Четырехосная железнодорожная тележка



Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка
Четырехосная железнодорожная тележка

 


Владельцы патента RU 2566834:

КАБАЕВ Дмитрий Иванович (KZ)

Четырехосная железнодорожная тележка имеет общую раму (5), с которой связаны все четыре колесные пары. Колеса первой и четвертой колесных пар (1, 4) имеют расширенную горизонтальную поверхностью контакта колеса с рельсом (а1), а колеса второй и третьей колесных пар (2, 3) имеют расширенный гребень и дополнительную горизонтальную поверхность контакта колеса с рельсом (b1). Обеспечивается возможность использования тележки на железнодорожных дорогах с различной шириной колеи без какой-либо адаптации колесных пар тележки. 16 ил., 1 табл.

 

Область техники

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности предлагается четырехосная железнодорожная тележка, имеющая общую раму на все четыре оси и колеса, имеющие измененные профиля поверхностей катания, которые позволяют использовать одну и туже тележку с колесными парами на двух колеях различной ширины.

Предшествующий уровень техники

В настоящее время на железных дорогах стран СНГ и других стран бывшего СССР в железнодорожных вагонах применяются двух-, трех- и четырехосные тележки (© Railway Library 2009 http://rwlib.narod.ru/e-_book_vagony_5.htm). В этих тележках используются колеса с профилями поверхностей катания (фигура 1), которые регламентируются ПТЭ железных дорог РФ (Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, ©МГТС России, 2000 г.). Сама конструкция тележек, включая колеса с данными профилями, используемые в двух-, трех- и четырехосных тележках, не обеспечивает использование одних и тех же тележек с колесными парами на колеях различной ширины. При смене колеи, например с 1520 мм на 1435 мм, на подвижном составе приходится производить замену тележек с колесными парами, рассчитанными под колею одной ширины, на другие тележки с колесными парами, рассчитанными под колею другой ширины, или же использовать колесные пары, в которых при смене колеи необходимо производить смещение колес для адаптации колесной пары под ширину колеи. Это сильно усложняет конструкцию колесной пары.

Техническая задача и ее решение

Технической задачей заявленного изобретения является создание такой ходовой части (тележки) подвижного состава, которая позволяет использовать одни и те же тележки с колесными парами на железнодорожных путях различной колеи. Это позволит на станциях, где идет перевод подвижного состава с колеи одной ширины на колею другой ширины, избежать каких-либо работ по адаптации подвижного состава с одной колеи на другую, например таких трудоемких работ, как замена тележек с колесными парами одной колеи (например, 1520 мм) на тележки с колесными парами другой колеи (например, 1435 мм).

Необходимый технический результат достигается путем использования четырехосных тележек с общей рамой 5 на все четыре оси, с которой связаны все четыре колесные пары с колесами 1, 2, 3, 4 (фигура 2), и применением в первой и в четвертой колесных парах колес 1, 4, имеющих профили с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом а1 (фигура 3), а во второй и в третьей колесных парах применением колес 2, 3, имеющих профили с расширенным гребнем и дополнительной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом b1 (фигура 4). Причем на колесах первой и четвертой колесных пар используются одни и те же расширенные горизонтальные поверхности контакта колеса с рельсом а1 как на колее одной ширины, так и на колее другой ширины (фигура 3). На колесах же второй и третей колесных пар на одной колее используются обычные горизонтальные поверхности контакта колеса с рельсом а1, а на другой колее в качестве поверхности катания используются дополнительные горизонтальные поверхности контакта колеса с рельсом b1 (фигура 4), полученные за счет увеличения ширины гребня. То есть железнодорожные вагоны, имеющие предлагаемые четырехосные тележки, могут работать на железных дорогах с различной колеей и не требуют каких-либо работ по адаптации подвижного состава на станциях, где идет перевод подвижного состава с колеи одной ширины на колею другой ширины.

Перечень чертежей и иных материалов

Фигура 1 - Профили поверхности катания колеса согласно ПТЭ железных дорог РФ.

Фигура 2 - Четырехосная тележка с общей рамой на все четыре оси.

Фигура 3 - Колесо с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом.

Фигура 4 - Колесо с расширенным гребнем и дополнительной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом.

Фигура 5 - Получение профиля с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом.

Фигура 6 - Профиль с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом.

Фигура 7 - Получение профиля с расширенным гребнем.

Фигура 8 - Профиль с расширенным гребнем.

