Способ и система оценки поведения торможения водителя



Способ и система оценки поведения торможения водителя
Способ и система оценки поведения торможения водителя
Способ и система оценки поведения торможения водителя
Способ и система оценки поведения торможения водителя
Способ и система оценки поведения торможения водителя
Способ и система оценки поведения торможения водителя

 


Владельцы патента RU 2561400:

СКАНИА СВ АБ (US)

Изобретение относится к способу оценки поведения торможения водителя. При осуществлении способа определяют, когда тормозной цикл начинается. Определяют время tengbrake, когда моторный тормоз-замедлитель транспортного средства используется в течение тормозного цикла. Определяют время tshift, потраченное, чтобы задействовать передачу в течение тормозного цикла. Определяют, когда тормозной цикл оканчивается. Определяют полное время ttotal для упомянутого тормозного цикла. Обрабатывают ttotal и tengbrake по отношению к tshift согласно предварительно определенным правилам. Вычисляют значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal. При этом правила требуют, чтобы если tshift больше, чем tshiftmax, которое является настраиваемым максимальным допустимым временем для изменения передачи, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, где tsample является предварительно определенным периодом времени, и вычисленное значение оценки торможения BA представляют водителю. Предложена также система оценки поведения торможения водителя. Достигается поощрение водителя водить таким способом, что износ и потребление топлива минимизируется. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 6 ил., 1 табл.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к способу и системе для оценки поведения торможения водителя, согласно родовым понятиям независимых пунктов.

Уровень техники для изобретения

В движущихся тяжелых транспортных средствах, таких как грузовые автомобили, автобусы и подобное, экономия в отношении транспортных средств стала важным фактором в попытке уменьшить стоимость деятельности, для которой транспортное средство используется. После его стоимости приобретения наибольшие расходы на транспортное средство - это топливо и стоимость обслуживания. Эти стоимости часто являются связанными, т.е. транспортное средство, которое много используется, не только потребляет больше топлива, но также подвержено большему износу, следовательно, имеет более высокую стоимость обслуживания.

На потребление топлива и износ в значительной степени влияет стиль вождения. Не является редким, что различие между водителями в отношении потребления топлива транспортным средством составляет более чем 10%. Трудность найма способных водителей делает обучение привлекательным решением. Проблема с любым обучением, однако, состоит в том, что его эффекты могут постепенно исчезать со временем, и после некоторых месяцев поведение водителя может возвращаться назад к тому же уровню, что был до обучения.

Другой проблемой является распознавание того, какая величина потребления топлива и износа проистекает от неосторожного вождения и какая от неблагоприятных транспортных условий, например чрезвычайно холмистых дорог и/или городского движения.

Неосторожное вождение имеет результатом главным образом износ тормозной системы транспортного средства. Тяжелое транспортное средство часто имеет некоторое количество разных тормозных систем, например рабочий тормоз (ножной тормоз), моторный тормоз-замедлитель, тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя, ретардер и другие типы вспомогательных тормозов. Использование вспомогательных тормозов является, в общем, предпочтительным в том, что это обычно менее тяжело для транспортного средства. Посредством использования вспомогательных тормозов на тяжелых транспортных средствах водитель может уменьшать износ на тормозные накладки, тормозные диски и т.д., которые связаны с использованием колесных тормозов. Если, например, рабочий тормоз используется одиночно, когда тяжело нагруженное транспортное средство находится в длительном движении на спуске, это может иметь бедственные последствия вследствие перегретых тормозных барабанов и/или тормозных накладок. Использование вспомогательных тормозов должно, поэтому, поощряться с целью, чтобы водители использовали их более часто.

Не все транспортные средства оснащаются всеми из вспомогательных тормозов, которые являются доступными. Например, гидравлический ретардер не всегда устанавливается по причине его стоимости. В противоположность тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя, который также является вспомогательным тормозом, является, в общем, доступным на тяжелом транспортном средстве. Однако проблема в оценке использования водителем тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя и поощрение его/ее использовать его состоит в том, что его использование является незаконным во многих странах, часто в некоторые времена в течение 24 часов, так как он является очень шумным. Также является трудным оценивать силу торможения, которая может ожидаться от тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя в разных ситуациях вождения.

WO 2007/139494 описывает устройство для определения способности водителя выбирать тормозную систему. Его/ее использование тормозной системы сравнивается с его/ее полным использованием тормозных систем в течение операции торможения, чтобы оценивать его/ее способность использовать тормозную систему. Полное использование системы измеряется в терминах потребленной энергии или использования системы.

EP 1811481 описывает способ и систему для наблюдения и анализа стиля вождения водителя. Различные параметры, такие как частота вращения двигателя, скорость транспортного средства, выбор передачи и т.д., наблюдаются и используются, чтобы создавать профиль водителя, представляющий его/его стиль вождения.

Задачей изобретения является достижение усовершенствованного способа для оценки способности водителя тормозить таким способом, что износ и потребление топлива минимизируются, и, в частности, поощрять его/ее водить таким способом, что износ и потребление топлива минимизируются.

Сущность изобретения

Задача, описанная выше, достигается посредством способа для оценки поведения торможения водителя. Способ содержит: определение, когда тормозной цикл начинается; определение времени tengbrake того, когда моторный тормоз-замедлитель транспортного средства используется в течение тормозного цикла; определение времени tshift, потраченного, чтобы задействовать передачу в течение тормозного цикла; определение, когда тормозной цикл оканчивается; определение полного времени ttotal для упомянутого тормозного цикла; обработку ttotal и tengbrake по отношению к tshift согласно предварительно определенным правилам и вычисление значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal, при этом правила требуют, чтобы если tshift больше, чем tshiftmax, которое является настраиваемым максимальным допустимым временем для изменения передачи, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal = ttotal + tsample, где tsample является предварительно определенным периодом времени, и вычисленное значение оценки торможения BA представляется водителю.

