Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью

Авторы патента:


Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью
Остекленная крыша с подвижной сдвигаемой и приподнимающейся панелью

 


Владельцы патента RU 2577928:

ЭДВАНСТ КОМФОРТ СИСТЕМЗ ФРАНС САС-АКС ФРАНС (FR)

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Остекленная крыша автотранспортного средства содержит неподвижную часть и панель, являющуюся подвижной относительно неподвижной части и выполненную с возможностью закрывания проема. Подвижная панель выполнена с возможностью перемещения при помощи двух бегунков, направляемых поступательным движением соответственно в двух кулисах. Каждый из бегунков взаимодействует со штифтом, неподвижно соединенным с подвижной панелью. Подвижная панель содержит два опорных элемента, опирающихся на опорные поверхности, выполненные соответственно на продольном участке кулис, образуя третью зону перемещения. Подвижная панель выполнена с возможностью перемещения скольжением по третьей зоне перемещения относительно неподвижной части параллельно кулисам. Опорная поверхность прерывается на концевом участке каждой из кулис так, чтобы опорные элементы могли перемещаться в направлении, перпендикулярном к кулисам. Автотранспортное средство содержит упомянутую остекленную крышу. Достигается повышение надежности крыши транспортного средства. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 17 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области остекленных люков для автотранспортных средств и, в частности, для крыш таких транспортных средств.

В частности, изобретение относится к устройствам закрывания, содержащим, по меньшей мере, один проем, взаимодействующий с подвижной сдвигаемой стеклянной панелью, в частности к устройствам, известным под названием «одноуровневый люк», выполненным с возможностью установки на одном уровне с кузовом.

В рамках данной патентной заявки под термином «стеклянная панель» следует понимать любую панель, неподвижную или подвижную относительно кузова, в основном прозрачную или светопроницаемую, участвующую в пропускании света через люк. Такую панель можно выполнять из стекла или из любого соответствующего материала, такого как поликарбонат.

В некоторых вариантах осуществления панель может состоять из нескольких элементов, находящихся на одном уровне, если смотреть снаружи. В случае необходимости, по меньшей мере, один из этих элементов может быть непрозрачным, например из металла или пластика. Кроме того, края стеклянной панели могут быть выполненными непрозрачными, например, посредством трафаретной печати.

Кроме того, устройством в соответствии с изобретением можно оборудовать проем в другой по существу горизонтальной части, отличной от крыши транспортного средства.

Уровень техники

В области автомобилестроения в настоящее время все больше наблюдается тенденция к увеличению остекленных поверхностей. В частности, предложены транспортные средства с крышей, оборудованной одним или несколькими остекленными элементами. В некоторых случаях всю крышу выполняют из стекла или из аналогичного материала, пропускающего свет и, в частности, солнечные лучи.

Были также предложены решения для открывания проемов такой крыши, в частности для осуществления открывающейся крыши.

Так, распространенным способом открывания проема в крыше является откидывание подвижного стекла, установленного в раме, наружу транспортного средства поворотом вокруг оси, неподвижно соединенной с крышей, для открывания пространства между стеклом и рамой.

Другой применяемой технологией осуществления открывающейся крыши является выполнение подвижного стекла, сдвигаемого скольжением над или под крышей в плоскости, по существу параллельной плоскости крыши.

Было также предложено комбинировать эти два решения, чтобы иметь возможность альтернативно приподнимать подвижную панель или полностью освобождать проем за счет убирания подвижной панели.

Недостатком этих известных технологий является то, что они требуют наличия сложных средств для управления различными движениями, которые необходимо сообщать подвижной панели в зависимости от случая:

- открывание или лавирование для перехода из закрытого положения, в котором подвижная панель находится в плоскости неподвижной панели крыши, в плоскость, позволяющую произвести сдвигание;

- сдвигание скольжением для удаления подвижной панели от проема и ее приведения в положение над проемом;

- откидывание для обеспечения приподнимания.

Эти разные движения предполагают наличие большого числа подвижных деталей, что приводит к относительному увеличению габаритов и веса, а также требует относительно сложных сборки, регулировки и обслуживания (следует напомнить, что в любых случаях необходимо обеспечивать эффективную герметичность в закрытом положении).

