Аккумуляторный блок



Аккумуляторный блок
Аккумуляторный блок
Аккумуляторный блок
Аккумуляторный блок
Аккумуляторный блок

 


Владельцы патента RU 2539351:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к аккумуляторному блоку, сформированному из нескольких аккумуляторных оболочек, уложенных одна поверх другой. Техническим результатом является повышение эффективности обогрева аккумуляторного модуля. Результат достигается тем, что в установленном в транспортном средстве аккумуляторе тонкие обогревательные модули размещаются таким образом, что они обращены к боковой поверхности, включающей в себя сторону вдоль направления укладки аккумуляторных оболочек (12), для аккумуляторного модуля (13), включающего в себя несколько аккумуляторных оболочек (12), уложенных одна поверх другой и имеющих форму прямоугольного параллелепипеда, имеющего три стороны. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к аккумуляторному блоку, сформированному из нескольких аккумуляторных оболочек, уложенных одна поверх другой.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Аккумуляторный блок, к примеру, описанный в патентном документе 1, например, к настоящему моменту известен как аккумуляторный блок, включающий в себя тонкий обогревательный модуль.

В тонком обогревательном модуле, описанном в патентном документе 1, корпус обогревателя находится в плотном контакте с внешней боковой поверхностью кожуха для аккумуляторного блока, сформированного из множества аккумуляторных модулей, размещенных в нем. Затем теплоизоляционный листовой материал размещается между корпусом обогревателя и кожухом обогревательного блока, обращенным к корпусу обогревателя.

СПИСОК БИБЛИОГРАФИЧЕСКИХ ССЫЛОК

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Патентный документ 1. Публикация заявки на патент (Япония) № 2008-186621

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Тем не менее, тонкий обогревательный модуль, описанный в патентном документе 1, имеет такую конфигурацию, в которой кожух для аккумуляторного блока обогревается посредством корпуса обогревателя, и аккумуляторные модули косвенно обогреваются посредством проведения тепла из кожуха для аккумуляторного блока в аккумуляторные модули. Это приводит к проблеме снижения эффективности обогрева аккумуляторных модулей.

Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять аккумуляторный блок, допускающий повышение эффективности обогрева.

Чтобы решить вышеприведенную проблему, в аккумуляторном модуле настоящего изобретения аккумуляторный модуль, включающий в себя несколько аккумуляторных оболочек, каждая из которых сформирована в форме прямоугольного параллелепипеда, уложенных одна поверх другой, снабжен обогревательным модулем для обогрева аккумуляторного модуля, размещенным таким образом, что он обращен к боковой поверхности, включающей в себя сторону вдоль направления укладки аккумуляторных оболочек.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 является видом сбоку транспортного средства, иллюстрирующим аккумуляторный блок согласно варианту осуществления настоящего изобретения, размещенный под панелью пола.

Фиг. 2 является видом сверху по фиг. 1, иллюстрирующим транспортное средство со снятой панелью пола.

Фиг. 3 является укрупненным видом аккумуляторного блока, проиллюстрированного на фиг. 2.

Фиг. 4 является схематичным видом в перспективе аккумуляторного блока согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 5 является схематичным видом в перспективе, иллюстрирующим второй аккумуляторный модуль согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Сначала будет описан аккумуляторный блок, проиллюстрированный на фиг. 1-3. На фиг. 1 и 2 ссылка с номером 1 обозначает кузов транспортного средства; 2 - интерьер транспортного средства; 3 - отсек для мотора, в котором монтируется электромотор для движения; 4 - левое и правое передние колеса; 5 - левое и правое задние колеса; 6 - передние сиденья; 7 - задние сиденья; и 11 -аккумуляторный блок.

Аккумуляторный блок 11 сконфигурирован как узел, сформированный из первых аккумуляторных модулей 13FL, 13FR, размещенных на передней стороне в продольном направлении транспортного средства, вторых аккумуляторных модулей 13CL, 13CR, размещенных на центральной стороне в продольном направлении транспортного средства, и третьего аккумуляторного модуля 13R, размещенного на задней стороне в продольном направлении транспортного средства. Аккумуляторные модули 13FL, 13FR, 13CL, 13CR, 13R размещены под панелью пола в позициях внутри кожуха 14 аккумуляторного блока, проиллюстрированного на фиг. 3.

Более конкретно, как проиллюстрировано на фиг. 1 и 2, аккумуляторный блок 11 формируется из первых аккумуляторных модулей 13FL, 13FR, размещенных под левым и правым передними сиденьями 6, третьего аккумуляторного модуля 13R, размещенного под левым и правым задними сиденьями 7, и вторых аккумуляторных модулей 13CL, 13CR, размещенных непосредственно под панелью пола между левым и правым передними сиденьями 6 и левым и правым задними сиденьями 7.

Как проиллюстрировано на фиг. 1-3, передний левый первый аккумуляторный модуль 13FL формируется из продольной компоновки бок о бок двух аккумуляторных модулей, каждый из которых формируется из укладки по вертикали четырех аккумуляторных оболочек 12 в горизонтальной позиции. Аналогично, передний правый первый аккумуляторный модуль 13FR формируется из продольной компоновки бок о бок двух аккумуляторных модулей, каждый из которых формируется из укладки по вертикали четырех аккумуляторных оболочек 12 в горизонтальной позиции.

Как проиллюстрировано на фиг. 1-3, задний третий аккумуляторный модуль 13R формируется из множества аккумуляторных оболочек 12, укладываемых в вертикальной позиции вдоль направления ширины транспортного средства таким образом, что они имеют длину, практически идентичную общей длине задних сидений 7.

Как проиллюстрировано на фиг. 1-3, центральный левый второй аккумуляторный модуль 13CL формируется из продольной компоновки бок о бок двух аккумуляторных модулей, каждый из которых формируется из укладки по вертикали двух аккумуляторных оболочек 12 в горизонтальной позиции. Аналогично, центральный правый второй аккумуляторный модуль 13CR формируется из продольной компоновки бок о бок двух аккумуляторных модулей, каждый из которых формируется из укладки по вертикали двух аккумуляторных оболочек 12 в горизонтальной позиции.

Как проиллюстрировано на фиг. 3, первые аккумуляторные модули 13FL, 13FR размещены в такой ориентации, что электродные контактные выводы 12a аккумуляторных оболочек 12, которые формируют левый первый аккумуляторный модуль 13FL, взаимно обращены к электродным контактным выводам 12a аккумуляторных оболочек 12, которые формируют правый первый аккумуляторный модуль 13FR (или таким образом, что оба ориентированы к центру в направлении ширины транспортного средства).

Кроме того, как проиллюстрировано на фиг. 3, задний третий аккумуляторный модуль 13R размещается таким образом, что все электродные контактные выводы 12a аккумуляторных оболочек 12 обращены к передней части транспортного средства.

Дополнительно, как проиллюстрировано на фиг. 3, центральные левый и правый вторые аккумуляторные модули 13CL, 13CR размещены в такой ориентации, что электродные контактные выводы 12a аккумуляторных оболочек 12, которые формируют левый второй аккумуляторный модуль 13CL, взаимно обращены к электродным контактным выводам 12a аккумуляторных оболочек 12, которые формируют правый второй аккумуляторный модуль 13CR (или таким образом, что оба ориентированы к центру в направлении ширины транспортного средства).

Затем, как проиллюстрировано на фиг. 2 и 3, электродные контактные выводы 12a аккумуляторных оболочек 12, которые формируют аккумуляторные модули 13FL, 13FR, 13CL, 13CR, 13R, подключаются через питающий кабель к силовому фидеру 15 мотора от электромотора (или инвертора) в отсеке 3 для электромотора. Питающий кабель проложен в центральном пространстве в направлении ширины транспортного средства между передними левым и правым первыми аккумуляторными модулями 13FL, 13FR и в центральном пространстве в направлении ширины транспортного средства между центральными левым и правым вторыми аккумуляторными модулями 13CL, 13CR.

Фиг. 4 является схематичным видом в перспективе аккумуляторного блока. Конфигурация является такой, что устанавливается следующая взаимосвязь: h3>h1>h2, где h1 обозначает высоту первых аккумуляторных модулей 13FL, 13FR (в дальнейшем иногда описываемых как первые аккумуляторные модули 13F), когда смонтированы на транспортном средстве; h2 - высоту вторых аккумуляторных модулей 13CL, 13CR (в дальнейшем иногда описываемых как вторые аккумуляторные модули 13C), когда смонтированы на транспортном средстве; и h3 - высоту третьего аккумуляторного модуля 13R, когда смонтированы на транспортном средстве.

Первые аккумуляторные модули 13F находятся под левым и правым передними сиденьями 6, и третий аккумуляторный модуль 13R находится под левым и правым задними сиденьями 7. Следовательно, вышеуказанные высоты h1, h3 задаются превышающими высоту h2, чтобы за счет этого обеспечивать эффективное использование пространства под сиденьями в интерьере 2 транспортного средства в качестве монтажного пространства для аккумуляторных оболочек 12, и, следовательно, обеспечивать монтаж множества аккумуляторов без снижения комфорта интерьера 2 транспортного средства. Также высота h3 превышает высоту h1, и тем самым в интерьере 2 транспортного средства поверхности сидений задних сидений 7 располагаются выше поверхностей сидений передних сидений 6. Такое расположение обеспечивает хорошую видимость для пассажиров на левом и правом задних сиденьях 7.

В варианте осуществления здесь общее число аккумуляторных оболочек 12 первых аккумуляторных модулей 13F и вторых аккумуляторных модулей 13C является идентичным общему числу аккумуляторных оболочек 12 для третьего аккумуляторного модуля 13R. Между тем, при виде сверху транспортного средства, область, занимаемая третьим аккумуляторным модулем 13R, меньше области, занимаемой первыми аккумуляторными модулями 13F и вторыми аккумуляторными модулями 13C.

Таким образом, центр тяжести аккумуляторного блока находится на относительно задней стороне транспортного средства в продольном направлении транспортного средства. Электромотор для движения и т.п. размещается в передней части транспортного средства, и таким образом, центр тяжести аккумуляторного блока размещается на относительно задней стороне транспортного средства, и тем самым распределение веса транспортного средства в целом может приближаться к центральной позиции в продольном направлении. Это обеспечивает стабильность поведения транспортного средства.

Ниже приводится описание относительно конфигурации аккумуляторной оболочки 12. Фиг. 5 является схематичным видом, представляющим второй аккумуляторный модуль. Аккумуляторная оболочка 12 сформирована в форме практически прямоугольного параллелепипеда и имеет длинную сторону p1, короткую сторону p2 и сторону p3 по высоте, длины которых имеют такую конфигурацию, при которой устанавливается следующая взаимосвязь: p1>p2>p3. Аккумуляторная оболочка 12 имеет плоскую поверхность 121, окруженную длинной стороной p1 и короткой стороной p2, длинную боковую поверхность 122, окруженную длинной стороной p1 и стороной p3 по высоте, и короткую боковую поверхность 123, окруженную короткой стороной p2 и стороной p3 по высоте. Затем, электродные контактные выводы 12a обеспечены на короткой боковой поверхности 123.

Первый аккумуляторный модуль 13F и второй аккумуляторный модуль 13C размещаются с короткой стороной p2 аккумуляторной оболочки 12 вдоль продольного направления транспортного средства. Первый аккумуляторный модуль 13F и второй аккумуляторный модуль 13C являются модулями, размещенными в области, в которой ограничения по направлению высоты являются относительно более строгими, чем ограничения по направлению ширины. Следовательно, даже если аккумуляторные модули размещаются с длинной стороной p1 вдоль направления ширины транспортного средства, может быть обеспечено пространство между левым и правым аккумуляторными модулями, чтобы за счет этого упрощать монтаж электропроводки и т.п. Кроме того, плотность компоновки аккумуляторных оболочек 12 может быть увеличена посредством размещения аккумуляторных модулей с короткой стороной p2 вдоль продольного направления транспортного средства. Также высота аккумуляторных модулей может регулироваться с тонкими приращениями посредством размещения аккумуляторных модулей со стороной p3 по высоте с самой короткой длиной вдоль вертикального направления транспортного средства.

Другими словами, существуют различные ограничения на вертикальное направление транспортного средства в зависимости от транспортного средства; тем не менее, в случае, если аккумуляторные оболочки 12 имеют собственную общую конфигурацию, высота может регулироваться посредством того, как аккумуляторные оболочки 12 укладываются одна поверх другой. Следовательно, аккумуляторные оболочки 12 могут быть эффективно смонтированы посредством задания единицы регулирования с тонкими приращениями.

Третий аккумуляторный модуль 13R размещается со стороной p3 по высоте аккумуляторной оболочки 12 вдоль направления ширины транспортного средства. В силу этого, число укладываемых аккумуляторных оболочек 12 может регулироваться с тонкими приращениями, и за счет этого множество аккумуляторных оболочек 12 могут размещаться посредством эффективного использования пространства под левым и правым задними сиденьями 7.

[КАСАТЕЛЬНО ТОНКОГО ОБОГРЕВАТЕЛЬНОГО МОДУЛЯ]

Далее приводится описание со ссылкой на фиг. 2 и 3 относительно тонких обогревательных модулей (или обогревательных модулей) для обогрева аккумуляторных модулей для защиты от замерзания или других целей в нерабочем состоянии. В этой связи, на фиг. 2 и 3, тонкие обогревательные модули представлены штриховкой для удобства и ясности. Тонкий обогревательный модуль представляет собой то, что называется PTC-обогреватель, который увеличивает свою температуру до предварительно определенной температуры посредством пропускания электрического тока через себя и затем изменяет свое значение сопротивления с тем, чтобы поддерживать температуру. Конфигурация является такой, что комбинация PTC-обогревателя и пластины для равномерного обогрева для равномерного распределения тепла обеспечивает равномерный обогрев заданного диапазона областей. В этой связи, к обогревателю может применяться, например, способ, в котором нихромовый провод размещается извилистым образом, способ, в котором горячая вода циркулирует вдоль предварительно определенного протока и т.п., и обогреватель сам по себе не ограничен конкретным образом.

Как представлено областью с диагональной штриховкой на фиг. 5, тонкие обогревательные модули 23L, 23R обеспечены в непосредственной близости к длинным боковым поверхностям 122 аккумуляторных оболочек 12. Другими словами, эффективный обогрев полного аккумуляторного модуля требует равномерной теплопередачи в уложенные аккумуляторные оболочки 12. Если тонкий обогревательный модуль обеспечен на плоской поверхности 121, обогревается только аккумуляторная оболочка 12, укладываемая на верхнем крае или нижнем крае в непосредственной близости от тонкого обогревательного модуля, а аккумуляторные оболочки 12, укладываемые в центральном участке в вертикальном направлении, обогреваются недостаточно, что, в свою очередь, затрудняет достижение стабилизации рабочих характеристик.

Кроме того, в случае, если тонкий обогревательный модуль обеспечен на коротких боковых поверхностях 123, все аккумуляторные оболочки 12 могут обогреваться; тем не менее, возникает проблема низкой эффективности обогрева вследствие небольшой области, обращенной к тонкому обогревательному модулю.

Следовательно, в варианте осуществления тонкие обогревательные модули 23L, 23R обеспечены обращенными к длинным боковым поверхностям 122, чтобы за счет этого достигать повышения эффективности обогрева, а также равномерного обогрева всех аккумуляторных оболочек 12.

Как упомянуто выше, передние левый и правый первые аккумуляторные модули 13FL, 13FR сформированы, каждый, из четырехслойной укладки аккумуляторных оболочек 12 и имеют большую теплоемкость. С другой стороны, как упомянуто выше, центральные левый и правый вторые аккумуляторные модули 13CL, 13CR сформированы, каждый, из двухслойной укладки аккумуляторных оболочек 12 и имеют небольшую теплоемкость и в силу этого предрасположены к снижению температуры.

Следовательно, в варианте осуществления, как проиллюстрировано на фиг. 2 и 3, передние левый и правый первые аккумуляторные модули 13FL, 13FR снабжены тонкими обогревательными модулями 21L, 21R, размещенными только перед первыми аккумуляторными модулями 13FL, 13FR. Также центральные левый и правый вторые аккумуляторные модули 13CL, 13CR снабжены тонкими обогревательными модулями 22L, 22R, размещенными перед вторыми аккумуляторными модулями 13CL, 13CR, и также снабжены тонкими обогревательными модулями 23L, 23R, размещенными позади вторых аккумуляторных модулей 13CL, 13CR. В этой связи, причина, по которой тонкие обогревательные модули 21L, 21R размещены только перед первыми аккумуляторными модулями 13F, заключается в том, что передняя часть подвержена проходящему воздушному потоку и т.п. и относительно предрасположена охлаждению. Также снижение затрат может достигаться посредством сужения области установки для тонких обогревательных модулей.

В этой связи, воздух, подогретый посредством тонких обогревательных модулей 22, которые обогревают вторые аккумуляторные модули 13C, перемещается вверх, как указано посредством стрелок по фиг. 4. Теплый воздух также может обогревать первые аккумуляторные модули 13F. Аналогично, воздух, подогретый посредством тонких обогревательных модулей 23, которые обогревают вторые аккумуляторные модули 13C, перемещается вверх. Теплый воздух также может обогревать третий аккумуляторный модуль 13R. Другими словами, вторые аккумуляторные модули 13C находятся в позиции ниже других аккумуляторных модулей, и таким образом, их относительные позиции используются для того, чтобы также обогревать другие аккумуляторные модули.

Задний третий аккумуляторный модуль 13R отличается по направлению укладки от первого аккумуляторного модуля 13F и второго аккумуляторного модуля 13C. Здесь, длинная боковая поверхность 122 расположена по направлению к верхней поверхности транспортного средства, и таким образом, тонкие обогревательные модули 24 также размещаются на стороне верхней поверхности транспортного средства. В этом случае, третий аккумуляторный модуль 13R имеет большее число укладываемых аккумуляторных оболочек 12, чем передние левый и правый первые аккумуляторные модули 13FL, 13FR, и имеет наибольшую теплоемкость и в силу этого с меньшей вероятностью подвержен снижению температуры. Тем не менее, сторона боковой поверхности в направлении ширины транспортного средства относительно подвержена проходящему воздушному потоку и т.п., и маловероятно, что третий аккумуляторный модуль 13R охлаждается около центра в направлении ширины транспортного средства. Таким образом, задний третий аккумуляторный модуль 13R снабжен тонкими обогревательными модулями 24L, 24R, размещенные только над третьим аккумуляторным модулем 13R в обеих краевых областях в направлении укладки аккумуляторных оболочек 12.

Более конкретно, когда задаются три области, разделенные в направлении укладки, тонкие обогревательные модули 24L, 24R устанавливаются в обеих краевых областях и не устанавливаются в центральной области. В силу этого, даже если область установки для тонких обогревательных модулей становится узкой, третий аккумуляторный модуль 13R может быть эффективно обогрет по всей площади. Кроме того, снижение затрат может достигаться посредством сужения области установки для тонких обогревательных модулей.

Тонкие обогревательные модули 21L, 21R размещены в стоячей позиции в непосредственной близости к передней части переднего левого аккумуляторного модуля 13FL и переднего правого аккумуляторного модуля 13FR, соответственно, и монтируются на монтажной поверхности 14a аккумуляторных модулей кожуха 14 аккумуляторного блока.

Тонкие обогревательные модули 22L, 22R размещаются в непосредственной близости к передней части центрального левого аккумуляторного модуля 13CL и центрального правого аккумуляторного модуля 13CR, соответственно, и монтируются на монтажной поверхности 14a аккумуляторных модулей кожуха 14 аккумуляторного блока. Тонкие обогревательные модули 23L, 23R размещены в непосредственной близости к задней части центрального левого аккумуляторного модуля 13CL и центрального правого аккумуляторного модуля 13CR, соответственно, и монтируются на монтажной поверхности 14a аккумуляторных модулей кожуха 14 аккумуляторного блока.

Тонкие обогревательные модули 24L, 24R находятся над и в непосредственной близости к заднему аккумуляторному модулю 13R с его обоих краев в направлении укладки аккумуляторных оболочек и монтируются на монтажной поверхности 14a аккумуляторных модулей кожуха 14 аккумуляторного блока.

В этой связи, как упомянуто выше, питающий кабель аккумуляторов проложен в центральном пространстве в направлении ширины транспортного средства между передними левым и правым аккумуляторными модулями 13FL, 13FR и в центральном пространстве в направлении ширины транспортного средства между центральными левым и правым аккумуляторными модулями 13CL, 13CR. Следовательно, желательно, чтобы электродные контактные выводы тонких обогревательных модулей 21L, 21R, 22L, 22R, 23L, 23R, 24L, 24R устанавливались на стороне около центрального пространства в направлении ширины транспортного средства между передними левым и правым аккумуляторными модулями 13FL, 13FR и около центрального пространства в направлении ширины транспортного средства между центральными левым и правым аккумуляторными модулями 13CL, 13CR.

Следовательно, электродные контактные выводы тонких обогревательных модулей 21L, 21R, размещенных в стоячей позиции в непосредственной близости к передней части переднего левого аккумуляторного модуля 13FL и переднего правого аккумуляторного модуля 13FR, соответственно, размещены в краевых участках, рядом друг с другом, тонких обогревательных модулей 21L, 21R. Кроме того, электродные контактные выводы тонких обогревательных модулей 23L, 23R, размещенных в стоячей позиции в непосредственной близости к задней части центрального левого аккумуляторного модуля 13CL и центрального правого аккумуляторного модуля 13CR, соответственно, размещены в краевых участках, рядом друг с другом, тонких обогревательных модулей 23L, 23R.

Следовательно, тонкие обогревательные модули 21L, 21R и тонкие обогревательные модули 23L, 23R могут быть сконфигурированы в форме плоской пластины, как проиллюстрировано на фиг. 2 и 3.

Здесь электродные контактные выводы тонких обогревательных модулей 21L, 21R могут размещаться вышеописанным способом, поскольку нет аккумуляторных модулей рядом с передней частью переднего левого аккумуляторного модуля 13FL и переднего правого аккумуляторного модуля 13FR, и, таким образом, пространство для монтажа электродных контактных выводов может быть обеспечено вокруг краевых участков, рядом друг с другом, тонких обогревательных модулей 21L, 21R.

Также электродные контактные выводы тонких обогревательных модулей 23L, 23R могут размещаться вышеописанным образом, поскольку нет аккумуляторных модулей рядом с задней частью центрального левого аккумуляторного модуля 13CL и центрального правого аккумуляторного модуля 13CR, и, таким образом, пространство для монтажа электродных контактных выводов может быть обеспечено вокруг краевых участков, рядом друг с другом, тонких обогревательных модулей 23L, 23R.

ПРЕИМУЩЕСТВА ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ОПИСЫВАЮТСЯ НИЖЕ.