Согласно другому аспекту, задача достигается посредством системы для оценки поведения торможения водителя. Система содержит: устройство управления, соединенное с первым измерительным блоком, адаптированным для определения того, когда тормозной цикл начинается; вторым измерительным блоком, соединенным с устройством управления и адаптированным для определения времени tengbrake того, когда моторный тормоз-замедлитель транспортного средства используется в течение тормозного цикла, и для доставки на этой основе второго временного сигнала, содержащего tengbrake; третьим измерительным блоком, соединенным с устройством управления и адаптированным для определения времени tshift, потраченного, чтобы задействовать передачу в течение тормозного цикла, и для доставки на этой основе третьего временного сигнала, содержащего tshift; при этом первый измерительный блок адаптирован для определения того, когда тормозной цикл оканчивается, определения полного времени ttotal для упомянутого тормозного цикла и доставки в устройство управления на этой основе первого временного сигнала, содержащего ttotal, при этом устройство управления дополнительно адаптировано для обработки ttotal и tengbrake по отношению к tshift согласно предварительно определенным правилам, и для вычисления значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal, при этом правила требуют, чтобы если tshift больше, чем tshiftmax, которое является настраиваемым максимальным допустимым временем для изменения передачи, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal = ttotal + tsample, где tsample является предварительно определенным периодом времени, и вычисленное значение оценки торможения BA представляется водителю.

Способ и система обеспечивают способ оценки способности водителя тормозить таким способом, что износ и потребление топлива минимизируются. Этот тип оценки того, как водитель тормозит, является очень общим и может применяться на многих типах транспортных средств, например грузовых автомобилях, автобусах, пассажирских автомобилях, без существенных требований на то, как транспортное средство оснащено.

Согласно одному варианту осуществления, водитель может принимать прямую обратную связь относительно его/ее поведения торможения и может затем исправлять поведение, которое имеет неблагоприятные относящиеся к окружающей обстановке и экономические эффекты. Посредством постоянных напоминаний о требуемом стиле вождения водитель также может поддерживать и улучшать его/ее функционирование между временами обучения.

Поведение водителя также может количественно оцениваться, что является положительным способом поощрять соревнование и стремление. Это также может давать для него/нее удовольствие от работы наряду с тем, что в то же время его/ее стиль вождения улучшается.

Предпочтительные варианты осуществления описываются в зависимых пунктах формулы изобретения и подробном описании.

Краткое описание прилагаемых чертежей

Изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 схематически иллюстрирует систему оценки согласно одному варианту осуществления изобретения.

Фиг.2 является блок-схемой последовательности операций способа оценки согласно одному варианту осуществления изобретения.

Фиг.3 является блок-схемой последовательности операций способа оценки согласно другому варианту осуществления изобретения.

Фиг.4 иллюстрирует количественную оценку для BA на фиг.2.

Фиг.5 является блок-схемой последовательности операций способа оценки согласно дополнительному варианту осуществления изобретения.

Фиг.6 изображает пример того, как частота вращения двигателя neng изменяется на спуске.

Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения

Фиг.1 схематически изображает систему для оценки поведения торможения водителя согласно одному варианту осуществления изобретения. Система содержит устройство управления, предпочтительно обеспеченное блоком процессора для выполнения вычислений и т.д. и по меньшей мере одной памятью. Блок управления соединяется с некоторым количеством измерительных блоков, адаптированных для определения разных переменных. Первый измерительный блок адаптирован для определения того, когда тормозной цикл начинается и кончается, определения полного времени ttotal для тормозного цикла и доставки в устройство управления на этой основе первого временного сигнала, содержащего ttotal. В зависимости от ситуации, подлежащей оценке, первый измерительный блок адаптирован для наблюдения и вычисления различных параметров и сигналов, таких как скорость транспортного средства, ускорение, сопротивление движению и т.д., чтобы определять, когда тормозной цикл начинается и кончается. Фиг.1 иллюстрирует это схематически в форме стрелки, указывающей на первый измерительный блок. Второй измерительный блок, соединенный с блоком управления, адаптирован для определения времени tengbrake того, когда моторный тормоз-замедлитель транспортного средства используется в течение тормозного цикла, и для доставки на этой основе второго временного сигнала, содержащего tengbrake. Согласно одному варианту осуществления, входные сигналы во второй измерительный блок являются аналогичными сигналам в первый измерительный блок. Третий измерительный блок адаптирован для определения времени tshift для изменений передачи в течение тормозного цикла и для доставки на этой основе третьего временного сигнала, содержащего tshift. Третий измерительный блок затем принимает, например, информацию от системы передачи в транспортном средстве относительно того, когда и какие передачи используются. Блок управления адаптирован для обработки ttotal и tengbrake по отношению к tshift согласно предварительно определенным правилам и для вычисления значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal. Согласно одному варианту осуществления, описанные измерительные блоки являются функциональными блоками, которые могут включаться в блок управления.

Блок управления предпочтительно содержит блок процессора, адаптированный для выполнения вычислений и т.д., и по меньшей мере одну память.

Согласно одному варианту осуществления, вычисленное значение оценки торможения BA представляется для водителя на дисплее. Значение BA может, например, выражаться в форме числового значения или в форме символов. Значение BA также может обеспечиваться в виде обратной связи водителю акустически. Согласно одному варианту осуществления, значение BA может сохраняться в памяти в блоке управления или посылаться в центральный блок, внешний для транспортного средства, для дополнительного анализа.