Моторизация этих различных перемещений тоже является сложной.

Габариты и сложность этих средств представляют собой недостаток, тем более значительный, поскольку крыша является остекленной, поэтому посредством трафаретной печати необходимо скрыть различные механические детали, что идет вразрез с требованиями увеличения остекленной поверхности или пропускания света.

Раскрытие изобретения

Задачей изобретения является устранение недостатков известных технических решений.

В частности, задача изобретения состоит в создании остекленного устройства закрывания люка, выполненного в автотранспортном средстве, и, в частности, остекленной крыши, в которой подвижную панель можно просто, эффективно и надежно приподнимать или сдвигать скольжением.

Так, задача изобретения состоит в создании решения, обеспечивающего приподнимание или сдвигание при помощи средств, имеющих меньшие габариты и вес и содержащих небольшое количество деталей.

Также задача изобретения состоит в обеспечении исключительно простого приведения в действие и моторизации, по меньшей мере, в определенном варианте осуществления.

Еще одна задача изобретения состоит в максимизации остекленной или пропускающей свет площади.

Эти задачи, а также другие, которые будут рассмотрены ниже, достигаются путем осуществления остекленной крыши автотранспортного средства, содержащей неподвижную часть и панель, подвижную относительно неподвижной части, выполненную с возможностью закрывания проема, выполненного внутри или рядом с указанной неподвижной частью, в положении закрывания, при этом перемещение указанной подвижной панели осуществляют при помощи двух бегунков, направляемых поступательным движением соответственно в двух кулисах, при этом каждый из указанных бегунков взаимодействует со штифтом, неподвижно соединенным с указанной подвижной панелью.

Согласно изобретению указанная подвижная панель содержит два опорных элемента, опирающихся на опорные поверхности, выполненные соответственно на продольном участке указанных кулис, образуя третью зону перемещения, в которой указанная подвижная панель перемещается скольжением относительно указанной неподвижной части параллельно кулисам, при этом указанная опорная поверхность прерывается в концевом участке каждой из указанных кулис таким образом, чтобы указанные опорные элементы могли перемещаться в направлении, перпендикулярном к указанным кулисам.

Таким образом, приподнимание и лавирование подвижной панели обеспечивается очень просто при помощи штифта, приводящего бегунки в движение в направляющих кулисах, при этом скольжению подвижной панели помогает опорный элемент, который служит опорой для подвижной панели на направляющей поверхности кулисы, причем эта направляющая поверхность имеет форму бортика или расширения.

Таким образом, за счет перемещения бегунков в одном направлении можно не только обеспечивать открывание и закрывание подвижной панели посредством ее перемещения скольжением параллельно неподвижной панели и движения для прихода в плоскость неподвижной панели в закрытое положение, но также функцию приподнимания подвижной панели из этого закрытого положения.

Этот механизм обеспечивает сложные кинематические схемы для подвижной панели на основе простого и, следовательно, контролируемого перемещения бегунков, которое можно моторизовать, при небольшом количестве простых и недорогих элементов.

Кроме того, направление подвижной панели происходит только с одной стороны бегунков, что позволяет максимизировать просвет люка.

Следует отметить, что опорный элемент может иметь форму штифта, ползуна, колесика или, например, может состоять из двух штифтов.

Согласно частному варианту осуществления указанные концевые участки содержат концевую деталь, в которой выполнена первая дорожка, конфигурированная таким образом, чтобы, когда бегунки перемещаются в указанных кулисах, обеспечивать движение откидывания и/или движение лавирования указанной подвижной панели.

Применение такой детали позволяет очень просто обеспечить движение откидывания и/или движение лавирования указанной подвижной панели.

В частном варианте осуществления перемещение указанных бегунков в указанных концевых участках обеспечивает:

- в первой зоне перемещения - движение откидывания указанной подвижной панели по отношению к указанной неподвижной части, когда указанный штифт перемещается в первом участке и втором участке указанной первой дорожки, и

- во второй зоне перемещения - движение лавирования указанной подвижной панели, когда указанный штифт перемещается в третьем участке и четвертом участке указанной первой дорожки.

