Способ и система управления крутящим моментом силовой установки на базе маховика

Авторы патента:


Способ и система управления крутящим моментом силовой установки на базе маховика
Способ и система управления крутящим моментом силовой установки на базе маховика
Способ и система управления крутящим моментом силовой установки на базе маховика

 


Владельцы патента RU 2547020:

Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК (US)

Группа изобретений относится к силовой установке автомобиля. В способе управления силовой установкой автомобиля вырабатывают необходимый максимальный крутящий момент на сцеплении, с помощью которого крутящий момент передают между маховиком и колесами. Затем уменьшают погрешность пробуксовки, возникающую на сцеплении, регулируя передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии, расположенной в последовательности приводных элементов между сцеплением и колесами. В другом варианте способа величина передаваемого крутящего момента соответствует необходимой величине крутящего момента маховика. Система для реализации способа содержит маховик; колеса автомобиля; сцепление для передачи крутящего момента между маховиком и колесами; бесступенчатую трансмиссию, расположенную в последовательности приводных элементов между сцеплением и указанными колесами. Также система содержит механизм конечной передачи, расположенный последовательно с указанной трансмиссией в последовательности приводных элементов между трансмиссией и колесами. Повышается надежность и плавность передачи момента от маховика к колесам. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится, в целом, к силовой установке автомобиля и, в частности, к управлению моментом, передаваемым от маховика к колесам автомобиля.

Уровень техники

Гибридная силовая передача автомобиля сочетает традиционную силовую установку, которая включает в себя двигатель внутреннего сгорания и ступенчатую автоматическую трансмиссию с системой накопления энергии для улучшения экономии топлива по сравнению с традиционной силовой установкой автомобиля. Различные технологии преобразования и накопления кинетической энергии включают в себя электрические системы, содержащие электродвигатель и аккумуляторную батарею; гидравлические системы, в которых происходит накопление энергии в гидравлической емкости под давлением, и маховиковые системы, накапливающие энергию на вращающемся маховике или диске.

Главная проблема, с которой сталкиваются производители маховиковых систем - это необходимость надежной и плавной передачи момента от маховика к колесам. Одним из предложенных вариантов является определение крутящего момента колеса путем измерения пробуксовки колеса как входной величины для передачи крутящего момента маховика к колесам автомобиля. Данное измерение может быть трудно выполнимым, поскольку имеет жесткие ограничения и может изменяться в зависимости от условий окружающей среды, из-за чего появляется необходимость очень точной регулировки соотношений. Пробуксовка колеса автомобиля является трудно измеряемой величиной, особенно при низких нагрузках, она имеет высокий коэффициент усиления. Небольшие погрешности в таком измерении могут вызвать серьезные нарушения в управлении.

Раскрытие изобретения

Способ управления силовой установкой автомобиля включает в себя определение необходимого крутящего момента маховика, определение необходимого максимального значения крутящего момента сцепления, посредством которого крутящий момент передается от маховика к колесам автомобиля (с учетом необходимого крутящего момента маховика), управление сцеплением для получения необходимого максимального крутящего момента сцепления, определение погрешности, возникающей из-за пробуксовки сцепления, и изменение передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии, расположенной в последовательности приводных элементов между сцеплением и указанными колесами на передаточное отношение, уменьшающее погрешность, возникающую из-за пробуксовки.

Изобретение также относится к системе передачи энергии в силовой установке, содержащей маховик, колеса автомобиля, сцепление, посредством которого крутящий момент передается от маховика к указанным колесам, бесступенчатую трансмиссию, расположенную в последовательности приводных элементов между сцеплением и указанными колесами, и механизм конечной передачи, расположенный последовательно с указанной трансмиссией в последовательности приводных элементов между сцеплением и указанными колесами.

Во время ускорения автомобиля крутящий момент маховика обеспечивает добавочный положительный крутящий момент, дополнительный к моменту силовой установки автомобиля, передаваемому на колеса. В процессе замедления автомобиля маховик обеспечивает отрицательный крутящий момент, передаваемый на колеса, замещая, таким образом, фрикционный момент торможения колеса, преобразуя кинетическую энергию автомобиля и накапливая ее для дальнейшего движения автомобиля вместо того, чтобы терять ее при трении тормозных дисков.

Крутящий момент на выходе маховика регулируют для обеспечения точной передачи момента на колеса в зависимости от крутящего момента колеса, необходимого водителю. Крутящий момент, необходимый водителю - это сумма значений крутящего момента от основной силовой установки и крутящего момента от маховика,

В данном способе вместо сигналов пробуксовки колеса используют сигналы скорости на входе, измерение которых не составляет труда. Управление без обратной связи крутящим моментом от маховика уменьшает колебания значения крутящего момента колес. Управление пробуксовкой сцепления с обратной связью вызывает только небольшие искажения результирующего крутящего момента.

Все возможности использования предпочтительного варианта осуществления станут очевидны из следующего подробного описания, пунктов формулы изобретения и чертежей. Необходимо понимать, что описание и конкретные примеры предпочтительного варианта осуществления изобретения даны только для наглядности. Различные изменения и модификации описанных конфигураций и примеров будут очевидны для специалистов в данной области техники.

Краткое описание чертежей

Для облегчения понимания изобретения приведено следующее описание вместе с прилагаемыми чертежами, в которых:

На Фиг.1 показано схематичное изображение гибридной силовой установки с маховиком;

На Фиг.2 показано схематическое изображение передачи с постоянным коэффициентом и бесступенчатой трансмиссии силовой установки; и

На Фиг.3 показана блок-схема способа управления крутящим моментом силовой установки, показанной на Фиг.1 и 2.

Осуществление изобретения

На Фиг.1 схематично показана гибридная силовая установка 10 для автомобиля. Передние колеса 12, 13 соединены с возможностью приведения в движение с источником 14 энергии, таким как двигатель внутреннего сгорания (ДВС), через трансмиссию 16, предпочтительно через многоскоростную ступенчатую трансмиссию, и передний дифференциальный механизм 18. Задние колеса 20, 21 соединены с возможностью приведения в движение с гибридным источником энергии, таким как маховиковое устройство 22, через трансмиссию 24, предпочтительно бесступенчатую трансмиссию (CVT), карданный вал 26 и задний дифференциальный механизм 28. Бесступенчатая трансмиссия 24 обеспечивает бесступенчатое, плавно регулируемое отношение скорости на входе к скорости на выходе. Для передачи энергии через бесступенчатую трансмиссию 24 используют механизмы ременного привода и механизмы фрикционного привода.

В данной гибридной силовой установке 10 происходит преобразование энергии торможения колес и ее механическое накопление на маховике 22. Передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 24 изменяют либо для накопления энергии вращения на маховике 22, либо для ее высвобождения с маховика 22 и передачи на колеса 20, 21 в пределах рабочего диапазона бесступенчатой трансмиссии.

На Фиг.2 показаны варианты возможных передаточных отношений для данного варианта осуществления изобретения. Маховиковое устройство 22 содержит маховик 29, соединенный с центральной (солнечной) шестерней 30 стандартной планетарной передачи 32, включающей также кольцевую шестерню 34, неподвижно закрепленную без возможности поворота, водило 36 и планетарные шестерни (сателлиты), расположенные на водиле и находящиеся в зацеплении с центральной шестерней и кольцевой шестерней. Передаточное отношение, создаваемое передачей 32, составляет предпочтительно около 5,07. Планетарная передача 32 обозначена как Передача 3.

Водило 36 соединено с шестерней 38, которая находится в зацеплении с колесом 40. Предпочтительно шестерня 38 вращается примерно в 2,6 раза быстрее, чем колесо 40. Колесо 40 и шестерня 38 вместе обозначены как Передача 2. Крутящий момент маховика - это крутящий момент, передаваемый на вал 41.

Шкивы 42, 44 соединены с возможностью управления приводным ремнем 46, радиальное положение которого на роликах бывает разным. Передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии изменяется в предпочтительном диапазоне от 2,54 до 0,42. Сцепление 48 соединяет шкив 42 и колесо 40 с возможностью приведения в движение.

Шкив 44 соединен с шестерней 50, которая находится в зацеплении с колесом 52. Предпочтительно шестерня 50 вращается примерно в 1,5-9,6 раз быстрее, чем колесо 52. Колесо 52 и шестерня 50 вместе обозначены как Передача 1.

Карданный вал 26, который содержит два карданных шарнира равных угловых скоростей (ШРУС) 54, 56, соединен с возможностью приведения в движение с кольцевой шестерней 58 заднего дифференциального механизма 28 через колесо 60. Задний дифференциальный механизм 28 обеспечивает передаточное отношение, равное примерно 3,58

Максимальный крутящий момент сцепления представляет собой варьируемую величину крутящего момента, передаваемого на сцепление в любом из рабочих режимов, т.е. в режиме пробуксовки, неполного включения или полного включения сцепления.

Полагая, что давление на всей фрикционной поверхности сцепления однородно,

К р у т я щ и й м о м е н т = N п о в е р х н о с т и й * F с ц е п л е н и я * μ * ( D в н е ш н и й 3 D в н у т р е н н и й 3 ) / 3 * ( D в н е ш н и й 2 D в н у т р е н н и й 2 ) ) ( 1 )

где "Крутящий момент" - максимальная величина крутящего момента сцепления, Fсцепления - величина силы, как правило, прикладываемой к каждой фрикционной поверхности сцепления, µ - коэффициент трения, N - число фрикционных поверхностей сцепления, Dвнешний - внешний диаметр фрикционных поверхностей, а Dвнутренний - внутренний диаметр фрикционных поверхностей.

Сила усилительного поршня, активирующего сцепление, гидравлического давления, прикладываемого к поршню,

F п о р ш н я = Д а в л е н и е * P i * ( D в н е ш н е г о п о р ш н я 3 D в н у т р е н н е г о п о р ш н я 2 ) / 4 ( 2 )

где Fпоршня - сила усилительного поршня, Dвнешнего поршня - внешний диаметр поверхности поршня, а Dвнутреннего поршня - внутренний диаметр поверхности поршня. Таким образом, максимальное значение крутящего момента сцепления 48 зависит от меняющегося давления на активирующем сцепление усилительном поршне. Давление представляет собой эффективное давление на усилительный поршень, т.е. фактическое давление минус давление, необходимое для преодоления усилия сопротивления пружин усилительного поршня.

Как очевидно из Фиг.2, крутящий момент на выходе, передаваемый на колеса 20, 21, представляет собой функцию крутящего момента сцепления

T в ы х о д а = T с ц е п л е н и я * к о э ф ф и ц и е н т C V T * П е р е д а т о ч н о е о т н о ш е н и е П е р е д а ч и 1 * п е р е д а т о ч н о е о т н о ш е н и е F D ( 3 )

Отношение давления сцепления к крутящему моменту сцепления устанавливается на основании геометрической формы сцепления и поршня. Для управления крутящим моментом маховика осуществляют управление давлением сцепления для обеспечения нужного крутящего момента на выходе.

Помимо крутящего момента на выходе осуществляют управление пробуксовкой сцепления 48. С помощью управления пробуксовкой сцепления осуществляют управление маховиком 29, чтобы маховик либо накапливал энергию, либо высвобождал энергию. Направление потока энергии зависит от направления пробуксовки сцепления. Положительная пробуксовка сцепления происходит, когда часть сцепления 28, находящаяся со стороны Передачи 2 вращается быстрее, чем часть сцепления, находящаяся со стороны бесступенчатой трансмиссии. В результате положительной пробуксовки энергия передается от маховика 29 на колеса 20, 21 по мере уменьшения скорости вращения маховика. Отрицательная пробуксовка сцепления происходит, когда часть сцепления 28, находящаяся со стороны бесступенчатой трансмиссии, вращается быстрее, чем часть сцепления 28, находящаяся со стороны Передачи 2. В результате отрицательной пробуксовки происходит накопление энергии вращения в маховике 29 по мере увеличения скорости его вращения.

На Фиг.3 показана блок-схема этапов способа управления, исключающего использование параметра пробуксовки колеса в качестве входной величины для управления крутящим моментом колес. Вместо этого для обеспечения пробуксовки сцепления осуществляют регулировку передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии с помощью управления пробуксовкой сцепления с обратной связью.

Запрос 64 водителя, представленный как степень смещения педали 66 газа или смещения дроссельной заслонки 68 двигателя, используется в качестве опорного значения для определения необходимого значения крутящего момента на выходе маховика (72) из диапазона значений крутящего момента (70).

На этапе 74, необходимый крутящий момент на выходе маховика (72) делят на передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии и передаточное отношение компонентов силовой установки в последовательности приводных элементов между колесами и шкивом 44 бесступенчатой трансмиссии, т.е. на произведение (передаточное отношение Передачи 1 * передаточное отношение FD), для определения необходимого максимального крутящего момента (78) сцепления 48.

На этапе 80, необходимый максимальный крутящий момент (78) сцепления 48 делят на коэффициент усиления сцепления (крутящий момент сцепления на единицу давления) для определения величины давления (82), которым можно активировать сцепление и добиться необходимого максимального крутящего момента сцепления (78).

Функция 84, хранящаяся в электронной памяти, вырабатывает на выходе сигнал, передающий необходимое значение пробуксовки сцепления (86), соответствующее текущим рабочим условиям. Необходимая пробуксовка сцепления (86) предпочтительно имеет низкое значение, поскольку она отражает потерю энергии, которая нагревает фрикционные поверхности сцепления 48.

Разница между измеренным или реальным значением пробуксовки сцепления (88) и необходимым значением пробуксовки сцепления (86) определяют в точке 90 сложения, выходной сигнал которой является погрешностью, возникающей из-за пробуксовки (92), которую умножают на коэффициент усиления 94 бесступенчатой трансмиссии 24 (передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии на единицу пробуксовки сцепления) для определения погрешности передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии (96).

Контроллер 98 с обратной связью, предпочтительно ПИД-контроллер, получает сигнал о погрешности передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии (96) и выдает на выходе управляющий сигнал (100), отражающий изменение передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии, сводящего погрешность, возникающую из-за пробуксовки (90), к минимуму. В ответ на управляющий сигнал (100) изменяют радиусы зацепления шкивов 42 и 44 бесступенчатой трансмиссии 24 и приводного ремня 46 таким образом, что передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии изменяется на величину, указанную в команде изменения величины передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии (100).

В настоящем документе описан предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения. Тем не менее следует отметить, что могут быть использованы альтернативные варианты осуществления, отличные от показанных и описанных в настоящем документе.

1. Способ управления силовой установкой автомобиля, в котором
(а) обеспечивают выработку необходимого максимального крутящего момента на сцеплении, с помощью которого крутящий момент передают между маховиком и колесами транспортного средства; и
(б) уменьшают погрешность пробуксовки, возникающую на сцеплении, путем регулировки передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии, расположенной в последовательности приводных элементов между сцеплением и указанными колесами.

2. Способ по п. 1, в котором на этапе (а) используют запрошенный водителем крутящий момент колес для определения необходимого крутящего момента маховика, и используют определенный необходимый крутящий момент маховика для определения необходимого значения максимального крутящего момента сцепления.

3. Способ по п. 2, в котором на этапе (а) для определения необходимого крутящего момента маховика используют величину смещения педали газа или дроссельной заслонки двигателя.

4. Способ по п. 1, в котором на этап (а) для определения необходимого значения максимального крутящего момента сцепления используют передаточное отношение, производимое трансмиссией, и необходимый крутящий момент на выходе маховика.

5. Способ по п. 1, в котором на этапе (а) изменяют максимальный крутящий момент сцепления до необходимого значения и передают крутящий момент с помощью этого сцепления.

6. Способ по п. 1, в котором на этапе (б) определяют необходимое значение пробуксовки сцепления, определяют текущее значение пробуксовки сцепления и определяют погрешность пробуксовки, возникающую на сцеплении, как разницу между необходимой пробуксовкой сцепления и текущей пробуксовкой сцепления.

7. Способ по п. 1, в котором на этапе (б) используют контроллер для определения изменения передаточного отношения, произведенного трансмиссией, которое снижает погрешность пробуксовки, на основании значения данной погрешности.

8. Способ управления силовой установкой автомобиля, в котором:
(а) обеспечивают выработку необходимого максимального крутящего момента на сцеплении, с помощью которого крутящий момент передают между маховиком и колесами транспортного средства, при этом величина передаваемого крутящего момента соответствует необходимой величине крутящего момента маховика;
(б) определяют погрешность пробуксовки, возникающей на сцеплении; и
(в) используют бесступенчатую трансмиссию, расположенную в последовательности приводных элементов между сцеплением и указанными колесами, для снижения погрешности пробуксовки.

9. Способ по п. 8, в котором на этапе (а) используют запрошенный водителем крутящий момент для определения необходимого максимального крутящего момента маховика.

10. Способ по п. 8, в котором на этапе (а) для определения необходимого значения максимального крутящего момента сцепления используют текущее передаточное отношение, производимое трансмиссией, и необходимый крутящий момент на выходе маховика.

11. Способ по п. 8, в котором на этапе (а) изменяют максимальный крутящий момент сцепления на необходимое значение и передают крутящий момент с помощью этого сцепления.

12. Способ по п. 8, в котором на этапе (б) определяют необходимое значение пробуксовки сцепления, определяют текущее значение пробуксовки сцепления и определяют погрешность пробуксовки, возникающую на сцеплении, как разницу между необходимой пробуксовкой сцепления и текущей пробуксовкой сцепления.

13. Способ по п. 8, в котором на этапе (в) используют контроллер для определения указанного изменения передаточного отношения, производимого трансмиссией, на основании погрешности пробуксовки сцепления.

14. Система передачи энергии в силовой установке автомобиля, которая содержит:
маховик;
колеса автомобиля;
сцепление, с помощью которого крутящий момент передается между маховиком и указанными колесами;
бесступенчатую трансмиссию, расположенную в последовательности приводных элементов между сцеплением и указанными колесами;
механизм конечной передачи, расположенный последовательно с указанной трансмиссией в последовательности приводных элементов между указанной трансмиссией и указанными колесами.

15. Система по п. 14, которая дополнительно содержит:
первую шестерню, соединенную с трансмиссией с возможностью приведения в движение; и
первое зубчатое колесо, находящееся в зацеплении с первой шестерней и соединенное с механизмом конечной передачи с возможностью приведения в движение.

16. Система по п. 14, которая дополнительно содержит планетарную зубчатую передачу, содержащую центральную шестерню, установленную на маховике, кольцевую шестерню, неподвижно закрепленную без возможности поворота, водило, планетарные шестерни, установленные на водиле и находящиеся в зацеплении с центральной шестерней и кольцевой шестерней, при этом водило соединено со сцеплением с возможностью приведения в движение.

17. Система по п. 16, которая дополнительно содержит:
вторую шестерню, соединенную с водилом с возможностью приведения в движение; и
второе зубчатое колесо, находящееся в зацеплении со второй шестерней и соединенное со сцеплением с возможностью приведения в движение.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к гидромеханической трансмиссии для транспортного средства. Трансмиссия (10) включает в себя конструкцию (12), первый входной рабочий орган (15), соединенный с первичным двигателем (13), и второй входной рабочий орган (45), поддающийся приведению в действие благодаря функционированию гидравлического приводного двигателя (40).

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, устройство накопления электроэнергии, автоматическую трансмиссию, элемент детектирования оставшейся емкости устройства накопления электроэнергии, элемент получения требуемой движущей силы, элемент получения движущей силы электродвигателя и элемент управления, определяющий высшую ступень скорости электродвигателя.

Изобретение относится к устройствам диагностирования и контроля, а именно к диагностированию аккумулятора транспортного средства. Устройство диагностики аккумулятора транспортного средства, которое диагностирует статистику состояния использования аккумуляторной батареи, и, которое представляет меру подавления ухудшения характеристик аккумулятора.

Настоящее изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использовано в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением трансмиссии автомобиля в режиме переключения.

Изобретение относится к способу согласованного управления электромеханической трансмиссией транспортного средства. В способе предварительно задают минимальные и максимальные параметры каждого тягового электродвигателя, мотор-генератора, теплового двигателя, тяговых электродвигателей.

Изобретение относится к системам привода транспортных средств. Блок управления для системы привода транспортного средства, в которой содержится двигатель внутреннего сгорания; электрический двигатель; аккумуляторная батарея и передаточный механизм, при этом блок управления включает в себя первую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода устанавливается согласно состоянию заряда аккумуляторной батареи, и вторую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода первой многомерной регулировочной характеристики сужена.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным системам экстренного торможения транспортных средств. Система экстренного торможения содержит устройство натяжения ремней безопасности, устройство автоматического управления акселератором, механизм автоматического управления тормозными дисками с накладками, датчики слежения, радиолокационная система выявления критических ситуаций, потенциальной опасности и распознавания препятствий на пути движения транспортного средства и ревун-клаксон.

Изобретение относится к определению предельной движущей силы автомобиля. Способ определения первого параметра, который представляет предельную движущую силу автомобиля, при этом первый параметр определяется на основании разности между первой движущей силой и второй движущей силой.

Изобретение относится к системам круиз контроля транспортных средств. Функция стоимости представляет собой круговое представление функции стоимости.

Изобретение относится к устройствам безопасности для транспортных средств. ECU управления выводит информацию предостережения или предупреждения пассажиру транспортного средства, если ECU непрерывно не принимает информацию, которая показывает, что приложение для мобильных телефонов, которое в данный момент выполняется на смартфоне, подключенном к ECU, имеет атрибут, являющийся разрешенным для использования во время движения транспортного средства, в котором установлено ECU.

Изобретение относится к блокируемым дифференциалам с электронным управлением. Дифференциал содержит электромагнитную катушку (50) и систему управления на основе жгута проводов, для логического управления работой дифференциала и содержащую цепь (56). Цепь содержит переключатель (62) с фиксацией, электрически связанный с первым источником питания и выполненный с возможностью обеспечить блокирование питания дифференциала. Двухполюсное двухпозиционное управляющее реле (72), электрически связанное с переключателем (62) с фиксацией содержит первый выключатель (74), второй выключатель (76) и катушку (78). Второй выключатель (76) выполнен с возможностью «перескакивать» переключатель (62) с фиксацией. Цепь обесточена, когда питание к жгуту проводов не подается, и находится в режиме "ожидания", когда питание к жгуту проводов подано. Когда активизирован переключатель (62) с фиксацией, ток протекает от начальной точки цепи через цепь, чтобы привести в действие реле (72), при этом замыкается первый выключатель (74), чтобы возбудить дифференциал, замыкается второй выключатель (76), так что ток "перескакивает" переключатель (62) с фиксацией, и дифференциал приводится в действие. Достигается повышение надежности устройства. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к сельскохозяйственным транспортным средствам. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, передаточный механизм, распределяющий мощность двигателя внутреннего сгорания на ходовой механизм и на подъемное оборудование транспортного средства. Регулятор хода в первом рабочем режиме регулирует обороты двигателя в зависимости от скорости транспортного средства и переключает на второй рабочий режим, в котором число оборотов регулируется посредством первого элемента управления независимо от скорости хода. Регулятор хода дополнительно при отсутствии воздействия на первый элемент управления принимает первый рабочий режим, а во втором рабочем режиме регулирует число оборотов в соответствии со степенью воздействия на первый элемент управления. Достигается экономия топлива на низких скоростях и повышается эффективность погрузочно-разгрузочных операций. 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к технологии представления состояния вождения водителю. Устройство предоставления информации для использования в транспортном средстве содержит модуль получения состояний движения; первый модуль вычисления распределений состояний движения; первый модуль определения нестабильности вождения; модуль определения завершения обучения; второй модуль определения нестабильности вождения; модуль выбора нестабильности и модуль представления информации водителю. Данные состояний движения являются данными, полученными в диапазоне времени, отличающемся от непосредственно предшествующего диапазона времени. Другой диапазон времени изменяется в зависимости от степени обучения, которая является отношением истекшего времени от начала сбора данных состояний движения до настоящего времени ко времени обучения, при этом диапазон времени задается таким образом, что он становится больше с увеличением степени обучения. В другом варианте устройство дополнительно содержит модуль определения сценария вождения. Достигается расширение функциональных возможностей. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к системе обнаружения периодических стационарных объектов. Система обнаружения периодических стационарных объектов для обнаружения периодического стационарного объекта в окрестностях движущегося объекта содержит устройство захвата изображений, модуль преобразования точки обзора, модуль извлечения характерных точек, модуль вычисления данных формы сигнала, модуль обнаружения информации пиков, модуль обнаружения вариантов периодических стационарных объектов и модуль оценки периодических стационарных объектов. Способ обнаружения периодических стационарных объектов для обнаружения периодических стационарных объектов в окрестности движущегося объекта содержит этап захвата изображений, этап преобразования точки обзора, этап извлечения характерных точек, этап вычисления данных формы сигнала, этап обнаружения информации пиков, этап обнаружения вариантов периодических стационарных объектов и этап оценки периодических стационарных объектов. Достигается высокоточное обнаружение периодических стационарных объектов. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 21 ил.

При оценке стиля вождения моторного транспортного средства формируют (201) из измерений сигнал скорости, представляющий изменение (v(t)) скорости моторного транспортного средства. Осуществляют (202) фильтрацию нижних частот сигнала скорости, получая соответствующий эталонный фильтрованный сигнал, ассоциативно связанный с эталонным изменением скорости (v(t)) моторного транспортного средства. Вычисляют (203) по сигналу скорости и модели описания моторного транспортного средства оценку энергии (Е1), используемой моторным транспортным средством, вдоль пути измерения. Вычисляют (204) по эталонному фильтрованному сигналу и упомянутой модели описания моторного транспортного средства эталонную энергию (Е2), ассоциативно связанную с эталонным изменением. Сравнивают (205) упомянутую энергию с эталонной энергией и выдают показание (IND1) о стиле вождения в зависимости от смещения между энергией и эталонной энергией. Предложена также система оценки стиля вождения. Достигается определение стиля вождения. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

Устройство (12) определения ускорения содержит блок (21) корректировки нулевой точки для корректировки положения нулевой точки значения сигнала (Gsen) датчика, используя величину корректировки (абсолютное значение для значения (Gd) корректировки) на основе ускорения (Gout), когда транспортное средство переходит от остановленного состояния на наклонной дороге к состоянию движения, и блок (20) ограничения величины корректировки для ограничения величины корректировки, тем самым пресекая вычисление избыточной величины корректировки вследствие неровностей поверхности дороги или перемещения пассажира. Достигается улучшение точности корректировки, ограничение величины корректировки или установление предела корректировки. 1 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к системам для предотвращения столкновений транспортных средств при обгоне. В способе предотвращения столкновений автомобилей оптическое излучение от транспортных средств, находящихся на попутной и встречной полосах движения, а также от впередиидущего транспортного средства принимают на обгоняемом транспортном средстве. Затем излучение преобразовывают в электрические сигналы и на основе данной информации определяют возможность безопасного обгона для обгоняющего транспортного средства, после чего сигнализируют водителю обгоняющего транспортного средства, движущегося на попутной полосе движения. В случае угрозы столкновения транспортных средств сигнализируют о запрете обгона по полосе встречного движения. Устройство для реализации способа содержит два оптико-электронных преобразователя, датчик ускорения, датчик скорости, датчик продольного уклона дороги, вычислитель, переключатель ввода информации о геометрических размерах транспортных средств, световые и звуковые сигнализаторы. Повышается безопасность выполнения обгона. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству распределения крутящего момента. Устройство (1) распределения содержит управляемый привод (13), средства (30) вычисления скорости транспортного средства и разности скорости между передним мостом (2) и задним мостом (5) и средства (31) формирования команды распределения момента. Средства (31) формирования содержат исходное средство (40) определения, предназначенное для определения первого значения заданной величины распределения момента, равного либо максимальному постоянному значению, если скорость транспортного средства ниже нижнего порога, либо функции скорости транспортного средства и разности скорости, если скорость транспортного средства находится в пределах между нижним порогом и верхним порогом, либо нулю, если скорость транспортного средства превышает верхний порог. Достигается повышение надежности устройства. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системах управления мотор-генераторными устройствами транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания. Техническим результатом является снижение дополнительных (коммутационных) потерь в силовом преобразователе. В способе управления мотор-генератором в любом из шести секторов от -30÷+330 электрических градусов в случае отрицательных значений отклонений текущих значений токов от заданных и в случае положительного знака отклонения текущего значения тока от заданного по продольной оси и отрицательного знака отклонения тока по поперечной оси знаки всех фазных напряжений устанавливают одинаковыми. 4 ил.,1 табл.

Изобретение относится к зарядке аккумуляторных батарей гибридных автомобилей. Система зарядки аккумуляторных батарей для гибридного электрического транспортного средства содержит высоковольтную батарею; генератор; преобразователь напряжения; низковольтную батарею и зарядный генератор с приводом от двигательной установки. В системе используется блок управления, который измеряет: состояния заряда высоковольтной батареи; поток энергии от генератора в высоковольтную батарею или от высоковольтной батареи в тяговый двигатель. Блок управления регулирует низкое напряжение преобразователя напряжения так, чтобы оно было выше напряжения, обеспечиваемого зарядным генератором, при высоком уровне заряда высоковольтной батареи или когда энергия поступает в высоковольтную батарею. Также блок управления регулирует низкое напряжение преобразователя напряжения так, чтобы оно было ниже напряжения, обеспечиваемого зарядным генератором, при низком уровне заряда высоковольтной батареи или когда энергия отдается из высоковольтной батареи. Повышается срок службы высоковольтной батареи. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.
Наверх