(1) Аккумуляторный модуль включает в себя аккумуляторный модуль 13, включающий в себя несколько аккумуляторных оболочек 12, уложенных одна поверх другой и имеющих форму прямоугольного параллелепипеда с тремя сторонами, и тонкие обогревательные модули 21, 22, 23, 24, размещенные, каждый, таким образом, что они обращены к боковой поверхности, включающей в себя сторону вдоль направления укладки аккумуляторного модуля 13, и выполненные с возможностью обогревать аккумуляторный модуль 13.

В частности, тонкие обогревательные модули 21, 22, 23, 24 предоставлены, каждый, таким образом, что они обращены к боковой поверхности, включающей в себя сторону вдоль направления укладки. Таким образом, все аккумуляторные оболочки 12 равномерно обогреваются, и также, обогрев осуществляется внутри кожуха 14 аккумуляторного блока, чтобы, таким образом, обеспечивать достижение повышения эффективности обогрева.

(2) Аккумуляторные оболочки 12 имеют, каждая, форму прямоугольного параллелепипеда, имеющего длинную сторону p1, короткую сторону p2 и сторону p3 по высоте, более короткую, чем длинная сторона p1 и короткая сторона p2, и направление укладки является направлением вдоль стороны p3 по высоте, и тонкие обогревательные модули 21, 22, 23, 24 размещены, каждый, таким образом, что они обращены к длинной боковой поверхности 122 в качестве боковой поверхности, включающей в себя длинную сторону p1.

В частности, аккумуляторные оболочки 12 укладываются в направлении вдоль кратчайшей стороны p3 по высоте, и, таким образом, регулирование длины аккумуляторного модуля 13 в направлении вдоль стороны p3 по высоте может задаваться с тонкими приращениями, чтобы за счет этого обеспечивать эффективный монтаж на транспортном средстве. Также тонкие обогревательные модули размещаются, каждый, таким образом, что они обращены к длинной боковой поверхности 122, чтобы за счет этого обеспечивать достижение повышения эффективности обогрева, а также равномерного обогрева всех аккумуляторных оболочек 12.

(3) Аккумуляторный модуль 13 включает в себя первый аккумуляторный модуль 13F, расположенный под передним сиденьем и имеющий первую высоту h1, второй аккумуляторный модуль 13C, расположенный под панелью пола в ногах заднего сиденья между передним сиденьем и задним сиденьем и имеющий вторую высоту h2, и третий аккумуляторный модуль 13R, расположенный под задним сиденьем и имеющий третью высоту h3, которые размещаются под панелью пола транспортного средства в порядке от передней части транспортного средства, и вторая высота h2 меньше, чем первая и третья высота h1, h3.

Это обеспечивает эффективное использование пространства под сиденьями в интерьере 2 транспортного средства в качестве пространства монтажа для аккумуляторных оболочек 12, и, следовательно, монтаж множества аккумуляторов без снижения комфорта интерьера 2 транспортного средства.

(4) Тонкий обогревательный модуль 21 размещен перед первым аккумуляторным модулем 13F в продольном направлении транспортного средства.

В частности, первый аккумуляторный модуль 13F, размещенный в передней части транспортного средства, подвержен проходящему воздушному потоку и т.п. и предрасположен к охлаждению. Таким образом, установка только в предрасположенном к охлаждению местоположении обеспечивает достижение снижения затрат, а также обеспечение рабочих характеристик обогрева. В этой связи, первый аккумуляторный модуль 13F имеет большую объемную емкость и, следовательно, также большую теплоемкость по сравнению со вторым аккумуляторным модулем 13C. Следовательно, задняя сторона транспортного средства с относительно меньшей вероятностью охлаждается, и, таким образом, могут достигаться достаточные рабочие характеристики обогрева, даже если тонкий обогревательный модуль 21 устанавливается только в передней части транспортного средства. В этой связи, первый аккумуляторный модуль 13F устанавливается под передним сиденьем, и таким образом, трудно обеспечивать его направление высоты. Следовательно, аккумуляторные оболочки 12 укладываются вдоль вертикального направления транспортного средства, и длинная боковая поверхность 122 размещается вдоль направления ширины транспортного средства, и за счет этого аккумуляторные оболочки 12 могут эффективно размещаться.

(5) Тонкие обогревательные модули 22, 23 размещены перед и позади второго аккумуляторного модуля 13C в продольном направлении транспортного средства.

В частности, второй аккумуляторный модуль 13C, хоть и находится в центральном участке аккумуляторного блока 11, имеет меньшую объемную емкость и, следовательно, также меньшую теплоемкость и более предрасположен к охлаждению по сравнению с другими аккумуляторными модулями. Следовательно, тонкие обогревательные модули 22, 23 размещаются на передней и задней сторонах в продольном направлении транспортного средства, чтобы, таким образом, обеспечивать рабочие характеристики обогрева. В этой связи, второй аккумуляторный модуль 13С устанавливается под панелью пола в ногах заднего сиденья, размещенного между передним сиденьем и задним сиденьем, и таким образом, трудно обеспечивать его направление высоты. Следовательно, аккумуляторные оболочки 12 укладываются вдоль вертикального направления транспортного средства, и длинная боковая поверхность 122 размещается вдоль направления ширины транспортного средства, и, таким образом, аккумуляторные оболочки 12 могут эффективно размещаться.

(6) Тонкий обогревательный модуль 24 размещается над третьим аккумуляторным модулем 13R в вертикальном направлении транспортного средства.

В частности, третий аккумуляторный модуль 13R установлен под задним сиденьем, и таким образом, ограничения на его направление высоты являются относительно менее строгими. Следовательно, аккумуляторные оболочки 12 укладываются в направлении ширины транспортного средства, и тонкий обогревательный модуль 24 устанавливается над уложенными аккумуляторными оболочками 12, и, таким образом, достаточное пространство может быть обеспечено в направлении ширины транспортного средства, чтобы за счет этого обеспечивать эффективную компоновку аккумуляторных оболочек 12.

