Система управления пневмо-торсионной подвески гусеничной машины


 


Владельцы патента RU 2537928:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Курганский государственный университет" (RU)

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к системе управления пневмо-торсионной подвески гусеничной машины, и может быть использовано в конструкциях транспортных гусеничных машин, в том числе военного назначения. Система включает торсионы и пневмогидравлические рессоры опорных катков, а также систему их управления. Система управления снабжена позиционным переключателем, соединенным магистралями с источником сжатого воздуха и с пневмогидравлическими рессорами. Магистрали к рессорам выполнены с редукционными клапанами с различным уровнем преобразования управляющего давления. Воздушные полости рессор соединены с атмосферой магистралью, содержащей дроссель и регистратор давления. Полости противодавления рессор соединены магистралями с гидравлическими полостями высокого давления пневмогидравлических преобразователей давления. Воздушные полости преобразователей соединены с источником сжатого воздуха магистралью, содержащей запорный вентиль связи с атмосферой. Достигается увеличение клиренса и повышение плавности хода. 1 ил.

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано в конструкциях транспортных гусеничных машин, в т.ч. военного назначения.

Известна конструкция торсионной неуправляемой подвески (Боевая машина пехоты БМП-2. Техническое описание и инструкция по эксплуатации Э675-СБ3, часть 2, г. Курган). Подвеска БМП-2 отличается конструктивной простотой и высокой надежностью в эксплуатации. Недостатком подвески является невозможность регулирования характеристики подрессоривания. Это не позволяет адаптировать подвеску к меняющимся дорожным условиям эксплуатации, в т.ч. увеличивать клиренс машины при движении по глубокой колее, блокировать подвеску при установке на машину специального оборудования, обеспечивать клиренс при увеличении подрессоренного веса машины от установки дополнительного оборудования, регулировать жесткость подвески для обеспечения необходимого уровня плавности хода и т.д. Подвеска БМП-2 включает торсионы в качестве упругого элемента и телескопические гидроамортизаторы, закрепленные на бортах машины и шарнирно соединенные с балансирами опорных катков.

Новая пневмо-торсионная подвеска (а.с. №180669, заявка №3033235 от 11.01.1982 г.) обеспечивает замену обычных телескопических гидроамортизаторов гидропневматическими устройствами (далее - рессорами), при этом торсионы (как основные элементы подрессоривания) сохраняются. Основное преимущество новой подвески заключается в более прогрессивной характеристике подрессоривания, которая обеспечивает лучшие условия передвижения по пересеченной местности, чем существующая торсионная подвеска. Новая подвеска дает широкие возможности усовершенствования ходовой части в процессе модернизации машины.

Пневмо-торсионная подвеска по а.с. №180669 наиболее близка по технической сущности к заявляемому техническому решению и выбрана в качестве прототипа.

Целью изобретения является расширение функциональных возможностей торсионных подвесок с гидравлическими амортизаторами путем усовершенствования системы управления пневмо-торсионной подвески. Поставленная цель достигается тем, что система управления содержит позиционный переключатель, соединенный магистралями с источником сжатого воздуха и с гидропневматическими рессорами. При этом магистрали к рессорам выполнены с редукционными клапанами с различным уровнем преобразования управляющего давления. Воздушные полости рессор соединены с атмосферой магистралью, содержащей дроссель и регистратор давления. Полости противодавления рессор соединены магистралями с гидравлическими полостями высокого давления пневмогидравлических преобразователей давления. Воздушные полости преобразователей соединены с источником сжатого воздуха магистралями, содержащими запорный вентиль связи с атмосферой.

Применение предлагаемого технического решения в конструкциях подвесок транспортных гусеничных машин позволяет реализовать следующие функциональные возможности:

- увеличивать дорожный просвет (клиренс) машины при движении по глубокой колее;

- восстанавливать клиренс при увеличении подрессоренного веса машины от установки дополнительного оборудования;

- выполнять блокирование подвески при необходимости;

- обеспечивать режим «мягкой подвески» при движении по мелким частым неровностям для уменьшения ускорения тряски;

- устанавливать оптимальную жесткость подвески при движении по наезженной дороге «гармонического профиля» для снижения уровня ускорений при колебаниях подрессоренного корпуса машины.

Реализация отмеченных функциональных качеств новой подвески дает существенные эксплуатационные преимущества по сравнению с неуправляемой торсионной подвеской с гидравлическими амортизаторами.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявленная система управления пневмо-торсионной подвески отличается тем, что снабжена позиционным переключателем, соединенным магистралями с источником сжатого воздуха и с гидропневматическими рессорами, при этом магистрали к рессорам выполнены с редукционными клапанами с различным уровнем преобразования управляющего давления, воздушные полости рессор соединены с атмосферой магистралью, содержащей дроссель и регистратор давления, а полости противодавления рессор соединены магистралями с гидравлическими полостями высокого давления в пневмогидравлических преобразователях давления, воздушные полости преобразователей соединены с источником сжатого воздуха магистралями, содержащими запорный вентиль связи с атмосферой.

Сравнение с другими аналогами не позволяет выявить в них признаки, отличающие заявленное техническое решение от прототипа и дающее указанный выше технический результат.

Изобретение поясняется чертежом, где показана на фиг.1 принципиальная схема системы управления пневмо-торсионной подвески гусеничной машины.

Источник сжатого воздуха 1 (штатный компрессор на машине) соединен с баллоном 2 (накопителем сжатого воздуха) и с позиционным переключателем 3, выполненным с фиксатором включенного положения. Магистрали воздушные 4 содержат редукторы давления 5 с различным уровнем преобразования управляющего давления, в т.ч. 35 ати, 70 ати, 14 ати. Эти магистрали связаны с рессорами 6, неподвижно закрепленными на бортах машины 7 и соединенными шарнирно с рычагами 8, которые закреплены неподвижно на установочных осях балансиров 9. В центральном отверстии балансиров неподвижно закреплены головки торсионов 10, закрепленных другими концами во втулках неподвижных опор балансиров 11. Магистраль 12 соединяет с атмосферой клапан блокировки, установленный в центральной перегородке рессоры (на чертеже не показан), при этом магистраль снабжена регистратором давления 13 и дросселем 14. Магистрали 15 соединяют гидравлические полости преобразователей давления 16 с полостями противодавления рессор 6. Воздушная магистраль 17 связывает воздушные полости преобразователей давления 16 с атмосферой и содержит запорный вентиль 18.

Работа устройства.

При включении позиции I в переключателе 3 сжатый воздух из баллона 2 поступает по магистрали 4 в воздушные полости рессор 6. Величина давления определяется из условия: примерно половина нагрузки подрессоривания опорного катка в статике обеспечивается давлением в воздушной камере рессоры. Другая половина статической нагрузки, действующей на опорный каток, обеспечивается торсионами 10, выполненными с уменьшенными диаметром и длиной, по сравнению с моноторсионной подвеской. Отмеченное давление воздуха (примерно 35 ати) обеспечивает основной режим подрессоривания опорных катков при движении машины в различных дорожных условиях. При движении по грунтовой дороге с глубокой колеей включается позиция II переключателя 3. В этом случае сжатый воздух при повышенном давлении, определяемом соответствующим редуктором давления 5, подается в воздушные полости рессор 6. Трасса к позиции I в позиционном переключателе 3 в этом случае перекрыта. При подаче повышенного давления (примерно 70 ати) происходит увеличение клиренса машины в пределах статического хода опорных катков (примерно на 100 мм). При движении машины по мелким частым неровностям для уменьшения ускорений тряски включается позиция IV переключателя 3. В этом случае воздушные полости рессор 6 соединяются с атмосферой, а опорные катки переходят в режим полностью торсионного подрессоривания. Уменьшение давления до 0 регистрируется посредством указателя 13, дроссель 14 обеспечивает плавное уменьшение давления в камерах рессор. При необходимости блокировки подвески включается позиция III переключателя 3. Воздух через редуктор 5 под пониженным давлением (примерно 14 ати) подается к клапанам блокировки рессор 6 (на чертеже не показаны). Клапаны под действием сжатого воздуха перекрывают жеклерные отверстия в межпоршневых перегородках рессор 6, обеспечивая режим блокировки подвески. Для разблокировки подвески включается позиция переключателя 3. Для выполнения ремонтных работ ходовой части целесообразно устанавливать корпус машины на подставки, а опорные катки фиксировать посредством балансиров 9 на упорах корпуса машины (на чертеже не показаны). В этом случае предварительно включается позиция IV переключателя 3, воздух из полости рессор 6 уходит в атмосферу. Корпус машины получает осадку, обеспечивая уменьшенный клиренс, соответствующий торсионному подрессориванию опорных катков. При дальнейшем включении позиции V переключателя 3 сжатый воздух по магистрали 17 поступает в воздушную полость преобразователей давления 16 (примерно под давлением 100 ати). Рабочая жидкость под высоким давлением (примерно 390 ати) поступает из гидравлической полости преобразователей 16 в гидравлические полости противодавления в рессорах 6, установленных на правом и левом бортах машины, при этом происходит закрутка торсионов на дополнительный к статическому угол до посадки балансиров 9 на упоры корпуса машины. Для возвращения опорных катков в подрессоренное положение позиционный переключатель 3 устанавливается в нейтральное положение (как показано на фиг.1), когда все магистрали перекрыты. При открытии вентиля 18 сжатый воздух из преобразователя давления 16 уходит в атмосферу, а рабочая жидкость из рессор 6 под давлением от закрученных торсионов 10 возвращается в гидравлические полости преобразователей 16. После этого обеспечивается рабочий режим подрессоривания, как изложено выше.

Применение предлагаемого технического решения в конструкции транспортных гусеничных машин позволяет реализовать существенные преимущества, по сравнению с известной торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами: сочетание надежности торсионной подвески с функциональными возможностями гидропневматической. Применение в конструкции пневмо-торсионной подвески торсионов с уменьшенным диаметром и рабочей длиной, по сравнению с моноторсионной подвеской, позволяет реализовать уменьшение суммарного веса торсионов для установки дополнительных пневмогидравлических рессор (на все опорные катки). Увеличение демпферной мощности подвески опорных катков ведет к повышению качества подрессоривания и быстроходности машины при движении в различных дорожных условиях.

Система управления пневмо-торсионной подвески гусеничной машины, включающая торсионы и пневмогидравлические рессоры опорных катков, а также систему их управления, отличающаяся тем, что система управления снабжена позиционным переключателем, соединенным магистралями с источником сжатого воздуха и с пневмогидравлическими рессорами, при этом магистрали к рессорам выполнены с редукционными клапанами с различным уровнем преобразования управляющего давления, воздушные полости рессор соединены с атмосферой магистралью, содержащей дроссель и регистратор давления, а полости противодавления рессор соединены магистралями с гидравлическими полостями высокого давления пневмогидравлических преобразователей давления, воздушные полости преобразователей соединены с источником сжатого воздуха магистралью, содержащей запорный вентиль связи с атмосферой.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к конструкции подвесок опорных катков транспортных гусеничных машин. Установка гидропневматической рессоры включает рессору, закрепленную в подвеске опорного катка.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам подвижного состава. Вагон включает в себя кузов (102), систему подвески (103), которая содержит ходовую часть (104).

Изобретение относится к высококлиренсным самоходным опрыскивающим транспортным средствам и в частности к подвескам для таких транспортных средств. Узел подвески для высококлиренснго транспортного средства с направлением перемещения вперед и первой рабочей высотой клиренса включает в себя вертикальную цапфу оси, основную ось подвески, элемент для прикрепления ступицы колеса и узел распорного устройства для увеличения высоты клиренса.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством. Система управления транспортного средства изменяет индекс для задания характеристик вождения транспортного средства, при этом индекс изменяется согласно ускорению транспортного средства.

Изобретение относится к способу и устройству для восстановления амортизаторов. Устройство для восстановления газомасляных стоечных амортизаторов содержит корпус со штуцером, крышку, блоки сменных крышек и нижних переходников.

Изобретение предназначено для управления крутильной жесткостью стабилизатора, предусмотренного между правым и левым колесами транспортного средства. Устройство управления стабилизатором содержит электронный модуль управления (ЭМУ) (50), датчик (31) угла поворота рулевого колеса (14), датчик скорости транспортного средства (32), датчик поперечного ускорения (боковой перегрузки) (33), датчик скорости крена или ускорения (34), устройства активного стабилизатора (16, 18).

Изобретение относится к конструкции тандемных колес. Машина содержит участок рамы, основное звено, стабилизирующее звено, первую и вторую монтажные опоры.

Изобретение относится к устройству упругих элементов подвесок транспортных средств. .

Изобретение относится к области автотранспорта. .

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта, в частности к блокам управления тормозной системой. Транспортное средство содержит несущую конструкцию и кабину, опирающуюся на несущую конструкцию и содержащую сиденье водителя, а также блок управления для управления тормозной системой транспортного средства. Блок управления обладает дополнительной функциональностью для управления электронной системой пневмоподвески. Блок управления выполнен с возможностью расположения снаружи кабины на несущей конструкции. Блок управления и управление системой пневмоподвески имеют один общий корпус. 2 н. и 24 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции подвески колес транспортного средства. Подвеска колес транспортного средства включает торсионный элемент, расположенный внутри трубы, который механически связан с корпусом транспортного средства и с поворотным рычагом колеса. Торсионный элемент одним концом связан с поворотным рычагом колеса, а другим концом связан с корпусом транспортного средства через гидропневматическое устройство оперативного регулирования жесткости и клиренса, выполненного в виде гидроцилиндра или регулирующего амортизатора или поворотного гидроцилиндра, пневмогидроаккумулятора, гидроаппаратуры для оперативного изменения рабочего давления гидросистемы. Поворотный рычаг колеса выполнен за одно целое с опорной трубой, которая размещена в обойме с возможностью поворота. Обойма жестко связана с корпусом транспортного средства и взаимодействует с опорной трубой рычага колеса посредством подшипников качения или скольжения. Торсионный элемент размещен в отверстии поворотного рычага колеса и в опорной трубе и выполнен с возможностью поворота относительно опорной трубы рычага поворота колеса в подшипниках качения или скольжения. Достигается расширение функциональных возможностей, повышение надежности и долговечности установки, а также снижение трудоемкости ремонта и монтажа. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к транспортному средству. Транспортное средство содержит четыре колеса, четыре пружины подвески и четыре амортизатора. Каждый из амортизаторов формирует демпфирующее усилие, оказываемое на перемещение сближения и отдаления подрессоренной части и неподрессоренной части, соответствующих каждому амортизатору. Жесткость каждой из четырех пружин подвески и распределяемая нагрузка на каждое из четырех колес регулируются таким образом, что резонансная частота колебаний подрессоренных масс со стороны передних колес, соответствующая двум передним колесам, и резонансная частота колебаний подрессоренных масс со стороны задних колес, соответствующая двум задним колесам, отличаются друг от друга. Из четырех амортизаторов только два амортизатора, которые обеспечиваются соответственно для двух колес с пониженной резонансной частотой колебаний подрессоренных масс, из двух передних колес и двух задних колес, имеют соответственно механизмы изменения коэффициента демпфирования, которые изменяют коэффициент демпфирования, который служит в качестве опорного значения величины демпфирующего усилия, формируемого двумя амортизаторами. Достигается улучшение стабильности при рулении и плавности хода. 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области военной техники, в частности к ходовой части колесных многоосных шасси. Способ повышения плавности хода колесного многоосного шасси включает подвеску неуправляемых колес, не имеющих эластичной подвески, а также управляемых колес шасси, имеющих независимую торсионную подвеску. Независимая торсионная подвеска состоит из направляющего устройства, упругого элемента и амортизатора гидравлического рычажного типа, двойного действия с рычажно-кулачковым приводом, предназначенных для смягчения толчков, ударов и быстрого гашения колебаний рамы при движении по неровностям местности. В составе способа используют бортовую информационно-управляющую систему, принимающую, обрабатывающую сигналы от датчика отклонения угла балансира и датчика скорости. При движении машины и в определенные периоды времени бортовая информационно-управляющая система передает сигналы на клапанно-золотниковую коробку, управляя потоками жидкости проходящей от гидронасоса через клапанно-золотниковую коробку к гидропневмоцилиндрам, регулируя положение опорных катков и положение корпуса машины. Достигается обеспечение автоматической стабилизации корпуса колесного многоосного шасси, улучшение эргономических показателей и исключение пробоя подвески. 1 ил.

Состояние подрессоренной массы оценивают на основе информации в предписанном частотном диапазоне скорости вращения колес. Управляют амортизатором с регулируемой демпфирующей силой таким образом, чтобы переводить оцененное состояние подрессоренной массы в целевое состояние подрессоренной массы. В то время, когда определено понижение точности, с которой оценено состояние подрессоренной массы, управление демпфирующей силой для того, чтобы управлять демпфирующей силой амортизатора с регулируемой демпфирующей силой, выполняют в более ограниченной степени по сравнению с управлением демпфирующей силой до того, как понижена точность оценки. Предложены также устройства управления транспортным средством. Достигается управление ориентацией кузова транспортного средства, даже когда понижается точность оценки состояния подрессоренной массы. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 26 ил.

Изобретение предназначено для стабилизации состояния или поведения транспортного средства независимо от диапазона скоростей хода. Согласно изобретению выполняется управление стабилизацией состояния источника мощности, чтобы подавлять изменения в поведении подрессоренной массы транспортного средства, и выполняется управление демпфирующей силой для амортизаторов с регулируемой демпфирующей силой, чтобы подавлять изменения в поведении подрессоренной массы. Когда скорость хода является низкой, степень насыщения амортизаторов с регулируемой демпфирующей силой задается меньше степени насыщения, когда скорость хода является высокой. Предложены также устройства управления транспортного средства. Изобретение позволяет стабилизировать состояние или поведение транспортного средства независимо от диапазона скоростей хода. 14 н. и 12 з.п. ф-лы, 30 ил.

Высота посадки транспортного средства может быть оценена недорогим способом посредством: определения скорости вращения колес, которая представляет собой скорость вращения каждого колеса (этап ST11); выполнения частотного анализа определенной скорости вращения колес для пары левого и правого колес и вычисления соответствующих характеристик скорости вращения колес для левых и правых колес на конкретной для амплитудной компоненты частоте (этап ST12); вычисления разности амплитудных компонент скорости вращения левого и правого колес на основе вычисленных характеристик скорости вращения колес для левых и правых колес (этап ST13); и оценки высоты посадки транспортного средства на основе соответствующей взаимосвязи между высотой расположения колеса для колеса относительно кузова транспортного средства и значением (амплитудной компонентой скорости вращения колес/импульса неровности дорожного покрытия), которое основано на скорости вращения колес и импульсе неровности дорожного покрытия, который поступает с дорожного покрытия в колеса, и на основе разности амплитудных компонент скорости вращения левого и правого колес (этап ST14). Достигается создание недорогих устройства оценки высоты посадки транспортного средства и способа оценки высоты посадки транспортного средства, которые обеспечивают возможность оценки высоты посадки транспортного средства. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 22 ил.
Наверх