Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда и способ его осуществления



Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда и способ его осуществления
Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда и способ его осуществления
Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда и способ его осуществления
Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда и способ его осуществления
Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда и способ его осуществления

 


Владельцы патента RU 2540212:

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Южно-Российский государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт)" (RU)

Изобретение относится к области построения бортовых систем автоматического управления подвижного состава железных дорог. Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда включает блоки программной скорости, постоянного запоминающего устройства, автоматической локомотивной сигнализации, приема информации от путевых устройств, измерители пути, скорости, ускорения, эффективности тормозов, трехпозиционный релейный элемент, вентили отпуска и торможения. Нечеткий контроллер соединен с блоком программной скорости, блоком дифференцирования, блоком корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах, который также подключен к блоку программной скорости и к датчику давления в тормозных цилиндрах. Блок регулирования давления в тормозных цилиндрах соединен с выходом нечеткого контроллера с помощью коммуникационного канала связи и с датчиком давления в тормозных цилиндрах. Трехпозиционный релейный элемент соединен с блоком регулирования давления в тормозных цилиндрах и с блоком вентилей отпуска и торможения, который подключен к датчику давления в тормозных цилиндрах. Способ заключается в том, что на основании информации о текущей скорости, расстоянии до места остановки или следующего ограничения скорости, кодах сигналов светофора, профиле пути на участке, действительном значении тормозного коэффициента вычисляют программную скорость, определяют рассогласование программной и фактической скоростей движения, корректируют рассогласование с учетом величины давления в тормозных цилиндрах, выполняют управление вентилями отпуска и торможения тормозной системы поезда, рассчитывают производную рассогласования программной и фактической скоростей движения, с помощью нечеткого контроллера на основании процедуры нечеткого вывода определяют требуемое значение давления в тормозных цилиндрах, которое передают в блок регулирования давления в тормозных цилиндрах, проводят сравнение требуемого и фактического значений давлений, на основании которого выбирают режим работы тормозной системы. Достигается повышение надежности торможения. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к автоматизации управления тормозами поезда.

Известно устройство для автоматического управления торможением поезда (Ав. св. СССР №658017, МПК B60T 8/00), содержащее схему управления трехпозиционным элементом на основе цифроаналогового блока программной скорости, выход которого связан с входом операционного усилителя, подключенного к вентилям торможения и отпуска тормозной системы поезда, с которыми соединен вход датчика давления в тормозной магистрали и регулятора коэффициента усиления, включенного в обратную связь операционного усилителя и соединенного с измерителем пути и блоком программной скорости. Недостатком известного технического решения является то, что аналоговая схема может обеспечить только простые законы управления трехпозиционным элементом, а также затруднена адаптация к условиям движения и отсутствует возможность дистанционного управления.

Известен способ управления тормозами поезда (Ав. св. СССР №658017, МПК B60T 8/00), при котором трехпозиционный релейный элемент управляет работой вентилей торможения и отпуска в зависимости от напряжения на выходе операционного усилителя и реализует режимы наполнения, перекрытия и отпуска тормозных цилиндров. Недостатком данного способа управления является низкая точность регулирования скорости, обусловленная возможными отклонениями расчетных и фактических параметров.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому, взятым за прототип является устройство для автоматического управления торможением поезда (Патент РФ №2283786, МПК B60T 8/172, B61L 3/12), содержащее расположенную в начале каждого блок-участка пути передающую антенну, соединенную с генератором, и расположенные на локомотиве приемную антенну, соединенную с блоком приема информации, датчик угла поворота, установленный на буксе колеса и соединенный с входами измерителя пути и измерителя скорости, измеритель эффективности тормозов, подключенный к выходам измерителя ускорения и датчика давления в тормозной магистрали, блок программной скорости, первый вход которого соединен с выходом измерителя пути, второй вход - с выходом блока приема информации, третий вход - с выходом блока автоматической локомотивной сигнализации, четвертый вход - с выходом измерителя эффективности тормозов, трехпозиционный релейный элемент, подключенный к вентилям торможения и отпуска тормозной системы поезда, измеритель диаметра бандажа колесной пары, первый вход которого соединен с выходом датчика давления в тормозной магистрали, второй вход - со вторым выходом блока приема информации, третий вход - с первым выходом блока постоянно запоминающего устройства, а его выходы подключены к входам измерителя пути и измерителя скорости; второй выход блока постоянно запоминающего устройства соединен с входом измерителя эффективности тормозов, третий выход - с пятым входом блока программной скорости, а каждый из двух его входов соединен соответственно с третьим выходом блока приема информации и выходом формирователя границ блок-участков пути, вход формирователя границ блок-участков пути связан с выходом блока автоматической локомотивной сигнализации.