(7) Тонкие обогревательные модули 24 размещены в обеих краевых областях третьего аккумуляторного модуля 13R в направлении ширины транспортного средства.

В частности, третий аккумуляторный модуль 13R имеет большую объемную емкость и, следовательно, также большую теплоемкость по сравнению со вторым аккумуляторным модулем 13C. Центр в направлении ширины транспортного средства, в частности, не подвержен действию наружного воздуха и не имеет тенденции к охлаждению. Следовательно, тонкие обогревательные модули 24 устанавливаются в обеих краевых областях в направлении ширины транспортного средства, или эквивалентно, не устанавливаются в центральной области в направлении ширины транспортного средства, чтобы, таким образом, обеспечивать достижение достаточных рабочих характеристик обогрева, а также снижение затрат.

В этой связи, все содержимое заявки на патент (Япония) № 2011-054086 (поданной 11 марта 2011 года) содержится в данном документе по ссылке.

Также, хотя содержание настоящего изобретения описано в отношении формы варианта осуществления, следует понимать, что настоящее изобретение не ограничено описанием, и специалистам в данной области техники должно быть очевидным, что в нем могут осуществляться различные модификации и улучшения.

ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ

Согласно аккумуляторному блоку в соответствии с настоящим изобретением все аккумуляторные оболочки равномерно обогреваются, и, также, аккумуляторные оболочки обогреваются непосредственно, чтобы, таким образом, обеспечивать достижение повышения эффективности обогрева.

СПИСОК НОМЕРОВ ССЫЛОК

1 - кузов транспортного средства

2 - интерьер транспортного средства

3 - отсек для мотора

4 - левое и правое передние колеса

5 - левое и правое задние колеса

6 - переднее сиденье

7 - заднее сиденье

11 - аккумуляторный блок

12 - аккумуляторная оболочка

12a - электродный контактный вывод

13FL - передний левый аккумуляторный модуль (аккумуляторный модуль)

13FR - передний правый аккумуляторный модуль (аккумуляторный модуль)

13CL - центральный левый аккумуляторный модуль (аккумуляторный модуль)

13CR - центральный правый аккумуляторный модуль (аккумуляторный модуль)

13R - задний аккумуляторный модуль (аккумуляторный модуль)

14 - кожух аккумуляторного блока

14a - монтажная поверхность аккумуляторного модуля

15 - силовой фидер мотора

21L, 21R, 22L, 22R, 23L, 23R - тонкие обогревательные модули (обогревательные модули)

1. Аккумуляторный блок, содержащий:
аккумуляторный модуль, включающий в себя множество аккумуляторных оболочек, уложенных одна поверх другой, причем аккумуляторным оболочкам, каждой, придана форма прямоугольного параллелепипеда; и
обогревательный модуль, размещенный таким образом, что он обращен к боковой поверхности, включающей в себя сторону вдоль направления укладки, аккумуляторного модуля, и выполненный с возможностью обогревать аккумуляторный модуль,
при этом аккумуляторный модуль размещен под панелью пола транспортного средства и включает в себя, в порядке от передней стороны транспортного средства, первый аккумуляторный модуль, имеющий первую высоту, и второй аккумуляторный модуль, имеющий вторую высоту, причем вторая высота задана меньшей, чем первая высота, и
обогревательный модуль размещен перед первым аккумуляторным модулем в продольном направлении транспортного средства.

2. Аккумуляторный блок по п.1, в котором:
аккумуляторным оболочкам, каждой, придана форма прямоугольного параллелепипеда, имеющего длинную сторону, короткую сторону и сторону по высоте, более короткую, чем длинная сторона и короткая сторона,
направление укладки является направлением вдоль стороны по высоте, и
обогревательный модуль размещен таким образом, что он
обращен к боковой поверхности, включающей в себя длинную сторону.

3. Аккумуляторный блок по п.1, в котором обогревательный модуль размещен в каждой из передней стороны и задней стороны второго аккумуляторного модуля в продольном направлении транспортного средства.

4. Аккумуляторный блок по любому из пп.1-3, в котором аккумуляторный модуль включает в себя третий аккумуляторный модуль, расположенный позади второго аккумуляторного модуля и имеющий третью высоту, которая больше, чем первая и вторая высоты, и обогревательный модуль размещен над третьим аккумуляторным модулем в вертикальном направлении транспортного средства.

5. Аккумуляторный блок по п.4, в котором обогревательный модуль размещен на каждой стороне третьего аккумуляторного модуля в направлении ширины транспортного средства.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к литий-ионным аккумуляторным батареям. Технический результат - увеличение циклов заряд/разряд без усложнения конструкции батареи. Литий-ионная аккумуляторная батарея включает в себя: наружный покровный материал, который заполнен электролитом; токоотвод, который заключен в наружном покровном материале, сформирован с электродным слоем, содержащим активный материал, и электрически соединен с этим электродным слоем; изоляционный слой, который предусмотрен на токоотводе; и элемент с низким потенциалом, который предусмотрен на изоляционном слое, имеет меньший окислительно-восстановительный потенциал, чем активный материал электродного слоя, и обладает восстановительной способностью по отношению к активному материалу.5 н.и 9 з.п.

Изобретение относится к композиции неводного электролита, включающей: фоновый электролит; органический растворитель; и химическое соединение (а1), представленное общей формулой (1): причем в формуле (1) О представляет собой кислород, Y и Z независимо друг от друга представляют собой один вид элемента, выбранного из группы 14 расширенного варианта Периодической таблицы, т.е.

Изобретение относится к активирующему устройству с блоком автоматического выключателя для сдвоенной батарейной системы, которая содержит систему батарей питания, соединенную с электрической системой, содержащей стартерный двигатель и схему замка зажигания для транспортного средства, и систему стартерных батарей, выполненную с возможностью параллельного соединения с системой батарей питания посредством блока автоматического выключателя, который выполнен с возможностью переключения между разомкнутым состоянием и замкнутым состоянием, при этом в последнем состоянии система стартерных батарей способна питать электрическую систему энергией.