Откидывание для приподнимания происходит, когда штифт перемещается в первом и втором участке дорожки, выполненной в концевой детали, лавирование происходит, когда штифт перемещается в третьем участке и четвертом участке этой дорожки.

В частном варианте штифт имеет длину, превышающую длину указанного опорного элемента.

Опорный элемент выполнен таким образом, что, когда он опирается на направляющую поверхность кулисы, можно произвести перемещение скольжением подвижной панели, при этом во время лавирования и приподнимания подвижной панели этот опорный элемент отходит от направляющей поверхности кулисы.

Этот опорный элемент имеет длину, меньшую длины штифта, чтобы не сталкиваться с бегунком.

В частном варианте осуществления сечение указанной кулисы имеет три зоны, параллельные оси указанной кулисы, а именно:

- первую зону, в которой указанный бегунок направляется поступательным движением,

- вторую зону, в которой находится указанная концевая деталь, и

- третью зону, в которой перемещается опорный элемент и в которой расположена указанная опорная поверхность.

В частном варианте осуществления указанная первая дорожка имеет S-образную форму, образуя три участка, имеющих наклон относительно оси перемещения указанного бегунка.

Согласно частному варианту указанная первая дорожка открыта на одном из своих концов, чтобы отделяться от штифта во время перехода в указанную третью зону.

Предпочтительно каждый из указанных бегунков содержит вторую дорожку, взаимодействующую с указанным штифтом, неподвижно соединенным с указанной подвижной панелью.

В этом случае указанная вторая дорожка имеет общую L-образную форму.

Предпочтительно указанная вторая дорожка имеет:

- первый конец, в который упирается штифт во время движения скольжения;

- первый участок, который простирается поперечно относительно оси перемещения бегунка от указанного первого конца и в котором перемещается указанный штифт во время движения лавирования и в конце откидывания;

- второй участок, который простирается параллельно оси перемещения бегунка от указанного первого участка и в котором находится указанный штифт в указанном положении закрывания и в начале откидывания;

- второй конец, образующий упор для указанного штифта, когда подвижную панель перемещают в положение закрывания.

Согласно частному варианту указанные штифты и опорные элементы выполнены на фланце, соединенном с указанной подвижной панелью вблизи ее первого конца, называемого дальним концом, вдоль оси перемещения указанных бегунков.

Предпочтительно вблизи своего второго конца, называемого ближним концом, указанная подвижная панель соединена с тягами, позволяющими вместе с указанными первыми штифтами контролировать откидывание подвижной панели.

Объектом изобретения являются также автотранспортные средства, оборудованные описанной выше крышей.

Краткое описание чертежей

Другие отличительные признаки и преимущества изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания частного варианта осуществления, представленного в качестве иллюстративного и неограничивающего примера, со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг.1A-1C представлена верхняя часть кузова автотранспортного средства, оборудованная устройством закрывания, в данном случае остекленной крышей согласно изобретению, соответственно:

на фиг.1A показана подвижная панель в закрытом положении;

на фиг.1B показана подвижная панель в открытом положении после сдвигания скольжением;

на фиг.1C показана подвижная панель в приподнятом положении:

на фиг.2A-2D и 3A-3D схематично представлены соответственно средства, обеспечивающие подвижность подвижной панели, с одной стороны, вблизи оси откидывания для приподнимания (фиг.2A-2E), то есть согласно фиг.1A-1C, со стороны подвижной панели, обращенной к переднему концу транспортного средства (в дальнейшем называемому дальним концом), и, с другой стороны, вблизи противоположного края (называемого в дальнейшем ближним концом) (фиг.3A-3C):

на фиг.2A, 2B и 3A показана подвижная панель в плоскости скольжения;

на фиг.2C и 3B показана подвижная панель в приподнятом положении;

на фиг.2D показана подвижная панель во время закрывания или открывания в положении лавирования;

на фиг.2E и 3C показана подвижная панель в закрытом положении, при этом проем перекрыт;

на фиг.4 и 5 представлен частичный вид соответственно в перспективе и в разрезе средств, обеспечивающих подвижность подвижной панели на дальнем конце транспортного средства, при этом подвижная панель находится в плоскости скольжения;

на фиг.6, 7 и 8 представлен вид в разрезе, частичный вид в перспективе и вид сверху средств, обеспечивающих подвижность подвижной панели на дальнем конце транспортного средства, при этом подвижная панель находится в закрытом положении, и проем закрыт;

на фиг.9 представлен вид в разборе средств, обеспечивающих подвижность подвижной панели на дальнем конце транспортного средства.

Осуществление изобретения

Изобретение относится к устройству закрывания люка автотранспортного средства, выполненного в остекленной крыше или образующего остекленную крышу. Таким образом, описанный ниже вариант осуществления относится к остекленной крыше.

Как показано на фиг.1A-1C, остекленная крыша представляет собой сборный узел 11, содержащий:

- неподвижную панель 111, размеры краев которой определены таким образом, чтобы обеспечить ее соединение, например, при помощи клея с соответствующими краями кузова 12 транспортного средства или с его рамой, при этом показана только верхняя часть кузова;

- подвижную панель 112, которую можно перемещать относительно неподвижной панели 111 для закрывания или открывания проема 13, выполненного рядом с неподвижной панелью 111;

- средства, которые будут описаны более подробно ниже (кулисы, штифты, дорожки, тяги, средства моторизации…) и которые позволяют контролировать перемещение подвижной панели 112.

Как известно, для открывания проема 13 подвижная панель 112 выполнена с возможностью перемещения в заднем направлении транспортного средства посредством скольжения в кулисах, неподвижно соединенных с неподвижной частью и расположенных по обе стороны от подвижной панели.

В закрытом положении, показанном на фиг.1A, подвижная панель 112 находится в плоскости или в продолжении неподвижной панели 111. Она герметично, для чего предусмотрены уплотнительные прокладки (не показаны), перекрывает проем 13, выполненный в крыше 11, и находится на одном уровне с неподвижной панелью 111, а также в этом варианте осуществления с лобовым стеклом транспортного средства. Она может быть также на одном уровне с поперечной деталью или с поперечным элементом, например с поперечиной.

В положении, показанном на фиг.1B, проем 13 открыт, при этом подвижная панель 112 переместилась относительно неподвижной панели 111 и расположена параллельно ей снаружи транспортного средства.

Как известно, открывание из положения, показанного на фиг.1A, происходит в две стадии: перемещение подвижной панели 112 над проемом 13 либо движением вдоль оси, перпендикулярной к плоскости, образованной неподвижной панелью 111, либо движением лавирования, а затем поступательным движением или скольжением.

Следует отметить, что термины «плоскость», «параллельный» и «перпендикулярный» можно толковать достаточно широко. Действительно, как видно из фигур, крыша 11 может быть по существу изогнутой в одном или нескольких направлениях. В этом случае «плоскость» можно рассматривать как базисную поверхность (изогнутую), образованную крышей.

Кроме этого движения открывания, изобретением предусмотрено, что подвижную панель 112 можно откидывать поворотом вокруг оси, находящейся по существу в плоскости неподвижной панели 111, в переднем направлении транспортного средства, как показано на фиг.1C, чтобы она заняла приподнятое положение.

Согласно изобретению эти различные движения подвижной панели можно контролировать за счет перемещения двух бегунков, по одному с каждой стороны крыши, подвижных в одном направлении вдоль и внутри выполненных для этой цели кулис.

Фиг.2A-3C иллюстрируют работу заявленного устройства согласно предпочтительному варианту осуществления.

На фиг.2A-2E схематично представлены часть подвижной панели, находящаяся ближе к передней части транспортного средства, называемая в дальнейшем дальним концом, и одна из соответствующих кулис (вторая идентичная кулиса находится с другой стороны транспортного средства).

На фиг.3A-3C показаны другая сторона подвижной панели, называемая ближним концом, и соответствующая кулиса.

В представленном варианте осуществления первая кулиса 21 имеет C-образное сечение, показанное на фиг.4-9. Верхняя и нижняя части кулисы 21 содержат две зоны Z1, Z2, параллельные оси кулисы 21 и ограниченные бортиками или ребрами, выполненными по длине кулисы 21. Нижняя часть кулисы содержит третью зону Z3, параллельную оси кулисы 21. Эти три зоны расположены по длине кулисы 21.