Недостатком указанного устройства являются ограниченные возможности его использования при реализации режима автоведения для современных типов локомотивов с модульным принципом построения, при котором подсистемы тяги, торможения, локомотивной безопасности, управления локомотивом и автоведения реализуются в виде законченных модулей со встроенными электронными устройствами управления, связь между которыми должна осуществляться дистанционно с помощью коммуникационных каналов связи и шлюзов, обеспечивающих управление электропневматическими тормозами поезда с помощью передачи команд управления в цифровом коде без непосредственного воздействия на трехпозиционный релейный элемент.

Известен также способ автоматического управления тормозами поезда, взятый за прототип (Никифоров Б.Д., Головин В.И., Кутыев Ю.Г. Автоматизация управления торможением поездов. - М.: Транспорт, 1985, - 263 с.), заключающийся в том, что с помощью блока программной скорости на основании полученной от подключенных к его входу устройств информации вычисляют программное значение скорости, и по формуле:

e = v n + k P т ц = v , ( 1 )

где vп, v - программная и текущая скорость; Ртц - давление в тормозных цилиндрах; k - коэффициент передачи корректирующего звена, вычисляются ошибку регулирования и выдают команду трехпозиционному релейному элементу, с помощью которого управляют вентилями торможения и отпуска тормозной системы поезда по следующему правилу:

{ е с л и e > b т о р м о ж е н и е ; е с л и b < e < b п е р е к р ы ш а ; е с л и e < b о т п у с к ,

где 2b - выбранная заранее зона нечувствительности регулятора.

Недостатком известного способа управления являются ограниченные возможности его использования применительно к современным типам локомотивов с модульной архитектурой и дистанционным управлением электропневматическими тормозами поезда в режиме автоведения, поскольку задержки при передаче команд в канале связи и вычисление ошибки регулирования по линейному закону ведут к ухудшению качества управления с частым переключением режимов работы тормозного оборудования, а также к избыточным тормозным усилиям при малых скоростях поезда вследствие нелинейной зависимости тормозного коэффициента от скорости, что снижает его надежность, приводит к дополнительным износу тормозных колодок, воздействиям на конструкцию подвижного состава, нарушению плавности снижения скорости вплоть до остановки и снижению комфортных условий движения для пассажиров.

Задачей изобретения является расширение функциональных возможностей прототипа для реализации дистанционного управления электропневматическими тормозами поезда в режиме автоведения с обеспечением качества управления, которое определяется отсутствием частого переключения режимов работы тормозного оборудования, дополнительного износа тормозных колодок и воздействий на конструкцию подвижного состава, а также плавным снижением скорости вплоть до остановки.