Согласно одному варианту осуществления, система содержит четвертый измерительный блок, адаптированный для определения частоты вращения двигателя neng в течение тормозного цикла. Измерительный блок, таким образом, адаптирован для приема сигналов от двигателя, которые показывают его частоту. Четвертый измерительный блок проиллюстрирован на фиг.1. В этом варианте осуществления блок управления адаптирован для обработки ttotal и tengbrake по отношению к tshift и neng согласно предварительно определенным правилам и для вычисления значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal. Использование водителем корректной передачи для ситуации может таким образом оцениваться и он/она может обеспечиваться обратной связью относительно его/ее выбора передач.

Изобретение также относится к способу для оценки поведения торможения водителя. Способ объясняется ниже со ссылкой на блок-схему последовательности операций на фиг.2. Первый этап S21 определяет, когда тормозной цикл начинается. Это может изменяться в зависимости от конкретной ситуации торможения, подлежащей оценке, как будет объясняться ниже. Второй этап S22 определяет время tengbrake того, когда моторный тормоз-замедлитель транспортного средства используется в течение тормозного цикла. Третий этап S23 определяет время tshift для изменений передачи в течение тормозного цикла. Четвертый этап S24 определяет то, когда тормозной цикл оканчивается, что, как на этапе S21, может изменяться в разных ситуациях. Пятый этап S25 определяет полное время ttotal для тормозного цикла, и шестой этап S26 обрабатывает ttotal и tengbrake по отношению к tshift согласно предварительно определенным правилам. Седьмой этап S27 вычисляет значение оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal.

Согласно одному варианту осуществления, BA вычисляется на основе того, что BA = tengbrake/ttotal. Результат является значением BA между 0 и 1, и процентное отношение времени использования моторного тормоза-замедлителя может вычисляться, как изображено на фиг.4.

Тормозной цикл может начинаться разными способами в зависимости от ситуации, в которой транспортное средство находится в конкретное время. Мы описываем ниже некоторое количество ситуаций торможения, в которых водитель может активно предпринимать корректирующие меры, чтобы уменьшать износ транспортного средства и также потребление топлива, и то, как эти меры могут обнаруживаться и оцениваться.

Ситуация A

В этой ситуации водитель активно тормозит, чтобы понижать скорость транспортного средства. Квалифицированный водитель последовательно включает понижающие передачи, чтобы вносить столько усилия моторного тормоза-замедлителя, сколько возможно, и также, чтобы избегать того, чтобы двигателю приходилось быть в холостом состоянии в течение торможения, что будет отражаться на стоимости топлива. И также коробка передач транспортного средства не должна помещаться в нейтральное состояние в течение торможения, кроме как при очень низких скоростях транспортного средства.

Обнаружение и оценка поведения торможения водителя в ситуации A включает в себя использование системы, описанной со ссылкой на фиг.1, и способа, описанного со ссылкой на фиг.2. Тормозной цикл начинается, например, когда водитель начинает тормозить после периода вождения, в течение которого скорость транспортного средства не понижалась на более чем предварительно определенное пороговое значение. Тормозной цикл рассматривается как оконченный, когда водитель осуществляет ускорение или скорость транспортного средства ниже заданного порогового значения. Определяется время tengbrake того, когда используется моторный тормоз-замедлитель, и когда, например, имеется использование сцепления, задается допустимое время для изменения передачи. Согласно одному варианту осуществления, правила затем требуют, чтобы если tshift больше, чем tshiftmax, которое является настраиваемым максимальным допустимым временем для изменения передачи, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal = ttotal + tsample, где tsample является предварительно определенным периодом времени. Это иллюстрируется на фиг.3. Когда транспортное средство тормозится посредством моторного тормоза-замедлителя, tengbrake и ttotal увеличиваются на tsample. Когда транспортное средство изменяет передачу, tengbrake и ttotal не увеличиваются до тех пор, пока пройдет максимальное время tshiftmax для изменения передачи. Если максимальное время прошло, но еще никакая передача не была задействована, то только ttotal увеличивается на tsample. Это повторяется до тех пор, пока некоторая передача задействуется или тормозной цикл окончится.

Согласно одному варианту осуществления, чтобы оценить торможение полностью, требуется некоторое полное время торможения ttotal, которое может зависеть от скорости транспортного средства.

Водителю предпочтительно дается значение BA в форме количественной оценки на основе времени tengbrake того, когда моторный тормоз-замедлитель использовался, относительно полного времени торможения ttotal, как проиллюстрировано на фиг.4. Ожидаемая пропорция использования моторного тормоза-замедлителя, т.е. значение BA, может зависеть от скорости транспортного средства. Фиг.4 показывает пределы значения BA как Flow(v0) и Fhigh(v0), т.е. пределы для силы моторного тормоза-замедлителя при некоторой скорости v0 транспортного средства. Когда производится оценка функционирования водителя, это отображается ему/ей, например, в форме символов и/или значений количественной оценки. Если обнаруживается конкретное поведение, например, водитель разъединил сцепление и затормозил при высоких скоростях транспортного средства, ему/ей может предоставляться рекомендация на дисплее, которая поощряет его/ее не использовать сцепление, но вместо этого использовать моторный тормоз-замедлитель.

Водитель количественно оценивается как хорошо, когда скорость транспортного средства понижается, когда он/она делает последовательные включения понижающей передачи, имея результатом отсутствие необходимости во впрыске топлива и меньший износ на рабочих тормозах. Согласно одному варианту осуществления, также учитывается, используется ли тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя транспортного средства, с последовательным положительным влиянием на количественную оценку способа торможения водителя.

Ситуация B

В этой ситуации водитель желает поддерживать скорость транспортного средства на спуске и поэтому обеспечивать, что она не увеличивается. Квалифицированный водитель будет заботиться, чтобы включать понижающую передачу и поддерживать более высокую частоту вращения двигателя, что помогает уменьшать износ на тормозах. Использование тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя также является предпочтительным в этих ситуациях. Первоначальное рассмотрение состоит в том, чтобы уменьшать износ на рабочих тормозах, но также, чтобы уменьшать риск перегревания тормозов, что может приводить к отказу.

Обнаружение и оценка поведения торможения водителя в ситуации B включает в себя применение способа, объясненного со ссылкой на фиг.2, с некоторыми дополнительными этапами способа, проиллюстрированными на фиг.5.

Тормозной цикл начинается, например, когда транспортное средство начинает движение на спуске. Имеется много способов обнаружения движений на спуске. Одно состоит в том, чтобы вычислять сопротивление движению транспортного средства на основе ожидаемого ускорения при некоторой эффективной мощности двигателя. Все внешние силы, действующие на транспортное средство, могут тогда комбинироваться как сопротивление движению, включая сюда среди прочего силу тяжести, сопротивление качению и сопротивление воздуха. Тормозной цикл рассматривается как оконченный, когда водитель осуществляет ускорение или скорость транспортного средства ниже заданного порогового значения, или сопротивление движению ниже некоторого значения.

Выбор передачи водителем анализируется в течение тормозного цикла, и вычисляются два момента времени tengbrake и ttotal. Согласно фиг.5, ttotal увеличивается на tsample, когда не имеется использования моторного тормоза-замедлителя, т.е. когда никакая передача не задействуется. Предпочтительно здесь допускается некоторое время tshiftmax для изменения передачи, как в ситуации A. Согласно одному варианту осуществления, когда тормозной цикл начался и транспортное средство осуществляет торможение двигателем, в течение тормозного цикла определяется частота вращения двигателя neng. ttotal и tengbrake затем обрабатываются по отношению к tshift и neng согласно предварительно определенным правилам, и значение оценки торможения BA вычисляется на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal. Оценка, таким образом, принимает в рассмотрение скорость двигателя и также то, сколько времени у водителя занимает изменить передачу.

Согласно одному варианту осуществления, упомянутые предварительно определенные правила требуют сравнения neng с предельными значениями nenghigh и nenglow для частоты вращения двигателя, при этом nenghigh является верхним предельным значением и nenglow нижним предельным значением. Это обеспечивает способ оценки выбора водителем передачи.

Согласно другому варианту осуществления, правила требуют, чтобы если neng больше, чем nenghigh, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal = ttotal + tsample, и tengbrake - на основе того, что tengbrake = tengbrake + tsample. Водитель затем оценивается как задействовавший корректную передачу для ситуации с необходимым использованием моторного тормоза-замедлителя.

Согласно одному варианту осуществления, если neng меньше, чем или равно nenghigh, делается проверка, чтобы увидеть, использует ли водитель тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя в течение тормозного цикла. Если это так и если neng больше, чем nengexhaustbrake, то ttotal обрабатывается на основе того, что ttotal = ttotal + tsample, и tengbrake - на основе того, что tengbrake = tengbrake + tsample, где nengexhaustbrake является предельным значением частоты вращения двигателя, относящимся к тормозу-замедлителю в выпускной системе двигателя. Если блок управления принимает сигнал относительно того, что тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя транспортного средства использовался в течение тормозного цикла и neng больше, чем nengexhaustbrake, то ttotal обрабатывается на основе того, что ttotal = ttotal + tsample, и tengbrake - на основе того, что tengbrake = tengbrake + tsample. Это делает возможным также оценивать использование водителем тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя в течение тормозного цикла.

Соответственно, согласно одному варианту осуществления, если neng больше, чем nenglow и меньше, чем nenghigh, то ttotal обрабатывается на основе того, что ttotal = ttotal + tsample, и tengbrake - на основе того, что tengbrake = tengbrake + tsample (neng - nenglow)/(nenghigh - nenglow). Водитель, таким образом, тормозит двигателем, но выбор передачи не является наилучшим для ситуации. Поэтому является уместным включение понижающей передачи, и согласно одному варианту осуществления это предлагается водителю на дисплее. Подходящая передача может затем вычисляться и предлагаться.

Если полная сила моторного тормоза-замедлителя Fengbrake при рекомендованной частоте вращения двигателя nengreq больше, чем комбинированная сила торможения Ftotbrake, то никакая более низкая передача не требуется и никакая корректирующая мера не предпринимается, так как водителю не следует рекомендовать тормозить больше, чем необходимо. Торможение больше, чем необходимо является конечно ненужным и в конечном счете стоит топлива. Комбинированная сила торможения Ftotbrake, поэтому, включает в себя рабочие тормоза. Рекомендованная частота вращения двигателя nengreq является пороговым значением, которое представляет, например, наименьшую частоту вращения двигателя, требуемую, чтобы активно понижать скорость транспортного средства в течение торможения двигателем.

Согласно одному варианту осуществления, если полная сила моторного тормоза-замедлителя Fengbrake при рекомендованной частоте вращения двигателя nengreq меньше, чем или равна комбинированной силе торможения Ftotbrake, и/или если neng меньше, чем или равна nenglow, то ttotal обрабатывается на основе того, что ttotal = ttotal + tsample, где tsample является, как упомянуто ранее, предварительно определенным периодом времени. Предпочтительно водителю затем предлагается включение понижающей передачи. Здесь снова может вычисляться и предлагаться подходящая передача.

Фиг.6 изображает пример того, как частота вращения двигателя neng изменяется в течение периода времени t, когда водитель желает поддерживать одну и ту же скорость транспортного средства при движении на спуске, т.е. ситуации B. Диаграмма также показывает, когда тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя транспортного средства включен или выключен в течение одного и того же периода времени. Таблица 1 показывает то, как ttotal и tengbrake будут вычисляться, в зависимости среди прочего от выбора передачи водителем в течение периода t.

Таблица 1
Период Описание Корректирующие меры
t1 Торможение двигателем - частота вращения двигателя больше, чем nenghigh ttotal=ttotal+tsample,
tengbrake=tengbrake+tsample
t2 Торможение двигателем - частота вращения двигателя меньше, чем nenghigh, но больше, чем nenglow ttotal=ttotal+tsample
tengbrake=tsample*(neng-nenglow)/(nenghigh-nenglow)
t3 Торможение двигателем - частота вращения двигателя меньше, чем nenglow ttotal=ttotal+tsample
t4 Изменение передачи (максимальное допустимое время: tshift) Никакие
t5 Торможение двигателем - частота вращения двигателя больше, чем nenghigh ttotal=ttotal+tsample,
tengbrake=tengbrake+tsample
t6 Торможение двигателем - частота вращения двигателя меньше, чем nenghigh, но больше, чем nenglow ttotal=ttotal+tsample
tengbrake=tsample*(neng-nenglow)/(nenghigh-nenglow)
t7 Использование тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя - частота вращения двигателя больше, чем nengexhaustbrake ttotal=ttotal+tsample,
tengbrake=tengbrake+tsample
t8 Использование тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя - частота вращения двигателя меньше, чем или равна nengexhaustbrake
Торможение двигателем - частота вращения двигателя меньше, чем nenghigh, но больше, чем nenglow
ttotal=ttotal+tsample
tengbrake=tsample*(neng-nenglow)/(nenghigh-nenglow)
t9 Торможение двигателем - частота вращения двигателя меньше, чем nenglow ttotal=ttotal+tsample

Согласно одному варианту осуществления, tsample равняется соответствующим периодам t1 по t9 в различных ситуациях выше.

После операции торможения функционирование водителя количественно оценивается таким же способом, как в ситуации A, но возможно с другими параметрами, как на фиг.4. Также впоследствии водителю могут даваться указания относительно того, как он/она может управляться с аналогичной ситуацией в следующий раз.

Ситуация C

В этой ситуации водитель желает ехать без использования привода, следовательно, без ускорения и без торможения. Это может, например, возникать при спокойном движении на спуске, в этом случае передача также должна задействоваться вместо того, чтобы отпустить педаль сцепления или использовать нейтральную передачу. Имеется несколько причин для этого. Например, без задействованной передачи двигатель будет находиться в холостом состоянии, вызывая потребление топлива. Имеется часто большой риск, что может иметься необходимость тормозить дополнительную энергию, приобретенную посредством езды без использования привода.

Обнаружение и оценка ситуации C включает в себя применение способа и системы, описанных со ссылкой на фиг.1 и 2. Согласно одному варианту осуществления, тормозной цикл начинается, когда сопротивление движению вычисляется при некотором значении, которое показывает, что транспортное средство начинает спокойное движение на спуске. Тормозной цикл рассматривается как оконченный, когда водитель осуществляет ускорение или скорость транспортного средства ниже заданного порогового значения, или сопротивление движению ниже некоторого значения.

Согласно одному варианту осуществления, система адаптирована для приема информации о и обслуживания приходящей дорожной ситуации. Эта информация может, например, приниматься посредством радиосообщений, содержащих информацию о местоположении дорожной ситуации. Водитель может, таким образом, делаться знающим о дорожных ситуациях, в которых скорость транспортного средства должна понижаться, например дорожно-транспортное происшествие или очередь, и может адаптировать скорость транспортного средства соответственно. Информация о приходящей дорожной ситуации также может приниматься посредством картографических данных о маршруте и местоположения транспортного средства. Местоположение транспортного средства может, например, приниматься посредством блока GPS в транспортном средстве. Водитель может, таким образом, делаться знающим о дорожных ситуациях, в которых скорость транспортного средства должна понижаться, например участок дороги с круговым движением, пересечение и т.д., и может адаптировать скорость транспортного средства соответственно. Дополнительным примером дорожной ситуации является ограничение скорости, требующее от водителя понизить скорость транспортного средства.

Водитель предпочтительно поощряется использовать моторный тормоз-замедлитель, чтобы понижать или адаптировать скорость транспортного средства до приходящей дорожной ситуации. Согласно одному варианту осуществления там, где водитель использует только моторный тормоз-замедлитель в течение тормозного цикла, чтобы понижать скорость транспортного средства, это награждается посредством максимального значения оценки торможения BA, и указание поощрения представляется ему/ей посредством дисплея. Водителю предпочтительно дается количественная оценка на основе времени tengbrake того, когда моторный тормоз-замедлитель использовался, относительно полного времени торможения ttotal, как проиллюстрировано на фиг.4. Ожидаемая пропорция использования моторного тормоза-замедлителя может зависеть от скорости транспортного средства. Там, где транспортное средство превосходит некоторую скорость при отсутствии задействованной передачи, водителю предпочтительно дается указание посредством дисплея, чтобы поощрять его/ее задействовать передачу или освобождать педаль сцепления. В этом случае ему/ей предпочтительно также дается некоторое время tshiftmax, чтобы изменить передачу, как в ситуациях A и B. Там, где передача задействуется, водитель награждается посредством добавления к tengbrake такой же величины времени tsample, что и к ttotal, что означает, что вычисленное значение оценки торможения BA будет более высоким.

Изобретение относится также к компьютерному программному продукту, содержащему компьютерные программные инструкции для обеспечения возможности компьютерной системе в транспортном средстве выполнять этапы согласно способу, описанному выше, когда компьютерные программные инструкции исполняются на упомянутой компьютерной системе. Изобретение также содержит компьютерный программный продукт, который имеет компьютерные программные инструкции, сохраненные в нем на носителе, который может считываться посредством компьютерной системы.

Настоящее изобретение не ограничено вариантами осуществления, описанными выше. Могут использоваться различные альтернативы, модификации и эквиваленты. Вышеописанные варианты осуществления поэтому не ограничивают объем изобретения, который определяется посредством приложенной формулы изобретения.

1. Способ оценки поведения торможения водителя, отличающийся тем, что способ содержит:
- определение, когда тормозной цикл начинается;
- определение времени tengbrake, когда моторный тормоз-замедлитель транспортного средства используется в течение тормозного цикла;
- определение времени tshift, потраченного, чтобы задействовать передачу в течение тормозного цикла;
- определение, когда тормозной цикл оканчивается;
- определение полного времени ttotal для упомянутого тормозного цикла;
- обработку ttotal и tengbrake по отношению к tshift согласно предварительно определенным правилам и вычисление значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal, при этом правила требуют, чтобы если tshift больше, чем tshiftmax, которое является настраиваемым максимальным допустимым временем для изменения передачи, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, где tsample является предварительно определенным периодом времени, и вычисленное значение оценки торможения BA представляется водителю.

2. Способ по п. 1, в котором BA вычисляется на основе того, что BA=tengbrake/ttotal.

3. Способ по любому из предшествующих пунктов, при этом способ содержит
- определение частоты вращения двигателя neng в течение тормозного цикла,
- обработку ttotal и tengbrake по отношению к tsample и neng согласно предварительно определенным правилам, и
- вычисление значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal.

4. Способ по п.3, в котором упомянутые предварительно определенные правила требуют сравнения neng с предельными значениями nenghigh и nenglow для частоты вращения двигателя, при этом nenghigh является верхним предельным значением и nenglow - нижним предельным значением.

5. Способ по п.4, в котором правила требуют, чтобы
если neng больше, чем nenghigh, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, и tengbrake - на основе того, что tengbrake=tengbrake+tsample,
если neng больше или равно nenglow и меньше, чем или равно nenghigh, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, и tengbrake на основе того, что tengbrake=tengbrake+tsample(neng-nenglow)/(nenghigh-nenglow), и
если neng меньше, чем nenglow, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample,
где tsample является предварительно определенным периодом времени.

6. Способ по п.3, в котором, если тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя транспортного средства использовался в течение тормозного цикла и neng больше, чем nengexhaustbrake, то ttotal обрабатывается на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, и tengbrake на основе того, что tengbrake=tengbrake+tsample, где nengexhaustbrake является предельным значением частоты вращения двигателя, относящимся к тормозу-замедлителю в выпускной системе двигателя.

7. Система оценки поведения торможения водителя, отличающаяся тем, что система содержит блок управления, соединенный с первым измерительным блоком, адаптированным для определения того, когда тормозной цикл начинается; вторым измерительным блоком, соединенным с устройством управления и адаптированным для определения времени tengbrake, когда моторный тормоз-замедлитель транспортного средства используется в течение тормозного цикла, и для доставки на этой основе второго временного сигнала, содержащего tengbrake; третьим измерительным блоком, соединенным с устройством управления и адаптированным для определения времени tshift, потраченного, чтобы задействовать передачу в течение тормозного цикла, и для доставки на этой основе третьего временного сигнала, содержащего tshift; при этом первый измерительный блок адаптирован для определения того, когда тормозной цикл оканчивается, определения полного времени ttotal для упомянутого тормозного цикла и доставки в устройство управления на этой основе первого временного сигнала, содержащего ttotal, при этом устройство управления дополнительно адаптировано для обработки ttotal и tengbrake по отношению к tshift согласно предварительно определенным правилам, и для вычисления значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal, при этом правила требуют, чтобы, если tshift больше, чем tshiftmax, которое является настраиваемым максимальным допустимым временем для изменения передачи, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, где tsample является предварительно определенным периодом времени, и вычисленное значение оценки торможения BA представляется водителю на дисплее.

8. Система по п.7, в которой BA вычисляется на основе того, что BA=tengbrake/ttotal.

9. Система по любому из пп.7 и 8, при этом система содержит четвертый измерительный блок, адаптированный для определения частоты вращения двигателя neng в течение тормозного цикла; и блок управления адаптирован для обработки ttotal по отношению к tshift и neng согласно предварительно определенным правилам, и для вычисления значения оценки торможения BA на основе обработанных значений для tengbrake и ttotal.

10. Система по п. 9, в которой упомянутые предварительно определенные правила требуют сравнения neng с предельными значениями nenghigh и nenglow для частоты вращения двигателя, при этом nenghigh является верхним предельным значением и nenglow нижним предельным значением.

11. Система по п.10, в которой правила требуют, чтобы
если neng больше, чем nenghigh, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, и tengbrake на основе того, что tengbrake=tengbrake+tsample,
если neng больше или равно nenglow и меньше, чем или равно nenghigh, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, и tengbrake на основе того, что tengbrake=tengbrake+tsample(neng-nenglow)/(nenghigh-nenglow), и
если neng меньше, чем nenglow, то ttotal обрабатывалось на основе того, что ttotal=ttotal+tsample,
где tsample является предварительно определенным периодом времени.

12. Система по п. 9, в которой, если блок управления принимает сигнал относительно того, что тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя транспортного средства использовался в течение тормозного цикла и neng больше, чем nengexhaustbrake, то ttotal обрабатывается на основе того, что ttotal=ttotal+tsample, и tengbrake на основе того, что tengbrake=tengbrake+tsample, где nengexhaustbrake является предельным значением частоты вращения двигателя, относящимся к тормозу-замедлителю в выпускной системе двигателя.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к оценке или расчету приводных параметров систем управления дорожными транспортными средствами. Устройство обработки информации отслеживает оперативную информацию, полученную в ответ на соответствующие действия по управлению транспортным средством в соответствии с местоположением.

Изобретение относится к способу и системе моделирования дорожных характеристик в регионе, где движется транспортное средство. Техническим результатом является повышение эффективности обнаружения движения транспортного средства.

Бортовая информационная система транспортного средства содержит электронный блок (1), миниатюрные видеокамеры (2, 3, 4, 5), коммутатор (6), блок хранения цифровой информации (7), блок распознавания знаков (8) и радар (9), спутниковый навигатор (10), блок памяти (11), устройство управления скоростью движения (12), устройство управления направлением движения (13), устройство управления тормозной системой (14), передающее устройство (15).

Изобретение относится к управлению двигателем. В устройстве управления запуском двигателя для гибридного транспортного средства, когда двигатель запускается в состоянии, в котором второй цилиндр из множества цилиндров спозиционирован в верхней мертвой точке, число оборотов двигателя повышается посредством образования первой вспышки в первом цилиндре.
Изобретение относится к устройствам управления трансмиссией автомобиля. Для управления механизмами сцепления, КПП, карбюратором применяется система электромагнитов, работающая по командам, которые вырабатываются контроллером в соответствии с показаниями датчиков, отслеживающих условия движения автомобиля.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство управления приводом ведущих колес транспортного средства с расширенными функциональными возможностями содержит две обратимые электрические машины, два тяговых инвертора, блоки преобразования и накопления энергии, тепловой двигатель с генератором и трансмиссией с приводом на ведущую ось, инвертором генератора и блоком управления энергоустановкой.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам с электромеханической трансмиссией. Способ согласованного управления электромеханической трансмиссией гибридного транспортного средства заключается в том, что в каждый момент времени реализуют режим максимальной экономичности или максимальной динамичности работы трансмиссии.

Изобретение относится к технологии управления переключением режима движения гибридного транспортного средства. Контроллер переключения режима движения гибридного электрического транспортного средства, которое перемещается, переключая режимы движения, содержит блок детектирования состояния заряда; блок детектирования выходной мощности, запрашиваемой водителем; блок коррекции выходной мощности, запрашиваемой водителем и блок управления переключением.

Изобретение относится к системе приведения в движение транспортного средства. Система приведения в движение для транспортного средства содержит выходные валы двигателя внутреннего сгорания и коробки передач; электрическую машину со статором и ротором; планетарную передачу с солнечным зубчатым колесом, кольцевой шестерней и водилом.

Изобретение относится к военным гусеничным машинам, в частности к системам дорожной сигнализации военных гусеничных машин. Устройство для обеспечения безопасности движения военной гусеничной машины включает систему дорожной сигнализации.