Концевая деталь 48 (или наконечник) неподвижно установлена на конце первой кулисы 21 в центральной зоне, называемой второй зоной Z2. В этой детали 48, которая изготовлена, например, из пластического материала (что позволяет получить, например, посредством литья сложную форму дорожки 22) выполнена дорожка 22, называемая первой дорожкой, которая имеет S-образную форму. Эта дорожка 22 содержит четыре участка, а именно: первый наклонный участок 221, который продолжен вторым участком 222, имеющим наклон в противоположном направлении, второй участок 222, продолженный третьим участком 223, наклоненным в направлении, противоположном наклону второго участка 222, и третий участок 223, открытый на одном из своих концов и продолженный четвертым участком 224, параллельным оси перемещения бегунка 24.

Бегунок 24 (или ползун) выполнен с возможностью поступательного перемещения в первой зоне Z1 кулисы 21. Эта первая зона Z1 образует канал, направляющий поступательное движение бегунка 24. В этом бегунке 24 выполнена дорожка 25, называемая второй дорожкой, содержащая первый участок 251, проходящий поперечно по отношению к оси перемещения бегунка 24, и второй участок 252, проходящий параллельно оси перемещения бегунка 24 от первого участка 251. Дорожка 25, которая имеет L-образную форму, направляет первый штифт 26 (или ось, или палец), называемый штифтом привода подвижной панели и неподвижно соединенный с подвижной панелью 112 через соединительную деталь 27 (или пластину, или фланец). Эта соединительная деталь содержит опорный элемент в виде второго штифта 23, называемого опорным штифтом или опорой подвижной панели, который приходит в действие (или становится «активным) в положении скольжения, показанном на фиг.2A и 2B (соответствующих положению на фиг.1B). Этот штифт 23 является «неактивным» в положении приподнимания, лавирования или в закрытом положении подвижной панели.

Как показано, в частности, на фиг.4-8 приводной штифт 26 расположен в трех зонах Z1-Z3 кулисы 21. Он взаимодействует с первой дорожкой 22 концевой детали 48 и со второй дорожкой 25 бегунка 24. Опорный штифт 23 длиной, меньшей длины приводного штифта 26, проходит в третьей зоне Z3 направляющей кулисы 21 и не взаимодействует ни с одной из двух дорожек 22, 25.

Согласно изобретению этот бегунок 24 перемещается только в одном направлении вдоль зоны Z1 кулисы 21 (стрелка F1 на фиг.2C), и это перемещение обеспечивает различные движения подвижной панели 112 по различным дорожкам 22, 25 благодаря различным штифтам 23, 26 и наличию бортика R на кулисе 21.

В положении скольжения подвижной панели 112 (фиг.2A) бегунок 24 перемещается в кулисе 21, при этом приводной штифт 26 находится в первом участке 251 дорожки 25 кулисы 24 и, в частности, в положении упора в первый конец первого участка 152 (который является перпендикулярным к оси кулисы 21).

В этом же положении скольжения опорный штифт 23, длина которого меньше длины приводного штифта 26, входит в контакт с бортиком R, выполненным на верхней части кулисы 21 и параллельным оси кулисы. Взаимодействие опорного штифта 23 и бортика R помогает скольжению подвижной панели 112 над неподвижной панелью 111 для открывания проема 13, выполненного в крыше 12.

Следует отметить, что бортик R не доходит до дальнего конца кулисы 21 и что концевая деталь 48 установлена в кулисе 21 таким образом, чтобы бортик R перекрывал четвертый участок 224 дорожки 22, причем этот четвертый участок 224 выполнен параллельно оси перемещения бегунка 24.

Закрывание подвижной панели 112 включает в себя прежде всего скольжение справа налево на фиг.2A-2E, чтобы приблизить эту подвижную панель к проему.

Затем, как показано на фиг.2B (положение скольжения), приводной штифт 26, который по-прежнему упирается в первый конец первого участка 251 второй дорожки 25, взаимодействует с четвертым участком первой дорожки 22 концевой детали 48. В это же время второй штифт 23 (который на фиг.2B не виден) опирается на бортик R кулисы 21. В положении, показанном на фиг.2B, концевая деталь 48 и бегунок 24 перекрывают друг друга, не входя во взаимный контакт.