Сущность изобретения в части устройства заключается в том, что в устройство, включающее с учетом существенных признаков блок программной скорости, к входам которого подключены блок постоянного запоминающего устройства, блок автоматической локомотивной сигнализации, блок приема информации, измеритель пути, измеритель скорости, измеритель ускорения, измеритель эффективности тормозов, трехпозиционный релейный элемент, вентили торможения и отпуска тормозной системы поезда введены второй выход блока программной скорости, формирующий текущее рассогласование программной и фактической скоростей, блок дифференцирования для вычисления производной рассогласования, блок корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах, нечеткий контроллер для нахождения требуемого давления в тормозных цилиндрах по нелинейному закону на основе процедуры нечеткого вывода, включающий блоки фуззификации, нечеткого вывода, базы правил, а также дефуззификации, коммуникационный канал связи для передачи значения найденного давления от нечеткого контроллера в блок регулирования давления в тормозных цилиндрах, управляющий вентилями отпуска и торможения для установления требуемого давления, датчик давления в тормозных цилиндрах, подсоединенный к вентилям отпуска и торможения, причем первый выход блока программной скорости отображает значение текущей скорости, получаемой от измерителя скорости, и соединен с первым входом нечеткого контроллера, второй выход блока программной скорости связан со входами соответственно блока дифференцирования, выход которого соединен со вторым входом нечеткого контроллера, и блока корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах, выход которого соединен с третьим входом нечеткого контроллера, а второй вход - с датчиком давления в тормозных цилиндрах, выход нечеткого контроллера соединен с помощью коммуникационного канала связи с первым входом блока регулирования давления в тормозных цилиндрах, второй вход которого соединен с выходом датчика давления в тормозных цилиндрах, а выход - с трехпозиционным релейным элементом, выход которого, в свою очередь, связан со входом вентилей отпуска и торможения, своим выходом связанного с датчиком давления в тормозных цилиндрах.

Сущность изобретения в части способа заключается в том, что блоком программной скорости на основании информации о текущей скорости, расстоянии до места остановки или следующего ограничения скорости, кодах сигналов светофоров, профиле пути на участке, действительном значении тормозного коэффициента в каждый момент времени вычисляют программную скорость, соответствующую необходимому замедлению, и рассогласование текущей и программной скоростей, корректируют рассогласование на величину давления в тормозных цилиндрах, дополнительно блоком дифференцирования вычисляют производную рассогласования, нечетким контроллером на основании текущей скорости, скорректированного рассогласования и производной рассогласования с помощью блоков фуззификации, нечеткого вывода, базы правил и дефуззификации вычисляют по нелинейному закону на основании процедуры нечеткого вывода требуемое значение давления в тормозных цилиндрах для реализации необходимого замедления, которое передают с помощью коммуникационного канала связи в блок регулирования давления в тормозных цилиндрах, с помощью которого на основе сравнения текущего и требуемого значений давления в тормозных цилиндрах формируют команды управления трехпозиционным элементом, с помощью которого управляют вентилями отпуска и торможения.

Техническим результатом является возможность дистанционного автоматического управления электропневматическими тормозами поезда при передаче команд управления в виде цифровых кодов с помощью коммуникационного канала связи с отсутствием частого переключения режимов работы тормозного оборудования, а также избыточных тормозных усилий за счет нелинейного закона управления на основе процедуры нечеткого вывода.

На фиг.1 представлена блок-схема заявляемого устройства для автоматического управления электропневматическими тормозами поезда. На фиг.2 представлены функции принадлежности термов «больше 20 км/ч», «около 20 км/ч», «около 7 км/ч» лингвистической переменной «скорость», на фиг.3 и фиг.4 - функции принадлежности термов «положительное», «примерно нуль», «отрицательное» лингвистических переменных «рассогласование» и «производная рассогласования», используемых в процедуре нечеткого вывода для определения требуемого давления в тормозных цилиндрах.

Устройство для автоматического управления электропневматическими тормозами поезда содержит блок программной скорости 1, первый, второй, третий, четвертый, пятый, шестой и седьмой входы которого соединены соответственно с блоком постоянного запоминающего устройства 2, блоком автоматической локомотивной сигнализации 3, блоком приема информации от путевых устройств 4, измерителем пути 5, измерителем скорости 6, измерителем ускорения 7, а также измерителем эффективности тормозов 8, нечеткий контроллер 9, включающий блоки фуззификации 10, нечеткого вывода 11, базы правил 12 и дефуззификации 13, первый вход нечеткого контроллера 9 соединен с первым выходом блока программной скорости 1, блок дифференцирования 14. вход которого соединен со вторым выходом блока программной скорости 1, а выход - со вторым входом нечеткого контроллера 9, блок корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах 15. первый вход которого соединен со вторым выходом блока программной скорости 1, второй вход - с выходом датчика давления в тормозных цилиндрах 16, а выход - с третьим входом нечеткого контроллера 9, коммуникационный канал связи 17, предназначенный для передачи в цифровом коде значения требуемого давления, связывающий выход нечеткого контролера 9 и первый вход блока регулирования давления в тормозных цилиндрах 18, второй вход которого связан с выходом датчика давления в тормозных цилиндрах 16, трехпозиционный релейный элемент 19, вход которого соединен с выходом блока регулирования давления в тормозных цилиндрах 18, а выход - со входом блока вентилей отпуска и торможения 20, выход которого подключен ко входу датчика давления в тормозных цилиндрах 16.

Рассмотрим работу устройства на примере конкретного выполнения способа автоматического управления электропневматическими тормозами поезда.

Блоком программной скорости 1 на основании информации о текущей скорости, расстоянии до места остановки или следующего ограничения скорости, кодах сигналов светофора, профиле пути на участке, действительном значении тормозного коэффициента, получаемой от блоков постоянного запоминающего устройства 2, автоматической локомотивной сигнализации 3, приема информации от путевых устройств 4, измерителя пути 5, измерителя скорости 6, измерителя ускорения 7, измерителя эффективности тормозов 8 в каждый момент времени рассчитывают программную скорость vп, соответствующую заданному замедлению, а также рассогласование программной vп и фактической v скоростей движения e1=vп-v. Блоком дифференцирования 14 вычисляют производную рассогласования de, а блоком корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах 15 рассогласование корректируют на величину давления в тормозных цилиндрах по формуле:

e=e1+kPтц,

аналогично формуле (1). Полученные значения vп, е, de передают на вход нечеткого контроллера 9. С помощью блока фуззификации 10 их подвергают процедуре фуззификации с использованием заранее определенных термов лингвистических переменных «скорость», «текущее рассогласование», «производная рассогласования». Лингвистическая переменная «скорость» включает лингвистические термы «больше 20 км/ч», «около 20 км/ч», «около 7 км/ч». Лингвистические переменные «текущее рассогласование» и «производная рассогласования» имеют лингвистические термы «положительное», «примерно нуль», «отрицательное». При этом используют функции принадлежности, относящиеся к типу кусочно-непрерывных функций, их графики представлены на фиг.2-4. С помощью процедуры фуззификации определяют значения функций принадлежности каждого лингвистического терма. После выполнения процедуры фуззификации осуществляют процедуру нечеткого вывода с помощью блока нечеткого вывода 11 на основе базы правил, содержащихся в блоке базы правил 12 и включающих следующие правила:

Правило 1: ЕСЛИ v «больше 20 км/ч» И е «отрицательное» И de «отрицательное», ТО P з 1 = P т ц + f 1 ( e ) .

Правило 2: ЕСЛИ v «больше 20 км/ч» И е «положительное» И de «отрицательное», ТО P з 2 = P т ц f 2 ( e ) .

Правило 3: ЕСЛИ v «около 20 км/ч» И е «отрицательное» И de «отрицательное», ТО P з 3 = P т ц + f 3 ( e ) .

Правило 4: ЕСЛИ v «около 20 км/ч» И е «отрицательное» И de «отрицательное», ТО P з 4 = 0 .

Правило 5: ЕСЛИ v «около 7 км/ч» И е «отрицательное» И de «отрицательное», ТО P з 5 = P т ц + f 4 ( e ) .

Линейные функции f1(e), f2(e), f3(e), f4(e) служат для вычисление величин ступеней торможения и отпуска для различных ситуаций в зависимости от рассогласования.

Блоком дефуззификации 13 рассчитывают значение требуемой величины давления в тормозных цилиндрах на основании результатов нечеткого вывода. Для этого используются метод взвешенного среднего P з = r = 1 m α r P з r / r = 1 m α r , где Pз - четкое выходное значение контроллера, определяющее задание для регулятора давления; m - число лингвистических правил, в данном случае m=5; αr - значения функций принадлежности предпосылок каждого правила при конкретных входных сигналах v, e, de; P з r - выходные переменные базы лингвистических правил. С помощью коммуникационного канала связи 17 передают рассчитанное значение требуемой величины давления в тормозных цилиндрах в блок регулирования давления в тормозных цилиндрах 18. С его помощью сравнивают значения заданного и текущего давлений в тормозных цилиндрах (на фиг.1 позиция не обозначена) и в зависимости от рассогласования формируют команды управления трехпозиционным элементом 19:

- торможение, если ΔP>b,

- отпуск, если ΔP<-b;

- перекрыша, если -b<ΔP<b,

где ΔP=Pз-Pтц - рассогласование давления в тормозных цилиндрах, 2b - зона нечувствительности. В результате обеспечивают реализацию требуемого давления в тормозных цилиндрах.

Блок корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах позволяет при нахождении управляющего воздействия учесть уже созданное тормозное усилие, а блок дифференцирования -динамику изменения рассогласования. Нечеткий контроллер реализует нелинейный закон нахождения требуемого давления в тормозных цилиндрах, что способствует повышению качества управления. Наличие блока регулирования давления в тормозных цилиндрах, встроенного в модуль тормозного оборудования, и непосредственно управляющего трехпозиционным элементом, позволяет решить проблему задержек передачи команд от верхнего уровня (системы автоведения) к тормозной системе по каналам связи.

Таким образом, использование предложенного устройства для автоматического управления электропневматическими тормозами и способа его осуществления позволяет решить поставленную задачу, расширив функциональные возможности устройства для осуществления дистанционного управления тормозами поезда при реализации режима автоведения с обеспечением допустимого числа переключений режимов работы тормозного оборудования и плавного снижения скорости вплоть до остановки, что увеличивает его надежность, снижает износ и воздействия на конструкцию подвижного состава, не нарушает комфортность движения для пассажиров.

1. Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами поезда, включающее блок программной скорости, первый, второй, третий, четвертый, пятый, шестой и седьмой входы которого соединены соответственно с блоком постоянного запоминающего устройства, блоком автоматической локомотивной сигнализации, блоком приема информации от путевых устройств, измерителем пути, измерителем скорости, измерителем ускорения, измерителем эффективности тормозов, а также трехпозиционный релейный элемент и вентили отпуска и торможения тормозной системы поезда, отличающееся тем, что дополнительно содержит блок корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах, блок дифференцирования, нечеткий контроллер, включающий блоки фуззификации, нечеткого вывода, блок базы правил, а также блок дефуззификации, коммуникационный канал связи, блок регулирования давления в тормозных цилиндрах, датчик давления в тормозных цилиндрах, причем первый вход нечеткого контроллера соединен с первым выходом блока программной скорости, передающим текущую скорость от измерителя скорости, второй вход - с выходом блока дифференцирования, соединенным со вторым выходом блока программной скорости, передающим рассогласование текущей и программной скоростей, третий вход - с выходом блока корректировки рассогласования по давлению в тормозных цилиндрах, первый вход которого также подключен ко второму выходу блока программной скорости, а второй - к выходу датчика давления в тормозных цилиндрах, первый вход блока регулирования давления в тормозных цилиндрах соединен с выходом нечеткого контроллера с помощью коммуникационного канала связи, а второй вход - с выходом датчика давления в тормозных цилиндрах, вход трехпозиционного релейного элемента соединен с выходом блока регулирования давления в тормозных цилиндрах, а выход - с входом блока вентилей отпуска и торможения, выход которого подключен ко входу датчика давления в тормозных цилиндрах.

2. Способ автоматического управления электропневматическими тормозами поезда, заключающийся в том, что на основании информации о текущей скорости, расстоянии до места остановки или следующего ограничения скорости, кодах сигналов светофора, профиле пути на участке, действительном значении тормозного коэффициента вычисляют программную скорость, определяют рассогласование программной и фактической скоростей движения, корректируют рассогласование с учетом величины давления в тормозных цилиндрах, выполняют управление вентилями отпуска и торможения тормозной системы поезда, отличающийся тем, что рассчитывают производную рассогласования программной и фактической скоростей движения, с помощью нечеткого контроллера на основании процедуры нечеткого вывода определяют требуемое значение давления в тормозных цилиндрах, которое передают в блок регулирования давления в тормозных цилиндрах, проводят сравнение требуемого и фактического значений давлений, на основании которого выбирают режим работы тормозной системы.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к способу контроля нормального фиксирования в ситуации транспортировки транспортного средства в режиме ожидания. Транспортное средство содержит устройство (15) контроля траектории, датчики (17) скорости колеса и датчик (13) скорости рысканья, блок (21) обработки данных, устройство (22) фиксирования транспортного средства.

Изобретение относится к системе привода автомобиля. Система привода автомобиля содержит приводные устройства в виде электропривода, управляющее устройство, блок силовой электроники и устройство накопления энергии.

Изобретение относится к транспортному средству с электроприводом. Устройство управления предотвращением отката для транспортного средства с электроприводом содержит модуль определения ограничения зарядки вращающейся электрической машины, модуль определения операции трогания с места, модуль определения отката транспортного средства и модуль управления фрикционным торможением, когда определяется откат транспортного средства при операции трогания с места, а модуль определения ограничения зарядки определяет ограничение операции зарядки.

Изобретение относится к способу обнаружения ситуации транспортировки транспортного средства (1) в режиме ожидания. При обнаружении ситуации транспортирования транспортного средства обнаруживают работу в режиме ожидания стоящего транспортного средства (1).

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к устройству для движения по льду и обледенелым дорожным покрытиям. Устройство для движения по льду и обледенелым дорожным покрытиям состоит из гибкого металлического троса с блок-площадками, содержащими шипы, соединенного механизмом червячного хомута и заложенного в продольные канавки шины.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к тормозным системам транспортных средств. Тормозная система содержит управляемый вручную источник гидравлического давления, источник рабочего гидравлического давления, генератор высокого давления, общий канал, с которым сообщены первый и второй тормозные цилиндры и генератор высокого давления, отсечной клапан генератора высокого давления, первый канал управляемого вручную источника давления, первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления, первый клапан и устройство управления подачей давления.

Изобретение относится к области управления торможением рельсового транспортного средства. При экстренном торможении вычислительное устройство (1) защиты от проскальзывания не принимает во внимание поданное со стороны центрального поста управления поездом заданное значение (Csol) торможения, причем вычислительное устройство (1) защиты от проскальзывания для альтернативного использования зависящего от нагрузки дублирующего заданного значения (Tist) имеет электрический вход (7) для подачи фактического значения нагрузки.

Изобретение относится к области контроля тормозных систем транспортных средств. При испытании рельсового транспортного средства, определяют последовательность вагонов рельсового транспортного средства.

Изобретение относится к устройству контроля вождения транспортного средства. Устройство содержит средство обнаружения бокового объекта, средство управления для приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону, средство определения начала вхождения в соседнюю полосу движения, средство подавления приведения в действие для подавления приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону.

Изобретение относится к устройству контроля для контроля систем транспортного средства, из которых, по меньшей мере, некоторые системы содержат режим самоконтроля и/или некоторые из систем содержат режим внешнего контроля других систем, причем эти режимы внешнего контроля не предназначены для выполнения собственных функций или самоконтроля.

Изобретение относится к системам повышения безопасности движения карьерных автомобилей. Система предотвращения аварий карьерного автомобиля с антиблокировочной системой тормозов содержит две штанги, установленные на горизонтальном кронштейне кузова с возможностью поворота в вертикальное и горизонтальное положение, дальномеры, установленные на штангах, пневмоцилиндры, соединенные со штангами. Также в системе имеются взаимосвязанные между собой золотники управления, логические элементы «И», инверторы, пороговые элементы, коммутаторы-переключатели, задатчики порогов срабатывания пороговых элементов, преобразователь «угол-двухразрядный двоичный код». Сигнализаторы об опасности соединены с блоком управления антиблокировочной системы тормозов. Достигается повышение безопасности эксплуатации автомобиля. 4 ил.

Устройство управления тормозной силой для транспортного средства содержит педаль тормоза, электроусилитель, главный цилиндр, средство детектирования силы нажатия педали, средство детектирования хода педали, средства вычислений первого и второго целевого значений торможения, средство задания степени вклада, средство вычисления целевого значения торможения, средство вычисления скорости приведения в действие тормоза. В главном цилиндре формируется и прикладывается к колесным тормозным цилиндрам давление, которое является итогом суммирования силы нажатия на педаль и результатом работы электроусилителя. В средстве детектирования силы нажатия педали вычисляется ввод от входного стержня в качестве силы нажатия педали по уравнению: -(Fi)=давление (Pb) в главном цилиндре×площадь (Ai) входного стержня+жесткость (К) пружины×относительное смещение (ΔΧ) входного стержня и поршня главного цилиндра. Средство задания степени вклада выдает значения следующими способами. В случае если целевое значение торможения оценивается как низкое и скорость приведения в действие тормоза меньше или равна предписанному значению, то степень вклада первого целевого значения задается так, что превышает степень вклада второго целевого значения торможения. В случае, если скорость приведения в действия тормоза превышает предписанное значение, то задается степень вклада второго целевого значения задается так, что она превышает значение первой степени вклада. Средство вычисления целевого значения торможения вычисляет и суммирует части первого и второго целевого значения торможения. Обеспечивается комфортный режим торможения для водителя. 3 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидросистемам, обеспечивающим управление и контроль системы торможения колес шасси самолета. Система торможения колес шасси самолета содержит блок контроля равномерности торможения колес шасси и блок индикации. Входы блока контроля равномерности торможения колес шасси соединены с выходами датчиков скорости колес, а его выход соединен с входом блока индикации. Достигается равномерность торможения колес шасси самолета, что приводит к предотвращению возникновения сил, уводящих самолет с траектории движения. 1 ил.

Исполнительный элемент (7) для рельсового транспортного средства содержит блок (6) определения заданного значения, причем блок (6) определения заданного значения на выходе (А1) предоставляет заданное значение (SSoll) или скорректированное под воздействием редуцирующего сигнала (RS) устройства (10) регулирования противоскольжения заданное значение (SGleit) подлежащего регулированию усилия (Fv) замедления или подлежащего регулированию момента (Mv) замедления и передает на вход (Е1) устройства (5) регулирования заданного значения. Устройство (5) регулирует заданное значение (SSoll; SGleit) до первого выходного заданного значения (ASv1). Устройство переключения (13) в первом положении направляет выходные данные устройства (5) в устройство (19) преобразования заданного значения в усилие в первом положении переключения. Во втором положении переключения устройство (19) получает сигнал от блока возврата (12). Средства (16, 17, 18) торможения преобразуют фактическое значение (Ip) усилия (Fp) в фактическое значение (Iv) подлежащего регулированию усилия (Fv) замедления или подлежащего регулированию момента (Mv) замедления. При недопустимом отклонении фактического значения (Iv) от заданного значения (SВ-Soll) экстренного торможения переключают устройство (13) во второе положение. Достигается создание исполнительного элемента с контролем силы замедления, который при использовании его во фрикционной тормозной системе рельсового транспортного средства делает подходящей фрикционную тормозную систему (таким образом с контролем силы замедления). 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Фрикционная тормозная система содержит тормозные актуаторы, блок управления тормозным давлением, датчики для измерения, средства памяти в блоке управления для хранения списка, в котором выбранные оси соответствуют их соответственно передаваемой силы трения, средства идентификации в блоке управления и средства расчета в блоке управления потерянной работы торможения. Способ управления фрикционной тормозной системой заключается в нагружении двух выбранных осей во время торможения тормозным давлением и измерении соответствующей величины. Затем составляют список, в котором выбранные оси соответствуют своей соответственно передаваемой силе трения при торможении, идентифицируют, проскальзывающую при торможении ось из выбранных осей, и при этом активируют противоюзное регулирование. После чего рассчитывают потерянную работу торможения и идентифицируют не проскальзывающую при торможении или проскальзывающую в допустимой степени оси из списка и затягивают тормоза. Достигается более быстрое и сильное замедление. 2 н. и 3 з.п. ф-лы.

Устройство содержит датчик (5) для определения скорости вращения колес, и контроллер (3a) для оценки величины движения наклона, выполняемого посредством транспортного средства, на основе информации в предписанном частотном диапазоне скорости вращения колес, определенной посредством датчика, и управления фрикционными тормозами таким образом, чтобы задавать величину движения наклона равной целевой величине движения наклона, а также постепенного понижения величины, посредством которой управляются фрикционные тормоза, в случаях когда снижается точность оценки величины движения наклона. Предложены также устройство управления транспортного средства и способ управления транспортным средством. Достигается управление ориентацией кузова транспортного средства даже при ухудшении точности оценки состояния подрессоренной массы. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 26 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Способ управления устройством аварийного торможения заключается в идентификации при аварийном торможении недопустимо скользящей при торможении оси, при которой возникает недопустимое скольжение при торможении за пределами заданной оптимальной области скольжения при торможении, затем в идентификации при аварийном торможении не или в допустимой мере скользящей при торможении оси, через которую имеется возможность передачи большей силы фрикционного торможения по сравнению с недопустимо скользящей при торможении осью, и после в согласовании сил фрикционного торможения. Устройство аварийного торможения содержит тормозные приводы для создания сил трения во время аварийного торможения, средства идентификации, датчик для установления фактического замедления рельсового транспортного средства в процессе аварийного торможения и электрическое устройство управления, предназначенное для управления тормозным приводом или тормозными приводами. Достигается уменьшение пути торможения. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системе управления трансмиссией автотранспортного средства. Система управления приводом (5) передачи крутящего момента содержит средства (1) определения и систему антиблокировки колес. Антиблокировочная система содержит средство (2) управления антиблокировкой колес и средство (3) управления приводом передачи крутящего момента, выполненные с возможностью взаимодействия с целью подачи команды на передачу крутящего момента, предназначенной для привода (5) передачи крутящего момента. Средство управления выполнено с возможностью передачи на средство управления антиблокировкой колес сигнала деактивации для отключения системы антиблокировки колес при торможении. Достигается повышение надежности устройства.2 н. и 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системам управления транспортных средств и может быть использовано в устройствах управления транспортными средствами. Устройство управления движущей силой транспортного средства сконфигурировано для вычисления требуемого тормозного усилия на основе величины давления, приложенного к механизму управления тормозом, и для управления тормозным усилием силовой установки и тормозным усилием тормозного механизма, формирующим тормозное усилие за счет срабатывания механизма управления тормозом, совместно, так что общее тормозное усилие транспортного средства в целом становится требуемым тормозным усилием. Силовая установка включает в себя источник приведения в движение, формирующий ускоряющее усилие и тормозное усилие. Устройство управления движущей силой сконфигурировано так, чтобы обнаруживать информацию ускорения, включающую в себя поперечное ускорение транспортного средства, и управлять тормозным усилием силовой установки на основе обнаруженной информации ускорения, когда механизм управления тормозом задействован. Достигается улучшение управляемости транспортным средством. 6 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. В способе управления механическим средством соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую - факультативно, в зависимости от состояния средства соединении. Система трансмиссии работает в первом внедорожном режиме, в котором крутящий момент, передаваемый механическим средством соединения, является фиксированным, или во втором автоматическом режиме, в котором крутящий момент является переменным. При этом усилие торможения, исходящее от устройства стояночного тормоза, деактивирует средства соединения, если скорость транспортного средства превышает первую пороговую скорость и пока скорость транспортного средства превышает вторую пороговую скорость, в первом и втором режимах. Второе пороговое значение меньше, чем первое пороговое значение. Улучшаются характеристики трогания с места, торможения и динамической устойчивости ТС. 5 н. и 6 з.п. ф-лы, 8 ил.
Наверх