Изобретение относится к электротехнической промышленности и может быть использовано при создании никель-водородных аккумуляторных батарей и автономных систем электропитания космических аппаратов (КА).

Изобретение относится к двум вариантам литий-ионной перезаряжаемой батареи, в которой в одном из вариантов электролит содержит по меньшей мере 1 мас.% циклического карбоната, содержащего винильную группу, и от 3 до 70 мас.% фторированного циклического карбоната от общей массы раствора электролита.

Изобретение относится к электролиту для фотоэлектрических устройств, содержащему полимерную сетку, которая содержит соединение, представленное формулой 2 или продукт его поперечной сшивки, и которая сшита с помощью соединения, представленного формулой 1,где R представляет собой атом водорода или алкильную группу, содержащую от 1 до 4 атомов углерода, А представляет собой алкиленовую группу, содержащую от 1 до 8 атомов углерода, или алкилиденовую группу, содержащую от 1 до 8 атомов углерода, R1 представляет собой водород или алкильную группу, содержащую от 1 до 4 атомов углерода, n представляет собой число от 1 до 17, и m представляет собой число от 2 до 19.

Изобретение относится к композиции смолы, используемой в качестве герметика, применению такой композиции, герметику для батареи с органическим электролитом, батарее с органическим электролитом и функциональному химическому продукту, содержащему вышеуказанную композицию смолы.

Предложенное изобретение относится к аккумуляторной батарее, в которой пакетированный электродный узел (20) с катодом, анодом и сепаратором (22) заключен вместе с раствором электролита между наружными элементами (30).

Заявляемая группа изобретений относится к электротехнике и может быть использована при создании и эксплуатации никель-водородных аккумуляторных батарей и автономных систем электропитания космических аппаратов (КА).
Изобретение относится к электротехнике, в частности к устройствам, преобразующим химическую энергию в электрическую, и может найти применение при восстановлении никель-кадмиевых аккумуляторов, входящих в батареи, предназначенные для питания радиостанций, радиотелефонов и т.п.

Данное изобретение относится к энергетической системе, использующей двигатель-генератор или общую сеть с источником переменного тока. Технический результат заключается в повышении энергосбережения системы. Энергетическая система, в частности, имеет характеристики, в соответствии с которыми ее максимальный выходной ток ограничен электромагнитными эффектами, и/или выходной постоянный ток или почти постоянный ток установлен ниже максимального выходного тока, для питания нагрузки и зарядки аккумуляторной батареи, или совместного питания нагрузки вместе с аккумуляторной батареей; когда установленный двигатель-генератор используется в качестве источника питания, в процессе своей работы, двигатель работает с лучшим значением удельного расхода топлива при торможении, и/или диапазоном частоты вращения и вращающим моментом для лучшего энергосбережения. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к нагревательному модулю, эффективному при управлении температурой аккумуляторного модуля, изготовленного посредством пакетирования определенного числа аккумуляторных элементов. Нагревательный модуль (22L, 22R) предоставляется вдоль нагреваемой поверхности (13CLa) объекта (13CL, 13CR), который должен быть нагрет и включает в себя пластинчатый основной элемент (34) нагревателя, который обращен к нагреваемой поверхности объекта, который должен быть нагрет; Г-образный элемент (31), включающий в себя основную поверхность (31m) модуля, на которой предоставляется пластинчатый основной элемент нагревателя, и фрагмент (31c) изогнутого плеча, изогнутый относительно основной поверхности модуля, и клемму (35) подключения источника питания, предоставляемую в фрагменте изогнутого плеча и соединенную с пластинчатым основным элементом нагревателя. Изобретение повышает эффективность нагрева за счет обеспечения размещения нагревательного элемента и подключения его источника питания без увеличения его толщины и размера. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к аккумулятору транспортного средства. Аккумулятор транспортного средства содержит один аккумуляторный модуль, размещенный под панелью пола транспортного средства; другой аккумуляторный модуль, размещенный рядом с одним аккумуляторным модулем и имеющий высоту, превышающую высоту одного аккумуляторного модуля. Также аккумулятор содержит нагревательные модули, расположенные спереди и сзади одного аккумуляторного модуля таким образом, что они обращены к боковым поверхностям одного аккумуляторного модуля и нагревают один аккумуляторный модуль. Один из нагревательных модулей размещен между одним аккумуляторным модулем и другим аккумуляторным модулем и имеет высоту, меньшую высоты другого аккумуляторного модуля. Аккумулятор может содержать третий аккумуляторный модуль, расположенный под задним сиденьем, причем все три модуля последовательно размещены от передней стороны транспортного средства, а нагревательный модуль, расположенный позади второго аккумуляторного модуля, размещен между вторым аккумуляторным модулем и третьим аккумуляторным модулем и имеет высоту, меньшую высоты третьего аккумуляторного модуля. Повышается эффективность нагрева. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к электрическим транспортным средствам. Технический результат - обеспечение возможности подогрева батареи. Во встроенной в транспортное средство аккумуляторной батарее по настоящему изобретению второй аккумуляторный модуль и третий аккумуляторный модуль, более высокий, чем второй аккумуляторный модуль, расположены под панелью пола транспортного средства. Третий аккумуляторный модуль предусмотрен смежным с задней стороной второго аккумуляторного модуля в направлении перед-зад транспортного средства. Встроенная в транспортное средство аккумуляторная батарея также включает в себя тонкий нагревательный модуль, предусмотренный в каждой из двух концевых областей, которые расположены над третьим аккумуляторным модулем в направлении верх-низ транспортного средства и не включают в себя среднюю область в направлении ширины транспортного средства, и выполненный с возможностью нагревать третий аккумуляторный модуль. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Устройство контроля плотности электролита аккумуляторной батареи относится к электротехнической промышленности, а именно к области измерения и контроля технологических параметров. Техническим результатом изобретения является повышение точности и достоверности контроля плотности электролита аккумуляторной батареи в полевых условиях эксплуатации и создание усовершенствованного датчика показателя преломления электролита и измерения его плотности. Согласно изобретению устройство состоит из корпуса пробки с размещенными внутри него датчиком температуры и датчиком показателя преломления электролита, погруженными в электролит. Пробка ввинчивается в корпус аккумуляторной батареи. Датчик показателя преломления электролита содержит подключенный к генератору импульсов полупроводниковый монохроматический излучатель и согласованный с ним по оптическим характеристикам многоэлементный приемник излучения, кювету клиновидной формы, состоящую из двух клиновидных камер, одна из которых выполнена герметичной и заполнена дистиллированной водой, а другая заполнена электролитом аккумуляторной батареи через отверстия в донной части, оптические системы, формирующие потоки оптического излучения от излучателя через кювету к приемнику излучения. Устройство также дополнительно содержит многоканальный формирователь сигналов, электрически соединенный со всеми чувствительными элементами приемника излучения, мультиплексор, приемный регистр, микропроцессор и устройство отображения информации. 4 ил.