По мере перемещения подвижной панели 112 к дальнему концу транспортного средства, то есть справа налево на фиг.2A-2E, бегунок 24 перемещается параллельно кулисе 21 в направлении этого дальнего конца, и поступательное движение приводного штифта 26 направляется в третьем участке 223 дорожки 22, который имеет наклон относительно оси кулисы 21. За счет своей формы третий участок 223 заставляет штифт 26 двигаться вниз по отношению к оси кулисы 21 (фиг.2C). Следовательно, штифт 26 перемещается вниз относительно оси кулисы 21 в первом участке 251 дорожки 25 бегунка 24. В это же время опорный штифт 23 больше не входит в контакт с бортиком R кулисы 21 (то есть, он становится «неактивным»).

Это приводит к опусканию дальнего конца подвижной панели (фиг.2C), который постепенно приходит в положение опоры на соответствующий бортик или уплотнительную прокладку J (показана на фиг.5 и 6). Иначе говоря, это приводит к откидыванию подвижной панели.

Таким образом, благодаря своему штифту 26, который перемещается в дорожке 22, соединительная деталь 27 и, следовательно, подвижная панель 112 слегка откидываются, занимая приподнятое положение (фиг.2C).

На фиг.2D бегунок 24 опять движется параллельно кулисе 21 и приводной штифт направляется поступательным движением во втором участке 222 дорожки 22, который заставляет приводной штифт 26 двигаться вверх по отношению к оси кулисы 21 в первом участке 251 дорожки 25 бегунка 24.

Это приводит к опусканию ближнего конца подвижной панели 112 таким образом, что подвижная панель располагается параллельно проему (фиг.2D), и к ослаблению давления на уплотнительную прокладку J. Это ослабление давления на уплотнительную прокладку J позволяет ограничить трение и, следовательно, ее износ.

Бегунок 24 продолжает перемещаться параллельно кулисе 21, первый участок 221 дорожки 22 заставляет приводной штифт 26 двигаться вниз по отношению к оси кулисы 21, и подвижная часть 112 опускается. Кроме того, приводной штифт 26 перемещается вниз относительно оси кулисы 21 в первом участке 251 дорожки 25, затем слева направо параллельно оси кулисы 21 во втором участке 252 бегунка 24.

Когда подвижная панель 112 полностью закрыта (фиг.2E, 7 и 8), приводной штифт 26 находится в положении упора в закрытый конец дорожки 22 концевой детали 48 и во второй участок 252 дорожки 25 бегунка 24. В это же время опорный штифт 23 не входит в контакт ни с одной другой деталью (он является «неактивным»).

Для приподнимания из этого закрытого положения, показанного на фиг.2E, бегунок 24 перемещают в кулисе 21 слева направо. Это показано на фиг.2D и 2C.

Таким образом, при движении бегунка 24 только в одном направлении (параллельно кулисе), которое можно моторизовать, например, с применением тросика "push/pull", можно контролировать различные движения подвижной панели 112. В первой зоне Z′1 (фиг.2C) путем перемещения бегунка управляют приподниманием. Во второй зоне Z′2 управляют открыванием (лавирование и скольжение). В третьей зоне Z′3 управляют скольжением.

Одновременно другой конец или ближний конец подвижной панели 112 тоже должен направляться соответственно движению бегунка. Как показано на фиг.3A-3C, в данном варианте осуществления это обеспечивает тяга 31, перемещение которой контролируют при помощи третьего штифта 32 и четвертого штифта 33, двигающихся в дорожке 34, выполненной во второй кулисе 36 или, по меньшей мере, на конце этой кулисы.

В представленном варианте осуществления на конце кулисы 36 расположена концевая деталь 38. Конец кулисы 34 выполнен в этой детали 38, например, из пластического материала (что позволяет получить сложную форму дорожки, например, посредством литья). Конец дорожки 34 можно также выполнить непосредственно в кулисе 36.

Другой конец тяги 31 установлен подвижно с возможностью поворота на соединительной детали 37, соединенной с подвижной панелью 112.

На фиг.3A подвижная панель показана практически в положении скольжения. В этом положении третий и четвертый штифты 32 и 33 находятся в прямолинейном участке 353 дорожки 34, параллельном оси кулисы 36. Иначе говоря, штифты 32 и 33 находятся на одной линии вдоль оси, по существу параллельной оси кулисы 36. Таким образом, тяга 31 сохраняет постоянный наклон, выбранный таким образом, чтобы подвижная панель 112 располагалась по существу параллельно неподвижной панели 111.

Когда подвижная панель 112 находится в своем закрытом положении, показанном на фиг.3C, четвертый штифт 33 перемещается в наклонном участке 352 дорожки 34 вниз, тогда как третий штифт 32 перемещается в прямолинейном участке 353 дорожки 34 влево. За счет этого тяга 31 стремится опуститься и выровняться по существу в линию с осью кулисы 36. Это приводит к опусканию соединительной детали 37 и, следовательно, ближнего конца подвижной панели 112, который приходит на один уровень с неподвижной панелью 111.

Когда бегунок 24 перемещают в положение приподнимания (фиг.2C), подвижная панель 112 откидывается, что выражается поднятием ближнего конца подвижной панели 112 относительно неподвижной части. Тяга 31 поднимается (фиг.3B), при этом четвертый штифт 33 перемещается в наклонном участке 352 дорожки 34 вверх, тогда как третий штифт 32 перемещается в прямолинейном участке 353 дорожки 34 вправо. Таким образом, подвижная панель удерживается в приподнятом положении.

Естественно, перемещение бегунка 24 в другом направлении в зоне Z′1 (фиг.2C) опять приводит к закрыванию подвижной панели.

В представленном варианте осуществления подвижная панель занимает положение рядом с неподвижной частью, образуя остекленную крышу (в положении закрывания).

В других вариантах осуществления неподвижная часть может иметь контур, соответствующий контуру крыши, при этом прием выполняют в этой неподвижной части.

1. Остекленная крыша автотранспортного средства, содержащая неподвижную часть (111) и панель (112), являющуюся подвижной относительно неподвижной части (111) и выполненную с возможностью закрывания проема (13), образованного внутри или рядом с указанной неподвижной частью (111), в положении закрывания, при этом указанная подвижная панель (112) выполнена с возможностью перемещения при помощи двух бегунков (24), направляемых поступательным движением соответственно в двух кулисах (21), причем каждый из указанных бегунков (24) взаимодействует со штифтом (26), неподвижно соединенным с указанной подвижной панелью (112), отличающаяся тем, что указанная подвижная панель (112) содержит два опорных элемента (23), опирающихся на опорные поверхности (R), выполненные соответственно на продольном участке указанных кулис (21), образуя третью зону перемещения, в которой указанная подвижная панель (112) выполнена с возможностью перемещения скольжением относительно указанной неподвижной части (111) параллельно кулисам (21), причем указанная опорная поверхность (R) прерывается на концевом участке каждой из указанных кулис (21) так, чтобы указанные опорные элементы (23) могли перемещаться в направлении, перпендикулярном к указанным кулисам (21).

2. Остекленная крыша по п.1, отличающаяся тем, что указанные концевые участки содержат концевую деталь (48) с выполненной в ней первой дорожкой (22), конфигурация которой выполнена с возможностью обеспечения движения откидывания и/или движения лавирования подвижной панели (112), когда бегунки (24) перемещаются в кулисах (21).

3. Остекленная крыша по п.2, отличающаяся тем, что бегунки (24) выполнены с возможностью перемещения в концевых участках с обеспечением движения откидывания подвижной панели (112) по отношению к неподвижной части (111), когда штифт (26) перемещается в первом участке (221) и втором участке (222) первой дорожки (22), в первой зоне перемещения (Z′1), и движения лавирования подвижной панели (112), когда штифт (26) перемещается в третьем участке (223) и четвертом участке (224) первой дорожки (24), во второй зоне перемещения (Z′2).

4. Остекленная крыша по п.1, отличающаяся тем, что штифт (26) имеет длину, превышающую длину указанного опорного элемента (23).

5. Остекленная крыша по п.2, отличающаяся тем, что штифт (26) имеет длину, превышающую длину указанного опорного элемента (23).

6. Остекленная крыша по п.3, отличающаяся тем, что штифт (26) имеет длину, превышающую длину указанного опорного элемента (23).

7. Остекленная крыша по любому из пп.2-6, отличающаяся тем, что первая дорожка (22) имеет S-образную форму, образуя три участка (221, 222, 223), имеющих наклон относительно оси перемещения указанного бегунка (24).

8. Остекленная крыша по п.7, отличающаяся тем, что первая дорожка (22) открыта на одном из своих концов, чтобы отделяться от штифта (26) во время перехода в третью зону.

9. Остекленная крыша по любому из пп.1-6, 8, отличающаяся тем, что каждый из указанных бегунков (24) содержит вторую дорожку (25), взаимодействующую с указанным штифтом (26), неподвижно соединенным с указанной подвижной панелью (112).

10. Остекленная крыша по п.7, отличающаяся тем, что каждый из указанных бегунков (24) содержит вторую дорожку (25), взаимодействующую с указанным штифтом (26), неподвижно соединенным с указанной подвижной панелью (112).

11. Остекленная крыша по п.9, отличающаяся тем, что указанная вторая дорожка (25) имеет общую L-образную форму.

12. Остекленная крыша по п.10, отличающаяся тем, что указанная вторая дорожка (25) имеет общую L-образную форму.

13. Остекленная крыша по любому из пп.1-6, 8, 10-12, отличающаяся тем, что штифты и опорные элементы выполнены на фланце (27), соединенном с указанной подвижной панелью (112) вблизи ее первого конца, называемого дальним концом, вдоль оси перемещения указанных бегунков (24).

14. Остекленная крыша по п.7, отличающаяся тем, что штифты и опорные элементы выполнены на фланце (27), соединенном с указанной подвижной панелью (112) вблизи ее первого конца, называемого дальним концом, вдоль оси перемещения указанных бегунков (24).

15. Остекленная крыша по п.9, отличающаяся тем, что штифты и опорные элементы выполнены на фланце (27), соединенном с указанной подвижной панелью (112) вблизи ее первого конца, называемого дальним концом, вдоль оси перемещения указанных бегунков (24).

16. Остекленная крыша по любому из пп.1-6, 8, 10-12, 14, 15, отличающаяся тем, что вблизи своего второго конца, называемого ближним концом, подвижная панель (112) соединена с тягами (31), выполненными с возможностью, вместе с первыми штифтами (26), контролировать откидывание подвижной панели (112).

17. Остекленная крыша по п.7, отличающаяся тем, что вблизи своего второго конца, называемого ближним концом, подвижная панель (112) соединена с тягами (31), выполненными с возможностью, вместе с первыми штифтами (26), контролировать откидывание подвижной панели (112).

18. Остекленная крыша по п.9, отличающаяся тем, что вблизи своего второго конца, называемого ближним концом, подвижная панель (112) соединена с тягами (31), выполненными с возможностью, вместе с первыми штифтами (26), контролировать откидывание подвижной панели (112).

19. Остекленная крыша по п.13, отличающаяся тем, что вблизи своего второго конца, называемого ближним концом, подвижная панель (112) соединена с тягами (31), выполненными с возможностью, вместе с первыми штифтами (26), контролировать откидывание подвижной панели (112).

20. Автотранспортное средство, содержащее остекленную крышу по любому из пп.1-19.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Кузов автомобиля включает пассажирский салон, открытую грузовую площадку, моторный отсек, крышу грузовой площадки, полозья на крыше, две остекленные боковины, нижнюю часть третьего ряда сидений, спинку третьего ряда сидений, герметичный отсек для вещей внутри грузовой площадки.

Изобретение относится к затеняющему устройству для лобового стекла головного вагона рельсового транспортного средства. .

Изобретение относится к системе подрамника для объединения, по меньшей мере, двух различных модулей крыши в кузове автомобиля, а также к кузову автомобиля с подрамником для объединения модуля крыши.

Изобретение относится к области эвакуации экипажа с подводной станции. .

Изобретение относится к области автомобильной техники, в частности к автомобилю с кузовом кабриолет. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к тентам для транспортных средств, используемым в сельском хозяйстве для перевозки минеральных удобрений.Цель изобретения упрощение конструкции и повышение надежности .
Наверх