Фигура 9 - Положение колесных пар четырехосной тележки с колесами, имеющими профили с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом и профили с расширенным гребнем на колее 1520 мм.

Фигура 10 - Положение колесных пар четырехосной тележки с колесами, имеющими профили с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом и профили с расширенным гребнем на колее 1435 мм.

Фигура 11 - Номинальное положение профиля с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом на колее 1520 мм.

Фигура 12 - Номинальное положение профиля с расширенным гребнем на колее 1520 мм.

Фигура 13 - Номинальное положение профиля с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом на колее 1435 мм.

Фигура 14 - Номинальное положение профиля с расширенным гребнем на колее 1435 мм.

Фигура 15 - "Худшее" положение профиля с расширенным гребнем на головке рельса на колее 1435 мм.

Фигура 16 - Возможный "провал" колесной пары с колесами, имеющими расширенный гребень, на колее 1435 мм.

Вариант осуществления заявленного изобретения

Покажем возможность осуществления изобретения. В качестве примера использования предлагаемой четырехосной железнодорожной тележки с колесами, имеющими измененные профили поверхностей катания, возьмем две наиболее распространенные колеи 1520 мм и 1435 мм.

В начале рассмотрим получение профиля с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом, который используется на колесах первой и четвертой колесных пар предлагаемой четырехосной тележки. Совмещая расположения профилей поверхностей катания колес согласно ПТЭ железных дорог РФ, на колее 1520 мм положение профиля 1А (фигура 5) и на колее 1435 мм положение профиля 1В (фигура 5), получаем суммарный профиль 1 с поверхностью катания шириной W. Здесь имеется одна расширенная горизонтальная поверхность контакта колеса с рельсом а1 (фигура 5). Рассмотрим в номинальном положении головку рельса 6А на колее 1520 мм и головку рельса 6В на колее 1435 мм, по отношению к полученному профилю 1 (фигура 5). Очевидно, что ширина контакта между колесом и рельсом - С2 на колее 1435 мм примерно одинаковая с шириной контакта между колесом и рельсом - C1 на колее 1520 мм. Поэтому форма профиля не требует каких-либо изменений кроме ширины W. Получаем профиль поверхности катания колеса (фигура 6), у которого всего одна расширенная горизонтальная поверхность а1 контакта колеса с рельсом, которая используется на колеях различной ширины.

В Таблице 1 приведены номинальные значения размеров полученного профиля поверхности катания, соответствующие обозначениям на рисунке (фигура 6).

Теперь рассмотрим получение профиля с расширенным гребнем, который используется на колесах второй и третьей колесных пар, предлагаемой четырехосной тележки. Совмещая расположения профилей поверхностей катания колес согласно ПТЭ железных дорог РФ, на колее 1520 мм положение профиля 2А (фигура 7) и на колее 1435 мм положение профиля 2В (фигура 7), произведем не увеличение ширины поверхности катания, как это было выше, а произведем увеличение ширины гребня. Получаем суммарный профиль 2 с расширенным гребнем (фигура 7), имеющий общую ширину W. Здесь имеются две горизонтальные поверхности контакта колеса с рельсом - основная а1 и дополнительная b1 (фигура 7), причем дополнительная горизонтальная поверхность контакта колеса с рельсом b1 получена за счет увеличения ширины гребня. Рассмотрим в номинальном положении головку рельса 6А на колее 1520 мм и головку рельса 6В на колее 1435 мм, по отношению к полученному профилю 2 (фигура 7). Очевидно, что ширина контакта между колесом и рельсом - С2 на колее 1435 мм значительно меньше, чем ширина контакта между колесом и рельсом - C1 на колее 1520 мм (фигура 7). Для увеличения С2 увеличиваем угол α от 60° до 70° и уменьшаем радиус округления r от 15 до 4 мм. Получаем профиль с расширенным гребнем (фигура 8), у которого две поверхности контакта колеса с горизонтальными поверхностями головок рельсов (поверхности а1 и b1). Это основная горизонтальная поверхность контакта колеса с рельсом а1, которая используется на колее 1520 мм, и дополнительная горизонтальная поверхность контакта колеса с рельсом b1, полученная за счет расширения гребня, которая используется на колее 1435 мм. В Таблице 1 приведены номинальные значения размеров профиля с расширенным гребнем, соответствующие обозначениям на рисунке (фигура 8), и для сравнения параметры профиля с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом (фигура 6) и профиля, используемого согласно ПТЭ железных дорог РФ (фигура 1).

Полученные профили с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом (фигура 6) и с расширенным гребнем (фигура 8) являются неотъемлемой частью железнодорожных колес 1, 4 и 2, 3, изображенных на рисунках (фигура 3 и фигура 4) соответственно. Колеса же 1, 2, 3, 4 в свою очередь являются неотъемлемой частью четырехосной железнодорожной тележки, изображенной на рисунке (фигура 2).

Колеса с профилями с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом используются на первой и четвертой колесных парах, а колеса с профилями с расширенным гребнем используются во второй и третьей колесных парах предлагаемой четырехосной тележки.

Положение колесных пар предлагаемой четырехосной тележки на колее 1520 мм изображены на рисунке (фигура 9), а на колее 1435 мм изображены на рисунке (фигура 10). Здесь колесные пары, имеющие колеса 1, 2, 3, 4, опираются на рельсы 6, которые в свою очередь опираются на шпалы 7.

На колее 1520 мм вторая и третья колесные пары, имеющие колеса 2, 3 (фигура 9) с расширенным гребнем, имеют режим контакта поверхности колеса с рельсом, аналогичный, как в ПТЭ железных дорог РФ, и соответственно используются в качестве направляющих, так как обеспечивают необходимую горизонтальную поперечную фиксацию всей четырехосной тележки на колее и ее повороты при прохождении кривых участков пути. Что касается первой и четвертой колесных пар, имеющих колеса 1, 4 с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом, то здесь имеется большой зазор Δ между боковыми поверхностями головок рельсов и гребнями колес (фигура 9). Поэтому первая и четвертая колесные пары на колее 1520 мм не используются в качестве направляющих. Тем не менее, за счет того, что все четыре оси связаны с общей рамой тележки 5 (фигура 2), вторая и третья колесные пары, фиксируя всю тележку в целом, также обеспечивают необходимую поперечную фиксацию первой и четвертой колесных пар. Кроме этого большой зазор Δ позволяет первой и четвертой колесным парам и соответственно всей предлагаемой четырехосной тележке без труда вписываться в кривые участки пути на колее 1520 мм.

На колее 1435 мм первая и четвертая колесные пары, имеющие колеса 1, 4 (фигура 10) с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом, имеют режим контакта поверхности колеса, аналогичный, как в ПТЭ железных дорог РФ, и используются в качестве направляющих, так как обеспечивают необходимую поперечную фиксацию четырехосной тележки на колее и ее повороты при прохождении кривых участков пути. Что касается второй и третьей колесных пар, имеющих колеса 2, 3 (фигура 10) с расширенным гребнем, то здесь эти колесные пары опираются на рельсы через дополнительные горизонтальные поверхности контакта колеса с рельсом, которые получены за счет увеличения ширины гребней. Здесь ширина контакта между колесом и рельсом - С2 (фигура 10), и вторая и третья колесные пары не выполняют функции направляющих. Тем не менее, за счет того, что все четыре оси связаны с общей рамой тележки 5 (фигура 2), первая и четвертая колесные пары, фиксируя всю тележку в целом, также обеспечивают необходимую поперечную фиксацию второй и третьей колесных пар. Кроме этого, отсутствие поперечной фиксации с помощью гребней у второй и третьей колесных пар (в данном случае гребни не фиксируют вторую и третью колесные пары) позволяет им и соответственно всей предлагаемой четырехосной тележке без труда вписываться в кривые участки пути на колее 1435 мм.

Номинальные положения профиля с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом и профиля с расширенным гребнем более подробно изображены на рисунках (фигура 11 и фигура 12) для колеи 1520 мм и на рисунках (фигура 13 и фигура 14) для колеи 1435 мм.

На колее 1520 мм колесо с профилем 1 (фигура 11) с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом и колесо с профилем 2 (фигура 12) с расширенным гребнем через поверхности а1 (фигура 11 и фигура 12) опираются на головку рельса 6 и образуют ширину контакта между колесом и рельсом - C1. Параметр C1 в обоих случаях (фигура 11 и фигура 12) составляет от 25 мм (на новом колесе) до 60 мм (на колесе с большим прокатом). Параметры зазоров А на разных профилях (фигура 11 и фигура 12) будут отличаться на 42.5 мм, так как это составляет половину разницы ширины колей ((1520 мм-1435 мм):2=42.5 мм). Следовательно, зазор Δ, который измеряется на расстоянии h′1 и при номинальном положении колеса, на прямолинейном участке пути, у колеса с профилем с расширенным гребнем (фигура 12) не отличается от параметров ПТЭ железных дорог РФ и изменяется от 6 мм (на новом колесе) до 14 мм (на колесе с максимально допустимым прокатом в 8 мм, согласно ПТЭ железных дорог РФ). У колеса же с профилем с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом (фигура 11) зазор А при номинальном положении колеса на прямолинейном участке пути изменяется от 48.5 мм (на новом колесе) до 56.5 мм (на колесе с максимально допустимым прокатом в 8 мм).

На колее 1435 мм колесо, имеющее профиль 1 (фигура 13) с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом а1, через эту поверхность опирается на головку рельса 6 и образует ширину контакта между колесом и рельсом - С2, которая составляет от 25 мм (на новом колесе) до 60 мм (на колесе с большим прокатом). Зазор Δ, который измеряется на расстоянии h′1, на прямолинейном участке пути при номинальном положении, у колеса с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом на колее 1435 мм (фигура 13), не отличается от параметров ПТЭ железных дорог РФ и изменяется от 6 мм (на новом колесе) до 14 мм (на колесе с максимально допустимым прокатом в 8 мм, согласно ПТЭ железных дорог РФ). Колесо, имеющее профиль с расширенным гребнем 2 (фигура 14) через дополнительную горизонтальную поверхность b1, опирается на головку рельса 6 и на прямолинейном участке пути образует ширину контакта между колесом и рельсом - С2, которая составляет от 15 мм (на новом колесе) и возрастает до 20 мм (на колесе с прокатом 8 мм). Зазор Δ в данном случае отсутствует.

Рассмотрим, как меняется положение колес с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом и колеса с расширенным гребнем по отношению к рельсу во время движения предлагаемой четырехосной тележки по кривым участкам пути. Во время движения по кривому участку пути происходит поперечный сдвиг колесной пары по отношению к рельсам в ту или в иную сторону (влево или вправо). В этом случае:

У первой и четвертой колесных пар на обеих колеях 1520 и 1435 мм и второй и третьей колесных парах на колее 1520 мм:

А) под одним колесом колесной пары зазор Δ уменьшается, а параметр C1 достигает максимального значения; здесь будет наилучший контакт колеса с рельсом;

Б) под другим колесом колесной пары зазор Δ увеличивается и достигает максимального значения, а параметр C1, в том числе за счет расширенной горизонтальной поверхности контакта колеса с рельсом, почти не изменится, следовательно, ухудшения контакта колеса с рельсом и "провала" колесной пары внутрь колеи не происходит.

У второй и третьей колесных пар на колее 1435 мм:

В) под одним колесом колесной пары параметр С2 достигает максимального значения; здесь будет лучший контакт колеса с рельсом;

Г) под другим колесом колесной пары параметр С2 уменьшается и может исчезнуть, что приведет к "провалу" колесной пары внутрь колеи; назовем данное положение "худшим".

На колее 1435 мм при "худшем" положении колеса с профилем 2 (фигура 15), имеющим расширенный гребень, параметр С2 уменьшается на столько, что приведет к "провалу" колесной пары внутрь колеи 1435 мм (фигура 16), где колеса 2 опираются на рельсы 6 разными поверхностями катания. Для исключения данной ситуации на колее 1435 мм, там где используются предлагаемые четырехосные тележки с колесами, имеющими расширенный гребень, применяются более жесткие требования по прокату колес и по возможному уширению колеи.

Рассмотрим прохождение предлагаемой четырехосной тележкой стрелочных переводов на колеях различной ширины.

На колее 1520 мм колесные пары предлагаемой четырехосной тележки, имеющие колеса с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом и колеса с расширенным гребнем, из-за уменьшенного расстояния между внутренними гранями колес при прохождении стрелочного перевода с фиксированным сердечником не пройдут между рамным рельсом и контррельсом и между усовиком и сердечником крестовины стрелочного перевода.

Для этого на участках использования предлагаемой четырехосной тележки на колее 1520 мм используются стрелочные переводы без контррельсов и с подвижными сердечниками, которые позволяют проходить предлагаемым четырехосным тележкам с колесными парами, имеющими колеса с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом и колеса с расширенным гребнем, через стрелочный перевод.

На колее 1435 мм первая и четвертая колесные пары предлагаемой четырехосной тележки, имеющие колеса с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом, проходят стрелочный перевод с фиксированным сердечником без каких-либо проблем. Вторая и третья колесные пары предлагаемой четырехосной тележки, имеющие колеса с расширенными гребнями, при прохождении стрелочных переводов с фиксированным сердечником, проходя через крестовину, из-за малой ширины поверхности, имеющей непосредственный контакт с головкой рельса С2 (фигура 14), приводит к провалу колеса между горлом крестовины и острием сердечника во вредное (мертвое) пространство. Это приводит к сильному удару по острию сердечника в противошерстном движении. В пошерстном движении при прохождении крестовины от колеса на острее сердечника воздействует очень большая нагрузка, это приводит к быстрому износу сердечника стрелочного перевода.

Для исключения негативного воздействия на сердечник крестовины, там где используются предлагаемые четырехосные тележки, на колее 1435 мм используются стрелочные переводы, имеющие крестовины с подвижным сердечником, которые делают поверхность катания на стрелочных переводах сплошной.

Отдельно остановимся на нагрузке от колесной пары на рельс. Максимальная нагрузка от колесной пары на рельс в странах вывшего СССР и стран Европы составляет от 22 до 23 тонн. Так как параметр С2 на колее 1435 мм (фигура 14) у колеса с расширенным гребнем меньше, чем параметр C1 на колее 1520 мм (фигура 12) примерно на 40%, соответственно, при прежней нагрузке от колесной пары на рельс увеличивается давление, приходящееся на рельс в месте его контакта с колесом. Вследствие чего увеличится деформация рельса и колеса. Поэтому при использовании предлагаемых четырехосных тележек с колесами, имеющими профиль с увеличенной шириной гребня, для уменьшения давления и соответственно деформации колес используемая максимальная нагрузка от колесной пары на рельс уменьшена также на 40% и составляет 13 тонн.

Промышленная применимость заявленного изобретения

Рассмотрим применимость предлагаемой четырехосной тележки. Согласно указанному ограничению по максимальной нагрузке колесной пары на рельс в 13 тонн, получаем максимальную массу брутто восьмиосного (в вагоне используется две предлагаемые четырехосные тележки) грузового вагона Мбрут.мах:

где m - максимальная нагрузка от колесной пары на рельс;

N - количество колесных пар у вагона.

То есть, чтобы избежать излишней деформации рельса и колес второй и третьей колесных пар на колее 1435 мм для любого конкретного грузового вагона, имеющего массу брутто Мбрут.груз, имеющего предлагаемые четырехосные тележки, должно выполняться условие:

где Мбрут.груз. - масса брутто конкретного грузового вагона, имеющего предлагаемые четырехосные тележки;

Мбрут.мах - максимальная масса брутто грузового вагона, имеющего предлагаемые четырехосные тележки.

Тара наиболее распространенных железнодорожных восьмиосных грузовых вагонов в зависимости от назначения (полувагоны или цистерны) и конструкции составляет от 44 до 51 тонн (© Railway Library 2009 http://rwlib.narod.ru/e_book_vagony_9.htm). Соответственно при выполнении ограничения, выраженного неравенством [2], на грузоподъемность Мгруз.мах остается:

где Мгруз.мах - максимальная грузоподъемность восьмиосного грузового вагона;

Твагона - тара восьмиосного грузового вагона.

Конечно, полученная по формуле [3] грузоподъемность от 53 до 60 тонн выглядит маленькой при существующей грузоподъемности железнодорожных восьмиосных грузовых вагонов от 120 до 130 тонн (© Railway Library 2009 http://rwlib.narod.ru/e_book_vagony_9.htm). Поэтому использование предлагаемых тележек для перевозки таких тяжеловесных грузов, как руда, уголь, щебень или жидких грузов, мало эффективно. Тем не менее значительную часть грузовых перевозок на железных дорогах мира составляет перевозка готовой продукции, которая перевозится в контейнерах (с помощью 10-, 20- и 30-тонных контейнеров) или в специализированных вагонах (например, автотранспорт), где можно с успехом использовать предлагаемые тележки. Принимаем, что некоторая восьмиосная платформа (с двумя предлагаемыми четырехосными тележками) с тарой Мтара.плат., равной 44 тонны, способна будет перевозить шесть контейнеров по 10 тонн, или три контейнера по 20 тонн, или же два контейнера по 30 тонн как на колее 1520 мм, так и на колее 1435 мм. То есть грузоподъемность платформы принимаем Мгруз.плат. равной 60 тонн Масса брутто Мбрут.плат. такой четырехосной платформы будет:

где Мтара.плат. - тара восьмиосной грузовой платформы, имеющей предлагаемые четырехосные тележки;

Мгруз.плат. - грузоподъемность восьмиосной грузовой платформы, имеющей предлагаемые четырехосные тележки.

Полученная по формуле [4] масса брутто восьмиосной платформы Мбрут.плат., равная 104 тонны, не превышает Мбрут.мах, полученной по формуле [1]. Условие [2] по ограничению максимальной массы брутто грузового вагона, имеющего предлагаемые четырехосные тележки, выполняется. Поэтому наиболее реально использование предлагаемой четырехосной тележки, имеющей колеса с профилями с увеличенной шириной поверхности катания и профилями с увеличенной шириной гребня, на грузовых вагонах, предназначенных для перевозки контейнеров, и вагонах для перевозки автотранспортных средств.

Также возможно использование предлагаемых тележек на пассажирских вагонах. Так как масса брутто пассажирских вагонов значительно меньше массы брутто грузовых вагонов и составляет не более 72 тонн (© Railway Library 2009 http://rwlib.narod.ru/e_book_vagony_6.htm), то соответственно и нагрузка от колесной пары на рельс у пассажирского вагона не превышает 18 тонн. Замена двухосных тележек на предлагаемые четырехосные приводит к уменьшению нагрузки на колесные пары и соответственно к уменьшению нагрузки от колесной пары на рельс до 11 тонн. Это меньше вышепринятого ограничения по максимальной нагрузке от колесной пары на рельс, равной 13 тонн.

Здесь можно привести пример использования предлагаемой четырехосной тележки. Восьмиосная железнодорожная платформа грузоподъемностью в 60 тонн с предлагаемыми четырехосными тележками беспрепятственно проходит по железным дорогам стран Юго-Восточной Азии на колее 1435 мм, затем по железным дорогам стран СНГ на колее 1520 мм, а затем по железным дорогам стран Европы опять на колее 1435 мм. На всем пути следования платформы на ней не нужно выполнять каких-либо работ, связанных с переходом с одной колеи на другую.

Таким образом, применение предлагаемой четырехосной тележки, имеющей общую раму, с которой связаны все четыре колесные пары, и имеющей у первой и четвертой колесных пар колеса с расширенной горизонтальной поверхностью контакта колеса с рельсом, а у второй и третьей колесных пар колеса с расширенным гребнем, позволяет использовать одни и те же железнодорожные вагоны с теми же тележками на железнодорожных колеях различной ширины. Это позволяет на станциях, где идет перевод подвижного состава с колеи одной ширины на другую, избежать каких-либо работ по адаптации подвижного состава с одной колеи на другую.

Четырехосная железнодорожная тележка, имеющая четыре колесные пары с колесами, у которых имеется горизонтальная поверхность контакта колеса с рельсом и гребень, отличающаяся тем, что имеет общую раму (5), с которой связаны все четыре колесные пары и тем, что колеса первой и четвертой колесных пар (1, 4) имеют расширенную горизонтальную поверхностью контакта колеса с рельсом (а1), а колеса второй и третьей колесных пар (2, 3) имеют расширенный гребень и дополнительную горизонтальную поверхность контакта колеса с рельсом (b1).



 

Похожие патенты:

Тележка содержит две колесные пары (1), сварные боковые балки (5) и узел (7) поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции. Оба конца боковой балки соединены с колесными парами через основную резиново-металлическую подушку (4) и переходник (2), расположенный на подшипнике (13) колесных пар.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Колесная пара с переставными колесами содержит ось, на которую насажены переставные колеса с направленными друг к другу удлиненными частями ступиц, имеющими шлицы.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам с поворотными осями для изменяемой колеи и к стационарным установкам для смены колеи рельсового пути.

Изобретение относится к области мониторинга смены стандарта колеи колесной пары. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному хозяйству, а именно к устройствам для перевода колесных пар тележки вагона с одной колеи на другую и обратно на стыке международных сообщений "Восток - Запад".

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к реконструкции железных дорог, и может быть использовано для реконструкции эксплуатируемых железнодорожных линий при изменении ширины колеи.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным транспортным средствам (ТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным транспортным средствам (ТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции экипажа вагона транспортного средства (ТС). .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к трехосным тележкам с самоустанавливающимися осями колесных пар. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для передачи поперечных горизонтальных сил от кузова на две тележки транспортного средства.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции многоосного экипажа подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции экипажа подвижного состава. .
Наверх