Предложена система управления транспортного средства, которая выполнена с возможностью определения поведения транспортного средства или предпочтения в вождении у водителя. В системе управления значение ускорения, используемое для того, чтобы определять поведение транспортного средства или предпочтение при вождении, получается на основе взвешенного значения определения фактического продольного ускорения транспортного средства и взвешенного параметра. Параметр варьируется за счет операции увеличения движущей силы транспортного средства, выполняемой водителем. Весовой коэффициент параметра уменьшается в случае, когда весовой коэффициент значения определения продольного ускорения увеличивается, и весовой коэффициент параметра увеличивается в случае, когда весовой коэффициент значения определения продольного ускорения уменьшается. Система выполнена с возможностью управления, любой из характеристик переключения скоростей, движущей силы, рулевого управления и подвески. Достигается определение предпочтения в вождении у водителя и регулирование характеристики управления в соответствии с намерением водителя. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к управлению распределением крутящего момента между осями автомобиля. Способ управления устройством распределения крутящего момента между передней и задней колесными осями транспортного средства, при этом указанное устройство распределения содержит электромеханический привод для распределения крутящего момента между указанными осями; электронный блок управления указанным приводом; питание блока управления; датчики сигналов зажигания и остановки двигателя, а также температуры окружающего воздуха. Электронный блок управления выбирает активный режим работы и спящий режим. Переход из активного режима работы в спящий режим осуществляется по команде блока управления, если двигатель остановлен и если текущее оценочное значение температуры привода меньше или равно заданному порогу температуры. Расширяются функциональные возможности устройства. 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области контроля температуры механических агрегатов транспортного средства, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания. Для определения оценочного значения температуры воздуха снаружи транспортного средства (1), работающего от двигателя (5) внутреннего сгорания, оцениваемой температуре присваивают первоначальное оценочное значение, затем измеряют температуру воздуха, поступающего в двигатель (5), и оценивают скорость транспортного средства. Выполняют математическую фильтрацию измеренной температуры воздуха, поступающего в двигатель (5), при этом фильтрация задает оценочной температуре максимальный градиент, принимающий в течение времени, по меньшей мере, два разных положительных значения, при этом одно или другое из этих значений максимального положительного градиента выбирают в зависимости от моментальной скорости транспортного средства. Достигается точность и надежность оценки значений температуры для избегания риска перегрева агрегата. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам с несколькими осями ведущих колес. В способе управления устройством распределения крутящего момента между главной колесной осью и вспомогательной колесной осью автотранспортного средства, при котором устройство распределения содержит привод распределения крутящего момента, блок управления и кнопку выбора режима распределения, выдающую информацию, отображающую положение кнопки, обнаруживают потенциальный сбой в работе кнопки выбора, при этом проверяют когерентность данной, отображающей положение кнопки. Далее активируют аварийный режим работы при обнаружении сбоя в работе кнопки выбора, в котором переменной присваивают постоянное значение - константу. В аварийном режиме работы отслеживают конец сбоя в работе, при котором проверяют когерентность информации, отображающей положение кнопки, и активируют нормальный режим работы при обнаружении конца сбоя. Снижается неудобство, связанное с нарушением в работе кнопки выбора. 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Генерируют сигнал из тахографа, содержащий информацию о текущем времени и о промежутках времени, когда транспортное средство двигалось. Генерируют сигнал с карты водителя, содержащий информацию о времени работы водителя в рейсе и о времени его отдыха. Вычисляют текущее значение усталости по шкале Karolinska Sleepiness Scale и спрогнозированные значения усталости (по шкале Karolinska Sleepiness Scale) для водителя в течение заданного промежутка времени в будущем с использованием модели внимательности (например, прогнозатора сна/бодрствования) на основании упомянутого сигнала из тахографа и/или сигнала с карты водителя. Упорядочивают вычисленные текущее и спрогнозированные значения усталости для передачи в блок управления для определения управляющих сигналов для системы предупреждения о выезде за пределы полосы движения и системы автоматического экстренного торможения на основании упомянутых значений усталости. Предложено также транспортное средство. Достигается создание усовершенствованной системы обеспечения безопасности для транспортного средства, которую легче использовать, чем существующие системы, и которая обеспечивает учет различных режимов активности и отдыха различных водителей. 2 н. и 22 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение предназначено для управления торможением накатом. Когда нет команды на выполнение ускорения или торможения автомобиля, и приводная мощность передается от двигателя (2) к ведущим колесам (4), решение о возможности выполнения движения накатом принимается на основе сравнения требуемого темпа торможения Dt, который рассматривается как темп торможения, который должен быть в дальнейшем достигнут автомобилем (1), с темпом торможения при движении накатом Dn, который рассматривается как темп торможения во время движения накатом. При возможном движении накатом отключают сцепление С1 трансмиссии (3), производят также отсечку подачи топлива в двигатель (2). Достигается предотвращение движения накатом в тех случаях, когда оно может стать источником беспокойства и дискомфорта для водителя. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам с четырьмя ведущими колесами. В способе управления распределением крутящего момента между двумя осями для транспортного средства с четырьмя ведущими колесами, установленными на двух осях, определяют буксование, характеризующее разность скорости двух осей. Когда среднее значение буксования в течение параметрируемого времени превысит заданный порог, прекращают передачу любого момента на одну из двух осей. Изобретение также относится к моторному транспортному средству с системой управления распределением крутящего момента. Решение направлено на защиту муфты в случае постоянного буксования. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

В заявке описаны система и способ эксплуатации двигателя транспортного средства, в частности, автомобиля для коммерческих перевозок, у которого связанная с двигателем трансмиссия имеет режим свободного хода. Двигатель выключается путем установки режима свободного хода трансмиссии и прерывания подачи топлива в двигатель в режиме свободного хода в зависимости от одного или нескольких условий эксплуатации транспортного средства. Упреждающе выбирается передача трансмиссии в зависимости от одного или нескольких текущих маневров транспортного средства, которые предположительно потребуются в заданный или в течение заданного предельного срока после повторного запуска двигателя. Достигается управление двигателем транспортного средства с улучшением баланса выбросов CO2 из автомобиля. 6 н. и 16 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания; электрогенератор; аккумуляторную батарею; упомянутый электродвигатель; блок подсоединения/отсоединения передачи энергии; блок вычисления скорости вращения при подсоединении; блок управления двигателем внутреннего сгорания; блок управления подсоединением/отсоединением и блок вычисления требуемой выходной величины. При перемещении транспортного средства в последовательном режиме движения, блок управления двигателем управляет им так, что двигатель работает на линии равных значений выходной величины, которая соединяет рабочие точки, где может поддерживаться требуемая выходная величина. При работе на линии равных значений выходной величины, при подсоединении муфты удара не возникнет и будет получен более высокий полный коэффициент полезного действия. Изобретение также относится к способу управления гибридным транспортным средством согласно вышеуказанному устройству. Исключается удар муфты и повышается КПД при подсоединении передачи. 3 н.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления быстрым замедлением гибридного транспортного средства, в котором электромотор размещен между двигателем и ведущим ходовым колесом, а двигатель и электромотор соединены через муфту, содержит средство определения быстрого замедления, равного или превышающего предварительно определенное значение. Также устройство содержит средство отсечки топлива, прекращающее подачу топлива в двигатель, когда при движении транспортного средства с зацепленной муфтой средство определения быстрого замедления определяет то, что замедление представляет собой быстрое замедление. Исключается вибрация кузова транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх