Способ управления гибридной силовой установкой локомотива и система управления для его реализации



Способ управления гибридной силовой установкой локомотива и система управления для его реализации
Способ управления гибридной силовой установкой локомотива и система управления для его реализации

 


Владельцы патента RU 2534466:

Общество с ограниченной ответственностью "Центр инновационного развития СТМ" (ООО "Центр инновационного развития СТМ") (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. В способе управления гибридной силовой установкой локомотива регулируют процессы, протекающие во время переходных режимов, при этом используют свободную мощность тягового дизель-генератора для заряда накопителя энергии. Также принимают и обрабатывают геоинформационные данные каждого маршрута от спутниковых навигационных систем. Сохраняют данные поездок в памяти устройства обработки данных, на основании полученной статистики и заданных значений скорости движения и силы тяги на ободе колеса определяют параметры работы силовой установки и передают их в вычислительный блок управления для расчета средней мощности. Система управления для реализации способа содержит устройство приема сигналов о маршруте локомотива, устройство статистической обработки и хранения геоинформационных данных и параметров работы силовой установки, вычислительный блок, устройство приема геоинформационных данных, устройство обработки команд машиниста, пульт управления машиниста и устройство измерения и управления параметрами локомотива. Достигается снижение расхода топлива. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к способам управления силовыми локомотивными установками с приводом переменного тока.

В традиционных тепловозах отсутствует накопитель энергии, способный запасать энергию рекуперативного торможения. В отличие от электровозов, где данная энергия может быть возвращена в контактную сеть, тепловозы, не оборудованные пантографом, такой возможности не имеют. В то же время процесс эксплуатации локомотивов сопряжен с проблемой экономии топлива.

Проблема экономии топлива тесно связана с другой известной проблемой, а именно с большим количеством переходных процессов, происходящих в двигательной установке при маневровой работе тепловоза, что также негативно сказывается на расходе топлива.

Для решения данных проблем в настоящее время наиболее часто применяются емкостные накопители энергии, позволяющие сделать переходные процессы мягче. Однако недостаток многих известных разработок заключается в неэффективном использовании энергии рекуперативного торможения одновременно со смягчением переходных процессов.

Известен метод работы транспортного средства с ДВС-генераторной силовой установкой, тяговым электродвигателем и соответствующим транспортным средством по патенту US 7,163,071 B2, которое содержит ДВС-генераторную силовую установку, электродвигатель, источник сигнала управления мощностью и электронную систему управления, объединяющую перечисленные компоненты.

Недостатком способа управления этой силовой установкой является необходимость ослабления мощности потребителей электроэнергии, что может привести к отключению используемой в данный момент вспомогательной нагрузки при недостатке снижения потребления электроэнергии за счет других (в которых нет необходимости в данный момент) потребителей. Если же нагрузку на ДВС снижать за счет уменьшения мощности тяговых электродвигателей, это приведет к уменьшению силы тяги.

Наиболее близким аналогом к заявляемому изобретению является группа изобретений, относящаяся к области управления гибридными силовыми локомотивными установками. Задачей известного технического решения является повышение эффективности работы силовой установки локомотива (повышение КПД, снижение тепловых нагрузок) в переходных (неустановившихся) режимах и/или снижение их продолжительности и/или повышение надежности ДВС.

Решение технической задачи достигается тем, что известная гибридная силовая установка локомотива содержит ДВС, генератор, тяговый выпрямитель, тяговые электродвигатели, редукторы, ведущие оси. Имеется управляющее устройство, в которое дополнительно введены устройство накопления электрической энергии, преобразователь и регулятор тока и напряжения, измерительные устройства, предназначенные для обеспечения обратной связи по необходимым параметрам, и два запирающих устройства. Способ управления данной силовой установкой заключается в том, что в переходных режимах работы нагрузку на ДВС снижают путем уменьшения системой управления нагрузки на генератор, при этом тяговую мощность продолжают увеличивать за счет разряда накопителя энергии в силовую цепь заданным темпом. Управление переходным процессом осуществляют системой управления с обеспечением во время его протекания заряда накопителя энергии путем ступенчатого увеличения угловой скорости коленчатого вала ДВС и использования для заряда накопителя появляющейся свободной мощности тягового генератора. Во время протекания переходного процесса системой управления устанавливают минимально допустимый коэффициент избытка воздуха.

Известное техническое решение позволяет повысить КПД ДВС при работе в неустановившихся режимах и повысить надежность ДВС за счет уменьшения накопленных повреждений в переходном процессе в результате снижения тепловой напряженности деталей, а также за счет уменьшения отложений сажи и продуктов неполного сгорания на деталях газовыхлопного тракта и турбины турбокомпрессора (Патент РФ RU 2419563 C1, опубликованный 27.05.2011 Бюл. №15).

Недостатком известного технического решения в соответствии с описанным специальным алгоритмом заряда является наличие многократно повторяющихся чередующихся переходных режимов, которым соответствует постоянство частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя и нарастание частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя, что увеличивает количество и длительность переходных процессов. Кроме того, описанный специальный алгоритм заряда затрудняет использование режима рекуперативного торможения вследствие того, что накопитель энергии поддерживается в заряженном состоянии, а заряд и разряд накопителя энергии сопровождаются скачкообразными изменениями мощности генератора.

Технической задачей предлагаемого изобретения является снижение расхода топлива.

Указанная техническая задача решается тем, что в известной системе управления тепловозом, включающей в себя систему управления гибридной силовой установкой, бортовой вычислитель, измерительные устройства, исполнительные устройства, аппаратуру обработки команд машиниста, соединенную с пультом машиниста, отличается тем, что содержит также приемник сигналов спутниковых навигационных систем, соединенный с аппаратурой обработки геоинформационных данных и параметров работы силовой установки, обладающей энергонезависимой памятью, в которой сохраняется статистика движения локомотива, и рассчитывающей на основе этой статистики оптимальные с точки зрения минимизации количества переходных процессов параметры заряда аккумуляторной батареи, входящей в состав силовой установки. При этом колебания мощности, вызванные изменениями профиля пути и изменениями потребления энергии вспомогательными нагрузками, компенсируются зарядом-разрядом аккумуляторной батареи. Дополнительная экономия топлива достигается за счет рекуперации энергии торможения в аккумуляторную батарею.

Такое решение позволяет существенно сократить количество и смягчить характер переходных процессов в ДГУ, кроме того, преобразователь и аккумуляторная батарея силовой установки обладают меньшим временем отклика на внешнее воздействие, чем ДГУ, и способны более точно поддерживать режим работы тяговых двигателей.

Предложенное техническое решение, по мнению заявителя, по совокупности существенных признаков обладает новизной, изобретательским уровнем и промышленной применимостью.

На фиг.1 приведена структурная блок-схема системы управления гибридной силовой установкой локомотива.

На фиг.2 показан график суммарной мощности, потребляемой тяговыми преобразователями и отдаваемой на вспомогательные нужды в сравнении со средней мощностью, вырабатываемой ДГУ. Мгновенная потребляемая мощность - 1; средняя потребляемая мощность - 2.

Система управления (фиг.1) гибридной силовой установкой локомотива, включающей в себя дизель-генераторную установку, аккумуляторный накопитель энергии, тормозные резисторы, содержащая устройство измерения и управления параметрами локомотива, а также вычислительный блок управления с возможностью обеспечения обратной связи, содержит устройство 1 приема сигналов о маршруте движения локомотива, поступающих со спутниковых навигационных систем, соединенное с устройством 2 обработки и хранения геоинформационных данных локомотива и параметров работы силовой установки, соединенной посредством цифровой линии передачи данных с вычислительным блоком 3 управления локомотивом, устройство 4 обработки команд машиниста, связанное с пультом 5 управления машиниста, и устройством 6 измерения параметров и управления, связанным с гибридной силовой установкой 7.

Система управления гибридной силовой установкой вырабатывает уставку средней мощности ДГУ (фиг.2), при этом колебания всех нагрузок в составе тепловоза компенсируются за счет энергии аккумуляторной батареи. Одновременно кардинально сокращается количество переходных процессов в ДГУ, происходящих при изменении нагрузки. Кроме того, появляется возможность реализовать оставшиеся переходные процессы в щадящем для ДГУ режиме.

Заявляемый способ управления гибридной силовой установкой локомотива осуществляют следующим образом.

При помощи устройства 2 производят обработку геоинформационных данных и параметров работы гибридной силовой установки на основании сигналов со спутниковых навигационных систем, которые принимают от устройства 1 и сохраняют в энергонезависимой памяти каждый маршрут движения локомотива, а также параметры работы силовой установки 7, получаемые от устройства 6 измерения параметров и управления. Все передвижения локомотива аппроксимируют прямолинейными блок-участками, которые запоминают в энергонезависимой памяти аппаратуры обработки данных. В памяти сохраняют данные, позволяющие идентифицировать каждый блок-участок: азимут, координаты начала и конца участка. Также сохраняют информацию о параметрах движения локомотива и его остановках на данном блок-участке: о скорости локомотива, мощности, потребляемой вспомогательными нагрузками, заряде аккумуляторной батареи, мощности, отдаваемой на тяговые преобразователи, режиме работы энергетической установки, количестве и средней продолжительности остановок, а также информацию о предшествующих блок-участках, которую накапливают на основе статистических данных при неоднократном прохождении локомотива по блок-участку. Информацию обо всех блок-участках формируют в виде связанного списка, элементы в котором выстраивают по координатам начала, и представляют в виде дерева переходов, каждая ветвь которого представляет собой один из возможных маршрутов движения локомотива. Статистику работы локомотива обновляют при каждом прохождении блок-участка.

На основании полученной статистики, данных о параметрах работы локомотива во время текущей поездки и заданных машинистом на пульте 5 управления скорости движения локомотива и силе тяги на ободе колеса с помощью устройства 2 вычисляют параметры работы гибридной силовой установки, рекомендуемые для минимизации расхода топлива посредством сокращения количества переходных процессов в ДГУ и увеличения ресурса работы аккумуляторной батареи, и передают их в вычислительный блок 3 управления локомотивом. В случае отсутствия статистики прохождения локомотивом по блок-участку для расчетов используют только данные о параметрах работы локомотива во время текущей поездки и заданные машинистом скорость и сила тяги.

При помощи вычислительного блока 3 передают команду преобразователю, входящему в состав устройства 6 измерения параметров и управления гибридной силовой установкой на выработку мощности заряда-разряда накопителя энергии. Мощность заряда-разряда при этом рассчитывают по формуле:

Pаб=Pген-Pтяг-Pвспом.нужд,

где Pаб - мощность, поставляемая на заряд-разряд аккумуляторной батареи;

Pген - мощность, вырабатываемая генератором;

Pтяг - мощность, поставляемая на тяговые двигатели с учетом КПД преобразователей;

Pвспом.нужд - мощность, отдаваемая для работы вспомогательных машин.

Данная формула учитывает все источники и потребители энергии, находящиеся на локомотиве, и выражает, по сути, закон сохранения энергии.

В случае необходимости использования рекуперативного торможения в связи с изменением профиля пути либо задания машинистом команды снижения скорости движения локомотива аппаратура управления энергетической установкой заряжает энергией, вырабатываемой при торможении, аккумуляторную батарею, входящую в состав гибридной силовой установки. При полном заряде аккумуляторной батареи энергия торможения передается на тормозные резисторы, входящие в состав силовой установки.

Таким образом, осуществление заявляемого способа управления гибридной силовой установкой с помощью предлагаемой системы для реализации данного способа позволяет оптимизировать работу силовой установки, снизить эксплуатационный расход топлива за счет снижения количества переходных процессов и улучшения их качества и существенно улучшить экологические параметры транспортного средства.

1. Способ управления гибридной силовой установкой локомотива, заключающийся в том, что посредством системы управления с измерительными устройствами регулируют процессы, протекающие во время переходных режимов, при этом используют свободную мощность тягового дизель-генератора для заряда накопителя энергии, новым является то, что принимают и обрабатывают геоинформационные данные каждого маршрута, поступающие от спутниковых навигационных систем, а также параметры работы силовой установки, соединенной посредством цифровой линии передачи с вычислительным блоком управления локомотивом, микропроцессорной системой управления, связанной с силовой установкой, сохраняют статистические данные поездок в энергонезависимой памяти устройства обработки данных, на основании полученной статистики и заданных значений скорости движения и силы тяги на ободе колеса определяют параметры работы силовой установки, минимизирующие расход топлива, и передают их в вычислительный блок управления для расчета средней мощности, а разницу в потребляемой мощности компенсируют за счет энергии накопителя, при этом подают команду преобразователю зарядки/разрядки накопителя на выработку мощности, которую реализуют по следующей формуле:
Pаб=Pген-Pтяг-Pвспом.нужд,
где Pаб - мощность, поставляемая на заряд-разряд аккумуляторной батареи;
Pген - мощность, вырабатываемая генератором;
Pтяг - мощность, поставляемая на тяговые двигатели с учетом КПД преобразователей;
Pвспом.нужд - мощность, отдаваемая для работы вспомогательных машин.

2. Система управления для реализации способа управления гибридной силовой установкой локомотива, включающей в себя дизель-генераторную установку, аккумуляторный накопитель энергии, тормозные резисторы; содержащая устройство измерения и управления параметрами локомотива, вычислительный блок управления с возможностью обеспечения обратной связи, отличающаяся тем, что дополнительно содержит устройство приема сигналов о маршруте локомотива, поступающие со спутниковых навигационных систем, устройство статистической обработки и хранения геоинформационных данных и параметров работы силовой установки, при этом силовая установка соединена посредством цифровой связи с вычислительным блоком, устройство приема геоинформационных данных соединено с устройством статистической обработки и хранения данных спутниковых навигационных систем и параметров работы силовой установки, устройство обработки команд машиниста соединено с пультом управления машиниста и устройством измерения и управления параметрами локомотива, связанным с гибридной силовой установкой.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к приводной системе гибридного транспортного средства. Приводная система гибридного транспортного средства содержит аккумулятор, который подает электроэнергию в электромотор; первый и второй механизм переключения передач и первую и вторую часть зацепления и расцепления.

Изобретение относится к области индикации мгновенного расхода топлива в транспортном средстве. Система отображения информации для транспортного средства содержит устройства: управления, предназначенное для определения текущего мгновенного значения эффективности на основании текущих условий работы транспортного средства; приема информации, относящейся к тормозной системе; вычисления откорректированного мгновенного значения эффективности.

Изобретение относится к управлению гибридным транспортным средством. Управляющий блок для гибридного транспортного средства, которое включает в себя первый и второй трансмиссионный механизм; первый и второй механизм введения в зацепление и выведения из зацепления и компрессор кондиционера воздуха.

Изобретение относится к системам управления движением быстроходных гусеничных машин (БГМ). БГМ оснащена гидромеханической трансмиссией и дифференциальным механизмом поворота с гидрообъемным приводом.

Изобретение относится к способу для управления скоростью транспортного средства. При управлении скоростью транспортного средства принимают желательную скорость vset для транспортного средства; посредством картографических данных и данных местоположения определяют горизонт для запланированного пути.

Изобретение относится к гибридной системе привода транспортного средства. Блок привода задних колес включает в себя моторы (2A, 2B) для привода транспортного средства, гидравлические тормоза (60A, 60B), установленные в линиях трансмиссии между моторами (2A, 2B) и задними колесами, электронный блок управления (45) и одностороннюю муфту (50), установленную параллельно гидравлическим тормозам (60A, 60B) между мотором и колесами.

Изобретение относится к управлению транспортными средствами на поворотах. Модуль управления транспортного средства для использования в транспортном средстве, включающем в себя двигатель внутреннего сгорания, электромотор, аккумулятор и трансмиссию, причем, когда определяется движение транспортного средства в повороте посредством устройства определения движения в повороте, запрещается переключение передач в трансмиссии.

Изобретение относится к системам помощи при парковке автомобиля. Устройство управления содействием парковке содержит детектор препятствий; модуль содействия парковке; модуль определения начала парковки и модуль уменьшения величины управления содействием.

Группа изобретений относится к управлению двигателем транспортного средства. Устройство управления двигателем ограничивает обновление величины угла поворота коленчатого вала на основе сигнала от детектора вращения коленчатого вала в течение периода времени от времени, когда приводится в рабочее состояние исполнительный механизм перемещения шестерни стартера, до времени, когда приводится в рабочее состояние привод, вращающий шестерню стартера. Также устройство управления обновляет угол поворота коленчатого вала после завершения зацепления между шестернями коленчатого вала и стартера.

Изобретение относится к системам поддержания скорости транспортных средств. Способ управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства, имеющей функцию торможения для инициации автоматического торможения транспортного средства, если его скорость приближается к заданной максимальной завышенной скорости, включает приведение в действие системы автоматического поддержания заданной скорости, определение первого параметра - веса транспортного средства с грузом и второго параметра - текущего уклона дороги.

Группа изобретений относится к системе транспортных средств типа автопоезда, способу управления автопоездом и прицепу для использования в системе автопоезда. Система транспортных средств типа автопоезда включает в себя транспортное средство, прицеп, контроллер, датчик входного воздействия по рулевому управлению и датчик выбора передачи. Транспортное средство присоединено с возможностью поворота к прицепу. На транспортном средстве и прицепе смонтированы силовые агрегаты, поворотные колеса и механизмы рулевого управления. Контроллер соединен с каждым из силовых агрегатов, датчиком входного воздействия по рулевому управлению и датчиком выбора передачи. Контроллер выполнен с возможностью манипулирования реакцией силовых агрегатов на основе выходных данных, принятых от датчика выбора передачи, и манипулирования механизмом рулевого управления прицепа для обеспечения углового положения управляемого колеса на основе выходных данных, принятых от датчика входного воздействия по рулевому управлению и датчика выбора передачи, где угловое положение измеряется относительно продольного направления прицепа. Достигается обеспечение водителю возможности управлять движением транспортного средства и прицепа в обратном направлении, повышение эффективности и безопасности маневра. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области управления автоматической коробкой передач. В способе адаптивного управления для устранения дрейфа датчика автоматически считывают данные одномерной таблицы, показывающие зависимость между температурой масла и значением дрейфа нуля датчика, а затем осуществляют сбор сигналов для адаптивного управления. После преобразования сигналов в технические единицы оценивают условие для выполнения адаптивного алгоритма. Если текущее условие работы автомобиля удовлетворяет условию для выполнения адаптивного алгоритма, вычисляют значение дрейфа нуля датчика. Если текущее условие работы автомобиля не удовлетворяет условию для выполнения адаптивного алгоритма, запрашивают данные одномерной таблицы и вычисляют значение дрейфа нуля датчика при текущем условии работы автомобиля. Устройство адаптивного управления для устранения дрейфа датчика содержит модуль инициализации системы; модуль сбора сигналов; модуль преобразования сигналов и модуль выполнения адаптивного алгоритма. Достигается оптимизация эксплуатационных характеристик трансмиссии. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к управлению гибридным транспортным средством. Система управления гибридным транспортным средством содержит модуль определения напряжения аккумулятора; модуль управления напряжением в рамках диапазона заданного предельного напряжения; модуль управления мощностью, который вычисляет второе значение мощности, доступное стабильно от текущего времени в течение предварительно определенного времени, на основе состояний аккумулятора и в соответствии с результатами вычисления управляет выводом аккумулятора. Также имеется модуль запуска двигателя внутреннего сгорания, который зацепляет муфту и запускает двигатель посредством управления инвертором, и модуль задания частоты вращения электромотора при запуске двигателя. При запуске двигателя модуль задания частоты вращения, когда первое значение мощности ниже значения мощности запуска двигателя, понижает частоту вращения. Модуль управления мощностью не допускает управление выводом аккумулятора в соответствии со вторым значением мощности. Повышается надежность запуска двигателя. 5 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к управлению коробкой передач. В способе управления коробкой передач автотранспортного средства, соединенной с двигателем внутреннего сгорания, причем при движении транспортного средства с низким передаточным числом и скоростью двигателя ниже скорости, при которой горизонтальный участок кривой момента для указанного низкого передаточного числа достигается в ситуации, когда имеется сниженная потребность в мощности, определяют параметр скорости для транспортного средства; переключают коробку передач на более высокое передаточное число, чем указанное низкое передаточное число, когда указанный параметр скорости удовлетворяет первому критерию. Система управления коробкой передач автотранспортного средства содержит средство для определения параметра скорости для транспортного средства и средство для переключения коробки передач на более высокое передаточное число, чем указанное низкое передаточное число, когда указанный параметр скорости удовлетворяет первому критерию. Также изобретение относится к автотранспортному средству, содержащему вышеописанную систему. Достигается снижение расхода топлива. 3 н. и 19 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системе привода автомобиля. Система привода автомобиля содержит приводные устройства в виде электропривода, управляющее устройство, блок силовой электроники и устройство накопления энергии. Управляющее устройство содержит модуль управления приводом, модуль управления рекуперацией и модуль управления тормозом. Модуль управления приводом предоставляет предельное значение рекуперации для каждого электропривода. Модуль управления рекуперацией комбинирует предельные значения рекуперации и формирует общее предельное значение рекуперации. Модуль управления тормозом предоставляет общий тормозной момент, запрашиваемый водителем или системой помощи водителю. В способе эксплуатации системы привода автомобиля выводят общий момент рекуперации; определяют предельное значение рекуперации для каждого блока привода; определяют максимальное общее предельное значение рекуперации; определяют общий тормозной момент; определяют общий момент рекуперации и создают дополнительное гидравлическое тормозное давление в случае, если общий тормозной момент больше, чем максимальное общее предельное значение рекуперации. Обеспечивается энергоэффективное распределение крутящего момента. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства. Устройство управления гибридного транспортного средства, при котором транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, электрогенератор и аккумуляторную батарею, а устройство управления содержит блок вывода требуемой движущей силы и блок вывода требуемой электроэнергии. Также устройство содержит блок задания возможной наивысшей выходной величины, блок задания заданной величины, первый и второй блоки вывода уровня пригодности, блок вывода меры требования на начало работы и блок суждения о начале работы двигателя внутреннего сгорания. Блок суждения о начале работы двигателя внутреннего сгорания в случае, когда упомянутая требуемая электроэнергия превосходит возможную наивысшую выходную величину или когда интегральная величина превосходит предварительно заданную величину, запускает упомянутый двигатель внутреннего сгорания, так что упомянутое транспортное средство перемещается в последовательном режиме движения. Достигается экономия топлива. 8 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к устройствам безопасности для транспортных средств. ECU управления выводит информацию предостережения или предупреждения пассажиру транспортного средства, если ECU непрерывно не принимает информацию, которая показывает, что приложение для мобильных телефонов, которое в данный момент выполняется на смартфоне, подключенном к ECU, имеет атрибут, являющийся разрешенным для использования во время движения транспортного средства, в котором установлено ECU. Предложены также считываемый компьютером носитель, способ ограничения использования прикладной программы, портативный информационный терминал, устанавливаемая на транспортное средство система. Достигается повышение безопасности при использовании смартфона во время движения автомобиля. 6 н. и 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к системам круиз контроля транспортных средств. Функция стоимости представляет собой круговое представление функции стоимости. Стоимость рассматривается как радиус круга с его центром в начале координат. Ось х обозначает стандартизованное и возведенное в квадрат время поездки, ось у стандартизованный и возведенный в квадрат вес потребленного топлива. Функция стоимости определяется как где - T является временем поездки, - Tref является опорным временем поездки, - M является весом потребленного топлива, и - Mref является опорным значением для веса потребленного топлива. Достигается удержание потребления топлива на низком уровне. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к определению предельной движущей силы автомобиля. Способ определения первого параметра, который представляет предельную движущую силу автомобиля, при этом первый параметр определяется на основании разности между первой движущей силой и второй движущей силой. Первая движущая сила является максимальной движущей силой, а вторая движущая сила является текущим сопротивлением движению для автомобиля. Способ дополнительно содержит определение второго параметра предельного ускорения автомобиля и заданного как отношение между первым параметром и нормирующим множителем. Система для определения первого параметра содержит блок управления, который определяет первый параметр на основании разности между первой движущей силой и второй движущей силой. Также изобретение относится к использованию первого параметра предельной движущей силы и/или второго параметра предельного ускорения автомобиля в качестве определения значения виртуальной педали акселератора, управления выбором передачи, выбором стратегии переключения передач, управления вспомогательным оборудованием. Достигается улучшение управления автомобилем. 5 н. и 11 з.п. ф-лы, 9 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным системам экстренного торможения транспортных средств. Система экстренного торможения содержит устройство натяжения ремней безопасности, устройство автоматического управления акселератором, механизм автоматического управления тормозными дисками с накладками, датчики слежения, радиолокационная система выявления критических ситуаций, потенциальной опасности и распознавания препятствий на пути движения транспортного средства и ревун-клаксон. Система экстренного торможения содержит тормозной якорь, имеющий подобие культиваторной лапы, нижняя часть которого с тыльной стороны оснащена пилообразной нарезкой для лучшего сцепления рабочей части тормозного якоря с дорожным покрытием в первоначальный момент их контактирования и экстренного торможения транспортного средства в аварийных ситуациях. Система экстренного торможения оснащена исполнительным механизмом для автоматического включения тормозного якоря. Достигается повышение безопасности дорожного движения. 3 ил.
Наверх