Изобретение относится к регулированию температуры батареи гибридного транспортного средства. Способ регулирования температуры тяговой батареи гибридного транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем включает обеспечение первого контура регулирования температуры для двигателя внутреннего сгорания; обеспечение второго контура регулирования температуры для тяговой батареи; осуществление нагрева тяговой батареи нагревателем, установленным во втором контуре регулирования температуры последовательно с насосом, радиатором и тяговой батареей. Дополнительно способ содержит этап передачи электрической мощности в нагреватель через преобразователь в первом контуре регулирования температуры от электродвигателя, когда температура батареи ниже заданного диапазона. Система для реализации способа содержит два контура регулирования температуры. Нагреватель первого контура является частью второго контура. Нагреватель обеспечивается электрической мощностью через преобразователь от электродвигателя. Достигается упрощение конструкции системы регулирования температуры. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к аккумуляторной батарее, включающей в себя положительный электрод, который может поглощать и выделять литий, и жидкий электролит. При этом положительный электрод содержит активный материал положительного электрода, который работает при потенциале 4,5 В или выше по отношению к литию; и при этом жидкий электролит содержит фторированный простой эфир, представленный следующей формулой (1), и циклический сульфонат, представленный следующей формулой (2): (1). Причем в формуле (1) R1 и R2, каждый независимо, обозначают алкильную группу или фторированную алкильную группу, и по меньшей мере один из R1 и R2 является фторированной алкильной группой; и (2), где в формуле (2) A и B, каждый независимо, обозначают алкиленовую группу или фторированную алкиленовую группу, а X обозначает одинарную связь или группу -OSO2-. 9 з.п. ф-лы, 1 ил., 5 табл., 35 пр.

Изобретение относится к электротехнической промышленности и может быть использовано при разработке и последующей эксплуатации аккумуляторов и аккумуляторных батарей (АБ) различных типов в автономных системах электроснабжения космических аппаратов (КА), в частности искусственных спутников земли (ИСЗ). Технический результат заключается в уменьшении расхождения отдельных аккумуляторов по емкости. Поставленная задача решается тем, что в аккумуляторной батарее космического аппарата, состоящей из n аккумуляторов, соединенных последовательно, и теплопередающих устройств типа «тепловая труба», в центральные области электродных блоков аккумуляторов встроена испарительная часть теплопередающих устройств, а конденсаторные части теплопередающих устройств находятся в тепловом контакте с корпусом аккумуляторов. Заявляемая конструкция аккумуляторной батареи космического аппарата позволяет снизить разницу температур внутри аккумулятора (так называемый «температурный градиент»), что ведет к уменьшению расхождения отдельных аккумуляторов по емкости. В результате увеличивается разрешенная безопасная глубина циклирования, что равнозначно уменьшению деградации удельной энергии батареи. 6 ил.

Изобретение относится к литий-несущему фосфату железа в форме микрометрических смешанных агрегатов нанометрических частиц, к электроду и элементу, образованным из них, к способу их производства, который характеризуется стадией наноразмола, на которой посредством микроковки образуются микрометрические смешанные агрегаты нанометрических частиц. Также изобретение относится к электродам и Li-ионному электрохимическому элементу. Использование настоящего изобретения позволяет производить электродные материалы, с которыми можно достигнуть практической плотности энергии больше чем 140 Вт ч/кг в литий-ионном элементе, из которого могут быть сформированы толстые электроды в промышленном масштабе. 6 н. и 20 з.п. ф-лы, 7 ил., 1 табл., 6 пр.

Предлагаемый свинцово-кислотный аккумулятор относится к области электротехники, в частности к обратимым электрохимическим элементам (аккумуляторам). Технический результат - увеличение удельной электрической емкости. Сущность заявленного изобретения состоит в новой конструкции электродов, обеспечивающей улучшение удельной емкости по массе. Центральные части электродов (несущие и токоведущие керны) выполняются не из свинца, а из другого металла, более легкого, электропроводного и прочного, например из алюминия. Такие керны могут быть тонкими и выполняться из алюминиевой фольги. Активные вещества наносятся на поверхность несущих кернов в виде тонких слоев. С уменьшением толщины кернов и слоев активных веществ, при прежнем объеме аккумулятора, существенно возрастает площадь поверхности электродов, что обеспечивает улучшение условий протекания электрохимических реакций. Для исключения контакта электролита с металлом кернов последние покрываются дополнительным защитным электропроводящим слоем, например, из графита. Свинцово-кислотный аккумулятор с электродами предложенной конструкции приобретает вид тонкой многослойной ленты, которая для оптимизации габаритов всего устройства может быть свернута в спираль. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх