносе транспортного средства, являются по существу идентичными.

6. Устройство обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства (1) в режиме ожидания, предназначенное для осуществления способа по любому из пп.1-5, содержащее датчики (17) скорости колеса транспортного средства, датчик (13) скорости движения при сносе транспортного средства, устройство (15) контроля траектории транспортного средства, блок (21) обработки данных типа бортового компьютера транспортного средства, выполненный с возможностью управления, в частности, режимами работы транспортного средства, такими как режим выключения транспортного средства, режим ожидания, режим готовности к запуску, режим запуска, режим запущенного двигателя, отличающееся тем, что содержит средства, выполненные с возможностью установки транспортного средства (1) в режим транспортировки, в котором данные, по меньшей мере, одного датчика (17) скорости колеса на пределе колебания проходят фильтрацию, и с возможностью включения транспортного средства.

7. Устройство обнаружения по п.6, отличающееся тем, что указанные средства, выполненные с возможностью установки транспортного средства (1) в режим транспортировки и с возможностью обеспечения включения транспортного средства, представляют собой элемент программного обеспечения, добавленный к программному обеспечению устройства (15) контроля траектории.

8. Транспортное средство, содержащее устройство обнаружения по п.6.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к устройству для движения по льду и обледенелым дорожным покрытиям. Устройство для движения по льду и обледенелым дорожным покрытиям состоит из гибкого металлического троса с блок-площадками, содержащими шипы, соединенного механизмом червячного хомута и заложенного в продольные канавки шины.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к тормозным системам транспортных средств. Тормозная система содержит управляемый вручную источник гидравлического давления, источник рабочего гидравлического давления, генератор высокого давления, общий канал, с которым сообщены первый и второй тормозные цилиндры и генератор высокого давления, отсечной клапан генератора высокого давления, первый канал управляемого вручную источника давления, первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления, первый клапан и устройство управления подачей давления.

Изобретение относится к области управления торможением рельсового транспортного средства. При экстренном торможении вычислительное устройство (1) защиты от проскальзывания не принимает во внимание поданное со стороны центрального поста управления поездом заданное значение (Csol) торможения, причем вычислительное устройство (1) защиты от проскальзывания для альтернативного использования зависящего от нагрузки дублирующего заданного значения (Tist) имеет электрический вход (7) для подачи фактического значения нагрузки.

Изобретение относится к области контроля тормозных систем транспортных средств. При испытании рельсового транспортного средства, определяют последовательность вагонов рельсового транспортного средства.

Изобретение относится к устройству контроля вождения транспортного средства. Устройство содержит средство обнаружения бокового объекта, средство управления для приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону, средство определения начала вхождения в соседнюю полосу движения, средство подавления приведения в действие для подавления приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону.

Изобретение относится к устройству контроля для контроля систем транспортного средства, из которых, по меньшей мере, некоторые системы содержат режим самоконтроля и/или некоторые из систем содержат режим внешнего контроля других систем, причем эти режимы внешнего контроля не предназначены для выполнения собственных функций или самоконтроля.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Автоматический механизм регулировки зазора для тормоза транспортного средства по первому варианту содержит корпус, комплект шестерен, размещенный в корпусе, одностороннюю муфту в сборе и адаптерную часть.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Автоматический механизм регулировки зазора для тормоза транспортного средства по первому варианту содержит корпус, комплект шестерен, регулировочный механизм и адаптерную часть.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Тормозная система включает электрическое тормозное устройство и устройство экстренного торможения.

Изобретение относится к шасси летательных аппаратов с одной носовой или хвостовой стойкой. Шасси содержит стойки с лыжами, при этом шасси имеет носовую и/или хвостовую стойку (стойки) изменяемой длины.

Изобретение относится к транспортному средству с электроприводом. Устройство управления предотвращением отката для транспортного средства с электроприводом содержит модуль определения ограничения зарядки вращающейся электрической машины, модуль определения операции трогания с места, модуль определения отката транспортного средства и модуль управления фрикционным торможением, когда определяется откат транспортного средства при операции трогания с места, а модуль определения ограничения зарядки определяет ограничение операции зарядки. Достигается предотвращение отката транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к системе привода автомобиля. Система привода автомобиля содержит приводные устройства в виде электропривода, управляющее устройство, блок силовой электроники и устройство накопления энергии. Управляющее устройство содержит модуль управления приводом, модуль управления рекуперацией и модуль управления тормозом. Модуль управления приводом предоставляет предельное значение рекуперации для каждого электропривода. Модуль управления рекуперацией комбинирует предельные значения рекуперации и формирует общее предельное значение рекуперации. Модуль управления тормозом предоставляет общий тормозной момент, запрашиваемый водителем или системой помощи водителю. В способе эксплуатации системы привода автомобиля выводят общий момент рекуперации; определяют предельное значение рекуперации для каждого блока привода; определяют максимальное общее предельное значение рекуперации; определяют общий тормозной момент; определяют общий момент рекуперации и создают дополнительное гидравлическое тормозное давление в случае, если общий тормозной момент больше, чем максимальное общее предельное значение рекуперации. Обеспечивается энергоэффективное распределение крутящего момента. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к способу контроля нормального фиксирования в ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания. Транспортное средство содержит устройство (15) контроля траектории, датчики (17) скорости колеса и датчик (13) скорости рысканья, блок (21) обработки данных, устройство (22) фиксирования транспортного средства. При контроле нормального фиксирования транспортного средства обнаруживают работу в режиме ожидания стоящего транспортного средства (1) после его закрепления на транспортировочной платформе (3). Обнаруживают нулевую скорость транспортного средства (1), снимаемую датчиками (17) скорости колеса транспортного средства после закрепления транспортного средства (1) на транспортировочной платформе (3), в заранее определенный период времени. Определяют не равную нулю скорость рысканья транспортного средства (1), соответствующую относительному движению транспортного средства (1), закрепленного на платформе (3) в заранее определенный период времени. Обнаруживают не равную нулю скорость транспортного средства (1), по меньшей мере, на двух колесах (9) транспортного средства в заранее определенный период времени и на небольшой амплитуде перемещения. Определяют в этих условиях режим транспортировки и контроля нормального фиксирования в ситуации транспортировки транспортного средства. Обеспечивают выход из режима транспортировки и контроля нормального фиксирования транспортного средства (1) и из режима ожидания, соответствующий включению транспортного средства (1). Достигается предотвращение бесполезных действий устройства фиксирования ложных, тревожных сигналов/ошибок на транспортном средстве во время его транспортировки, предотвращение дальнейшего появления ошибок на транспортном средстве. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области построения бортовых систем автоматического управления подвижного состава железных дорог. Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда включает блоки программной скорости, постоянного запоминающего устройства, автоматической локомотивной сигнализации, приема информации от путевых устройств, измерители пути, скорости, ускорения, эффективности тормозов, трехпозиционный релейный элемент, вентили отпуска и торможения. Нечеткий контроллер соединен с блоком программной скорости, блоком дифференцирования, блоком корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах, который также подключен к блоку программной скорости и к датчику давления в тормозных цилиндрах. Блок регулирования давления в тормозных цилиндрах соединен с выходом нечеткого контроллера с помощью коммуникационного канала связи и с датчиком давления в тормозных цилиндрах. Трехпозиционный релейный элемент соединен с блоком регулирования давления в тормозных цилиндрах и с блоком вентилей отпуска и торможения, который подключен к датчику давления в тормозных цилиндрах. Способ заключается в том, что на основании информации о текущей скорости, расстоянии до места остановки или следующего ограничения скорости, кодах сигналов светофора, профиле пути на участке, действительном значении тормозного коэффициента вычисляют программную скорость, определяют рассогласование программной и фактической скоростей движения, корректируют рассогласование с учетом величины давления в тормозных цилиндрах, выполняют управление вентилями отпуска и торможения тормозной системы поезда, рассчитывают производную рассогласования программной и фактической скоростей движения, с помощью нечеткого контроллера на основании процедуры нечеткого вывода определяют требуемое значение давления в тормозных цилиндрах, которое передают в блок регулирования давления в тормозных цилиндрах, проводят сравнение требуемого и фактического значений давлений, на основании которого выбирают режим работы тормозной системы. Достигается повышение надежности торможения. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системам повышения безопасности движения карьерных автомобилей. Система предотвращения аварий карьерного автомобиля с антиблокировочной системой тормозов содержит две штанги, установленные на горизонтальном кронштейне кузова с возможностью поворота в вертикальное и горизонтальное положение, дальномеры, установленные на штангах, пневмоцилиндры, соединенные со штангами. Также в системе имеются взаимосвязанные между собой золотники управления, логические элементы «И», инверторы, пороговые элементы, коммутаторы-переключатели, задатчики порогов срабатывания пороговых элементов, преобразователь «угол-двухразрядный двоичный код». Сигнализаторы об опасности соединены с блоком управления антиблокировочной системы тормозов. Достигается повышение безопасности эксплуатации автомобиля. 4 ил.

Устройство управления тормозной силой для транспортного средства содержит педаль тормоза, электроусилитель, главный цилиндр, средство детектирования силы нажатия педали, средство детектирования хода педали, средства вычислений первого и второго целевого значений торможения, средство задания степени вклада, средство вычисления целевого значения торможения, средство вычисления скорости приведения в действие тормоза. В главном цилиндре формируется и прикладывается к колесным тормозным цилиндрам давление, которое является итогом суммирования силы нажатия на педаль и результатом работы электроусилителя. В средстве детектирования силы нажатия педали вычисляется ввод от входного стержня в качестве силы нажатия педали по уравнению: -(Fi)=давление (Pb) в главном цилиндре×площадь (Ai) входного стержня+жесткость (К) пружины×относительное смещение (ΔΧ) входного стержня и поршня главного цилиндра. Средство задания степени вклада выдает значения следующими способами. В случае если целевое значение торможения оценивается как низкое и скорость приведения в действие тормоза меньше или равна предписанному значению, то степень вклада первого целевого значения задается так, что превышает степень вклада второго целевого значения торможения. В случае, если скорость приведения в действия тормоза превышает предписанное значение, то задается степень вклада второго целевого значения задается так, что она превышает значение первой степени вклада. Средство вычисления целевого значения торможения вычисляет и суммирует части первого и второго целевого значения торможения. Обеспечивается комфортный режим торможения для водителя. 3 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидросистемам, обеспечивающим управление и контроль системы торможения колес шасси самолета. Система торможения колес шасси самолета содержит блок контроля равномерности торможения колес шасси и блок индикации. Входы блока контроля равномерности торможения колес шасси соединены с выходами датчиков скорости колес, а его выход соединен с входом блока индикации. Достигается равномерность торможения колес шасси самолета, что приводит к предотвращению возникновения сил, уводящих самолет с траектории движения. 1 ил.

Исполнительный элемент (7) для рельсового транспортного средства содержит блок (6) определения заданного значения, причем блок (6) определения заданного значения на выходе (А1) предоставляет заданное значение (SSoll) или скорректированное под воздействием редуцирующего сигнала (RS) устройства (10) регулирования противоскольжения заданное значение (SGleit) подлежащего регулированию усилия (Fv) замедления или подлежащего регулированию момента (Mv) замедления и передает на вход (Е1) устройства (5) регулирования заданного значения. Устройство (5) регулирует заданное значение (SSoll; SGleit) до первого выходного заданного значения (ASv1). Устройство переключения (13) в первом положении направляет выходные данные устройства (5) в устройство (19) преобразования заданного значения в усилие в первом положении переключения. Во втором положении переключения устройство (19) получает сигнал от блока возврата (12). Средства (16, 17, 18) торможения преобразуют фактическое значение (Ip) усилия (Fp) в фактическое значение (Iv) подлежащего регулированию усилия (Fv) замедления или подлежащего регулированию момента (Mv) замедления. При недопустимом отклонении фактического значения (Iv) от заданного значения (SВ-Soll) экстренного торможения переключают устройство (13) во второе положение. Достигается создание исполнительного элемента с контролем силы замедления, который при использовании его во фрикционной тормозной системе рельсового транспортного средства делает подходящей фрикционную тормозную систему (таким образом с контролем силы замедления). 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Фрикционная тормозная система содержит тормозные актуаторы, блок управления тормозным давлением, датчики для измерения, средства памяти в блоке управления для хранения списка, в котором выбранные оси соответствуют их соответственно передаваемой силы трения, средства идентификации в блоке управления и средства расчета в блоке управления потерянной работы торможения. Способ управления фрикционной тормозной системой заключается в нагружении двух выбранных осей во время торможения тормозным давлением и измерении соответствующей величины. Затем составляют список, в котором выбранные оси соответствуют своей соответственно передаваемой силе трения при торможении, идентифицируют, проскальзывающую при торможении ось из выбранных осей, и при этом активируют противоюзное регулирование. После чего рассчитывают потерянную работу торможения и идентифицируют не проскальзывающую при торможении или проскальзывающую в допустимой степени оси из списка и затягивают тормоза. Достигается более быстрое и сильное замедление. 2 н. и 3 з.п. ф-лы.

Устройство содержит датчик (5) для определения скорости вращения колес, и контроллер (3a) для оценки величины движения наклона, выполняемого посредством транспортного средства, на основе информации в предписанном частотном диапазоне скорости вращения колес, определенной посредством датчика, и управления фрикционными тормозами таким образом, чтобы задавать величину движения наклона равной целевой величине движения наклона, а также постепенного понижения величины, посредством которой управляются фрикционные тормоза, в случаях когда снижается точность оценки величины движения наклона. Предложены также устройство управления транспортного средства и способ управления транспортным средством. Достигается управление ориентацией кузова транспортного средства даже при ухудшении точности оценки состояния подрессоренной массы. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 26 ил.
Наверх