Путеизмерительная следящая система

Изобретение относится к мобильным комплексам диагностики рельсового пути. Путеизмерительная следящая система мобильного комплекса диагностики рельсового пути, подвеска которого содержит катковую ось, снабжена подъемной путеизмерительной тележкой, выполненной в виде двух соосных телескопических штанг и параллельного им вала, связанных между собой независимыми параллелограммными механизмами, соединенными с помощью кронштейнов с катковой осью. На наружных концах телескопических штанг размещены следящие колеса. Между телескопическими штангами закреплен корпус с диагностическим оборудованием. На валу размещен, по крайней мере, один поворотный модуль, и на концах вала закреплены Г-образные рычажные вилки, каждая из которых другим своим концом входит в зацепление с одним из рычагов соответствующего параллелограммного механизма. В результате повышаются надежность диагностического оборудования, размещенного на путеизмерительной тележке, и точность его замеров. 4 ил.

 

Заявляемое техническое решение относится к области контроля рельсового пути, а именно к мобильным комплексам диагностики рельсового пути как с использованием автомобиля, снабженного системой комбинированного хода, так и инспекционных транспортных средств рельсового пути, таких как автомотриса или вагон-путеизмеритель. Устройство относится, в частности, к путеизмерительным тележкам, установленным на мобильных комплексах диагностики рельсового пути и оснащенным механизмом их подъема и опускания. Заявляемое устройство может применяться для непрерывного или выборочного контроля, диагностирования рельсового пути с автоматической оценкой отклонений параметров рельсового пути при перемещении мобильного комплекса в диапазоне скоростей от 5 до 40 км/ч.

Известна тележка путеизмерительная, которая крепится к раме ходовой тележки мобильного диагностического комплекса и включает два отбойных колеса, жестко связанных между собой в осевом направлении базовым элементом, на котором размещены измерительные колеса, кинематически связанные между собой, при этом базовый элемент выполнен в виде герметичной полой рамы с параллелограммными механизмами по концам, а на торцы полой рамы герметично одеты с возможностью фиксации и поворота вокруг собственной оси направляющие полые валы с упором-амортизатором на конце, на которых закреплено поворотное отбойное колесо, выполненное с фрикционным амортизатором на рабочей грани, и установлен полый стакан с возможностью герметичного осевого перемещения, на котором размещена с возможностью вращения коническая ступица измерительного колеса, к которой крепится через конический амортизатор обод измерительного колеса с внутренней конической поверхностью, причем коническая ступица измерительного колеса вместе с полым стаканом соединена через внутреннюю полость направляющего полого вала с шарнирно-рычажным механизмом, размещенным в герметичной внутренней полости рамы, а ось центрального коромысла установлена герметично на полой раме и проходит сквозь ее центр и связана с одной наружной стороны с валом датчика контроля перемещения следящих колес, установленного на внешней стороне полой рамы, а с другой наружной стороны - с рычагом привода следящих колес, на котором шарнирно установлен поводок контроля перемещения измерительного колеса относительно кузова, причем ось датчика контроля перемещения следящих колес охватывается и фиксируется в полости оси центрального рычага амортизатором, сжатым в замкнутом объеме резьбовым штоком, размещенным внутри оси центрального коромысла (патент на изобретение №2303541, дата публикации 27.07.2007, МПК B61K 9/08 «Тележка путеизмерительная»).

Недостаток аналога заключается в сложности его конструктивного исполнения, повышенной трудоемкости изготовления, а также в том, что данная путеизмерительная тележка не обеспечивает подъема диагностического оборудования при прохождении таких препятствий, как стрелочные переводы, что снижает надежность диагностического оборудования.

Прототипом заявляемого устройства является мобильный комплекс диагностики рельсового пути, характеризующийся тем, что он выполнен в виде автомобиля, снабженного системой комбинированного хода, аппаратно-программным диагностическим комплексом и исполнительной системой, при этом система комбинированного хода выполнена в виде передней и задней подвесок, представляющих собой поворотную раму, образованную рычагами, шарнирно закрепленными на несущей раме автомобиля, и жестко соединенной с ними осью, на которой установлены направляющие катки; при этом каждая подвеска снабжена пневматическим приводом, содержащим пневматические цилиндры, корпуса которых шарнирно установлены на поперечной балке, жестко связанной с несущей рамой автомобиля, а штоки пневматических цилиндров шарнирно соединены с поворотной рамой подвески; аппаратно-программный диагностический комплекс состоит из путеизмерительной и/или дефектоскопической систем, измерительное оборудование которых размещено на передней и/или задней подвесках системы комбинированного хода, и программно-аналитического центра, размещенного в салоне автомобиля и содержащего регистратор с программным обеспечением на базе персонального компьютера, а также из системы дальней связи, системы позиционирования на местности (патент на изобретение №2371340, дата публикации 27.10.2009, B61K 9/08, B61D 15/00, B60F 1/00, «Мобильный комплекс диагностики рельсового пути»).

Недостаток прототипа заключается в том, что диагностическое оборудование размещено непосредственно на катковой оси, что не позволяет в процессе движения мобильного комплекса поднимать его над плоскостью катания рельса, в случае преодоления препятствий в виде стрелочных переводов или пересечения рельсовых путей, что снижает надежность и точность работы комплекса диагностики. Кроме того, повышенная трудоемкость при монтаже-демонтаже диагностического оборудования не позволяет снимать его с катковой оси при передвижении автомобиля на комбинированном ходу по пересеченной местности к месту проведения замеров, что также снижает надежность и точность работы диагностического оборудования.

Задача заявляемого технического решения заключается в повышении надежности диагностического оборудования, размещенного на путеизмерительной тележке, и повышении точности его замеров.

Поставленная задача решается благодаря тому, что путеизмерительная следящая система мобильного комплекса диагностики рельсового пути, подвеска которого содержит катковую ось, снабжена подъемной путеизмерительной тележкой, выполненной в виде двух соосных телескопических штанг и параллельного им вала, связанных между собой независимыми параллелограммными механизмами, соединенными с помощью кронштейнов с катковой осью, кроме того, на наружных концах телескопических штанг размещены следящие колеса и между телескопическими штангами закреплен корпус с диагностическим оборудованием, а на валу размещен, по крайней мере, один поворотный модуль, и на концах вала закреплены Г-образные рычажные вилки, каждая из которых другим своим концом входит в зацепление с одним из рычагов соответствующего параллелограммного механизма.

Наличие в устройстве подъемной путеизмерительной тележки обеспечивает подъем диагностического оборудования при движении, без снижения скорости, во время преодоления штатных препятствий, таких как стрелочные переводы или перекрестное пересечение рельсовых путей, а также нештатных препятствий, таких как случайные предметы, расположенные на головке или около рельса, что повышает надежность и точность работы диагностического оборудования.

Выполнение подъемной путеизмерительной тележки в виде легкосъемной конструкции позволяет легко и быстро снимать ее с катковой оси мобильного комплекса при необходимости движения по пересеченной местности, которое сопровождается воздействием таких неблагоприятных факторов, как грязь, песок, камни. Перед началом движения по пересеченной местности путеизмерительную тележку демонтируют и укладывают в багажник на крыше автомобиля, что сохраняет диагностическое оборудование при транспортировке, повышая надежность его работы. При установке мобильного комплекса на рельсы путеизмерительную тележку легко монтируют на катковой оси.

Применение быстросъемной путеизмерительной тележки уменьшает время ее монтажа-демонтажа и время технического обслуживания, улучшая при этом эргономические показатели работы на мобильном комплексе.

Возможность размещения путеизмерительной тележки как на передней, так и на задней Катковых осях, позволяет увеличить количество вычисляемых параметров диагностики, повышая надежность, достоверность и точность замеров.

Размещение всех путеизмерительных датчиков на подъемной путеизмерительной тележке позволяет упростить конструкцию устройства измерения ширины колеи, что также повышает надежность работы.

Наличие отличительных признаков в заявляемом техническом решении позволяет сделать вывод о его соответствии условию патентоспособности «новизна».

Существенные признаки заявляемого изобретения, предопределяющие получение указанного технического результата, явным образом не следуют из уровня техники, что позволяет сделать вывод о соответствии изобретения условию патентоспособности «изобретательский уровень».

Условие патентоспособности «промышленная применимость» подтверждена на примере конкретного осуществления.

Сущность технического решения поясняется техническими рисунками, где

на фиг. 1 - общий вид путеизмерительной следящей системы, размещенной на автомобиле;

на фиг. 2 - вид в аксонометрии подъемной путеизмерительной тележки в нижнем положении, связанной с катковой осью;

на фиг. 3 - вид в аксонометрии подъемной путеизмерительной тележки;

на фиг. 4 - вид сбоку на подъемную путеизмерительную тележку.

Путеизмерительная следящая система размещена на мобильном комплексе диагностики рельсового пути, представляющем собой автомобиль 1, снабженный системой комбинированного хода с передней и задней подвесками, содержащими катковые оси 2 для перемещения автомобиля 1 по рельсам 3. Путеизмерительная следящая система содержит одну или две подъемные путеизмерительные тележки 4, закрепленные соответственно на передней и задней Катковых осях 2, и программно-аналитический центр (на фиг. не показан), размещенный в салоне автомобиля 1. Подъемная путеизмерительная тележка 4 состоит из двух соосных телескопических штанг 5 и расположенного параллельно им вала 6, связанных между собой параллелограммными механизмами 7, которые при помощи кронштейнов 8 жестко соединены с неподвижной катковой осью 2. На наружных концах телескопических штанг 5 размещены следящие колеса 9, предназначенные для отслеживания боковых граней головок рельсов 3 и опирающиеся на поверхность катания головок рельсов 3, а между телескопическими штангами 5 размещен корпус 10 с диагностическим оборудованием. На валу 6 размещены, в данном случае, два поворотных модуля 11, соединенных между собой проставочной муфтой 12. На концах вала 6 закреплены Г-образные рычажные вилки 13, каждая из которых другим своим концом входит в зацепление с одним из рычагов соответствующего параллелограммного механизма 7.

Работа путеизмерительной следящей системы осуществляется следующим образом. В исходном транспортном положении автомобиль 1 на комбинированном ходу перемещается по дороге до рельсового пути, при этом катковые оси 2 находятся в поднятом положении, а путеизмерительная тележка 4 находится в снятом положении и размещена на крыше автомобиля 1. При размещении автомобиля на рельсовом пути катковые оси 2 опускают до контакта их катков с рельсами 3. На Катковых осях 2 с помощью кронштейнов 8 устанавливают параллелограммные механизмы 7 путеизмерительной тележки 4 таким образом, что следящие колеса 9 входят в контакт с головками рельсов 3, осуществляя поджим следящих колес 9 к головкам рельсов 3. При перемещении мобильного комплекса к участку замеров путеизмерительную тележку 4 поднимают и удерживают в транспортном положении с помощью поворотных модулей 11. Управление подъемом и опусканием путеизмерительной тележки 4 осуществляют из салона автомобиля 1. Для перевода из поднятого в нижнее рабочее положение корпуса 10 с диагностическим оборудованием мобильного комплекса, поворотные модули 11, соединенные проставочной муфтой 12, совместно передают на вал 6 крутящий момент, передающий, в свою очередь, крутящий момент на Г-образные рычажные вилки 13, находящиеся в зацеплении с параллелограммными механизмами 7, передавая усилия на рычаги параллелограммных механизмов 7, опуская синхронно корпус 10 с диагностическим оборудованием и телескопические штанги 5, которые в нижнем рабочем положении поджимают следящие колеса 9 к головкам рельсов 3. Таким образом путеизмерительную тележку 4 переводят из поднятого в нижнее рабочее положение, устройство готово к работе. Для преодоления препятствий в виде стрелочных переводов или пересечений рельсовых путей оператор, находящийся в салоне автомобиля 1, дистанционно управляет поворотными модулями 11 и в процессе движения поднимает путеизмерительную тележку 4 над препятствиями, обеспечивая тем самым сохранность и надежность работы диагностического оборудования. После прохождения участка с препятствиями оператор аналогичным образом в процессе движения мобильного комплекса опускает путеизмерительную тележку 4 в нижнее рабочее положение, при котором ее следящие колеса 9 поджаты к головкам рельсов 3.

Таким образом, путеизмерительная следящая система, снабженная подъемной путеизмерительной тележкой, управляемой из салона автомобиля, обеспечивает возможность опускания путеизмерительной тележки с диагностическим оборудованием в рабочее положение и подъем в транспортное положение в процессе движения диагностического комплекса.

Возможность подъема путеизмерительной тележки при преодолении препятствий на рельсовом пути позволяет повысить надежность и точность работы диагностического оборудования, увеличивает долговечность и сохранность путеизмерительной тележки за счет исключения ее динамических контактов со стрелочным переводом или контактов с пересечением рельсовых путей.

Выполнение конструкции путеизмерительной тележки легкосъемной позволяет снимать ее при переездах по дорогам и пересеченной местности, исключая ударные нагрузки на диагностическое оборудование.

Путеизмерительная следящая система мобильного комплекса диагностики рельсового пути, подвеска которого содержит катковую ось, отличающаяся тем, что она снабжена подъемной путеизмерительной тележкой, выполненной в виде двух соосных телескопических штанг и параллельного им вала, связанных между собой независимыми параллелограммными механизмами, соединенными с помощью кронштейнов с катковой осью, кроме того, на наружных концах телескопических штанг размещены следящие колеса и между телескопическими штангами закреплен корпус с диагностическим оборудованием, а на валу размещен, по крайней мере, один поворотный модуль, и на концах вала закреплены Г-образные рычажные вилки, каждая из которых другим своим концом входит в зацепление с одним из рычагов соответствующего параллелограммного механизма.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области неразрушающего контроля рельсового пути. Следящая система выполнена в виде подвесной центрирующей балки, закрепленной на двух параллелограммных механизмах, на концах которой размещены два силовых цилиндра подъема-опускания искательной системы, которая содержит искательную балку, соединенную с помощью двух вилок с силовыми цилиндрами, и на искательной балке закреплены три рамки ультразвуковых искателей и два постоянных магнита следящей системы.

Изобретение относится к способу контроля контакта между колесом и рельсом железнодорожного транспортного средства. Способ контроля контакта между колесом и рельсом железнодорожного транспортного средства содержит этапы: записи вертикального и/или бокового ускорения по меньшей мере одного колеса (10) транспортного средства; сохранения записанного ускорения вместе с ассоциированным угловым и с ассоциированным географическим положением колеса (10); идентификации событий ускорения, превышающих предопределенный параметр; классифицирования каждого события с использованием вычислительной физической модели (22) колеса (10).

Изобретение относится к области диагностики железнодорожного пути. Устройство для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости согласно изобретению содержит вычислительный блок, в состав которого входят два блока пересчета координат, две линии задержки на 12,5 метров, две линии задержки на 17 метров, линию задержки на 50 метров, сумматор и блок нормировки.

Настоящее изобретение относится к измерительной технике, а именно к средствам контроля состояния конструкций искусственных сооружений для железнодорожного транспорта в процессе их эксплуатации, и может применяться для выявления потенциально опасных участков железнодорожного пути и его окружения.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам неразрушающего контроля, размещенным на ходовой тележке вагона-дефектоскопа. Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа выполнено в виде сборной пространственной рамы, состоящей из левой и правой независимых частей, закрепленных на буксах ходовой тележки вагона-дефектоскопа.

Изобретение относится к способам продольного перемещения (угона) участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Способ оценки угона рельсовой плети заключается в том, что на каждой маячной шпале и на рельсовой плети, на нерабочей стороне рельса и на известном расстоянии друг от друга устанавливают метки - ферромагнитные элементы так, чтобы обеспечить надежное обнаружение сигналов от них магнитным дефектоскопом.

Изобретение относится к стендовым конструкциям для проведения макетных исследований моделирования динамики движения подвижного состава железнодорожного транспорта в прямых и кривых участках пути.
Изобретение относится к путевому хозяйству и может быть использовано для измерения перемещений участков рельсовых плетей бесстыкового пути при воздействии на них поездной нагрузки и температуры и на этой основе определения напряженного состояния рельсовых плетей.

Настоящая группа изобретений относится к контрольно-измерительной технике и может быть использована для контроля железнодорожного пути, в частности для определения отклонения железнодорожного пути от проектного положения.

Изобретение относится к способу контроля продольно-напряженного состояния рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Определение продольных напряжений осуществляют непрерывно в движении железнодорожного подвижного состава при механическом взаимодействии катящегося железнодорожного колеса и рельса при возбуждении механических колебаний на контролируемых участках рельсовых плетей с регистрацией, преобразованием полученных колебаний в акустические и усилением сигнала, и при анализе спектра возбуждаемых колебаний по частоте и амплитуде, зависящих от величины продольных механических напряжений участков рельсовых плетей.

Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту. Согласно способу контроля устойчивости бесстыкового рельсового пути путем измерения частоты его собственных горизонтальных поперечных колебаний в качестве критерия устойчивости принимают отношение частоты его собственных горизонтальных поперечных колебаний в текущий момент времени к заранее известной частоте колебаний этого же участка пути при продольной силе, равной нулю. В результате появляется возможность точно оценить опасность «выброса пути», что позволяет повысить безопасность движения поездов. 3 ил.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. Способ оценки запаса устойчивости бесстыкового железнодорожного пути включает регистрацию температуры рельсовой плети при укладке ее в путь, а также после проведения ремонтных работ, выявление участков напряженного состояния рельсовой плети, для этого на рельсовой плети в сечениях с интервалом 50-500 метров определяют текущее значение температуры плети и интенсивность генерируемого шума Баркгаузена в рассматриваемом сечении пути, интенсивность магнитных шумов Баркгаузена оценивают в относительных единицах, определение фактической температуры закрепления плети. Текущее значение температуры плети и интенсивность генерируемого шума Баркгаузена, определяют при различных значениях температуры плети не менее двух раз, при температурах плети меньше температуры укладки плети, и не менее двух раз, при температурах выше температуры укладки плети, по значениям интенсивности шума Баркгаузена полученным при температурах плети меньше температуры укладки плети получают уравнение растяжения плети, по значениям интенсивности шума Баркгаузена полученным при температурах плети выше температуры укладки плети получают уравнение сжатия плети. Фактическую температуру закрепления плети tзф в рассматриваемом сечении определяют расчетным путем, решая систему двух уравнений, определяют фактическое повышение температуры рельсовой плети [Δty]факт=(tp-tзф) над фактической температурой закрепления плети tзф, полученное значение сравнивают с нормируемым допускаемым повышением температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления в рассматриваемом сечении пути [Δty]. По полученной разности судят о температурном запасе устойчивости в рассматриваемом сечении бесстыкового пути. В результате повышается точность оценки запаса устойчивости бесстыкового железнодорожного пути. 2 з.п. ф-лы, 1 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна, в частности к не разрушаемым методам контроля напряженного состояния участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Предлагаемый способ контроля температурного режима работы бесстыкового железнодорожного пути включает определение оптимальной температуры рельсовых плетей при их закреплении в пути при проведения ремонтных работ, выявление участка напряженного состояния рельсовой плети путем определения текущего значение температуры плети и интенсивности генерируемых шумов Баркгаузена, в относительных единицах в сечениях с интервалом 50-500 метров. При этом интенсивность генерируемых шумов Баркгаузена определяют дважды: первый раз при текущей температуре рельсовой плети, которая ниже оптимальной температуры закрепления плети, второй раз при текущей температуре рельсовой плети, которая выше оптимальной температуры закрепления плети. При этом разность текущих значений температур рельсовой плети относительно оптимальной температуры закрепления плети в обоих случаях должна быть одинаковой и составлять не менее 10°С. Определяют разность значений интенсивности генерируемых шумов Баркгаузена, полученных при первом и втором измерениях. По полученным значениям разности интенсивности шумов Баркгаузена оценивают температурный режим работы бесстыкового железнодорожного пути. В результате упрощается контроль температурного режима работы железнодорожной плети бесстыкового пути, более точно определяются зоны, где может создаваться опасность выброса пути, обусловленная повышением температурных механических напряжений в рельсовой плети. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к путевому хозяйству железнодорожного транспорта и может быть использовано при мониторинге состояния бесстыкового пути. Согласно изобретению, при контроле положения оси железнодорожного пути в плане путеизмерительным средством (например, путеизмерительным вагоном), с начала летнего сезона (апреле-мае в зависимости от климатической зоны) с помощью диаграмм фиксируют величины еще не опасные для движения поездов стрел изгиба рельсов бесстыкового пути в плане. Эти исходные диаграммы сохраняют до получения диаграмм при очередном проходе путеизмерительного средства. Последующие диаграммы накладывают на предыдущие, совмещая их по линейной координате (абсциссе), определяют разницу ординат на месте максимальной стрелы, делят эту разницу на прошедшее время между проходами путеизмерительного средства, определяют скорость роста стрелы и таким образом обнаруживают опасное место с опасной скоростью изменения величины стрелы неровности. В результате опасное место с избыточной продольной сжимающей силой в рельсовых плетях обнаруживается заблаговременно. 1 ил.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для непрерывной регистрации пространственного положения рельсовой колеи. Устройство, реализующее способ определения пространственных координат и геометрических параметров рельсового пути, содержит путеизмерительную тележку, включающую подвижную и неподвижную колесные пары, связанные между собой опорной рамой, установленной перпендикулярно относительно направления движения, при этом в оконечных частях указанной опорной рамы над соответствующими рельсовыми нитями установлены первая и вторая спутниковые антенны. Причем фазовые центры антенн лежат на одной прямой в плоскости, перпендикулярной направлению движения путеизмерительной тележки, указанные спутниковые антенны связаны соответственно с первым и вторым входами спутникового приемника, вход-выход которого связан с принимающим сигналы базовой спутниковой станции модемом, а выход указанного спутникового приемника соединен с бортовым компьютером. Достигается упрощение конструкции устройства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к системе неразрушающего контроля пути. Во время движения следяще-стабилизирующего устройства создают переменное поперечное магнитное поле попарно размещенными постоянными магнитами с обращенными в противоположные стороны полюсами, переменное магнитное поле которых при перемещении вдоль рельса и пересечении поперечным магнитным полем рельса, возбуждает в нем вихревые токи, создающие магнитные поля, направленные навстречу друг другу, и результирующее магнитное поле, не зависящее от скорости движения. На каждом из параллелограммных маятниковых подвесов продольного качания закреплены по крайней мере по два постоянных магнита с параллельными продольными магнитными осями и полюсами, обращенными в противоположные стороны. В результате обеспечивается повышение точности измерений мобильного дефектоскопа при высоких скоростях его движения. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике и может быть использовано для контроля железнодорожного пути. Способ автоматического контроля состояния рельсовых плетей бесстыкового пути включает размещение и фиксацию в заданном месте рельсового пути комплекта меток, детектирование положения меток датчиком, установленным на транспортном средстве, перемещающемся по рельсовому пути, передачу результатов детектирования в устройство предварительной обработки (УПО), обработку получаемых результатов в УПО и передачу предварительно обработанной информации на серверное устройство для конечной обработки, анализа и сохранения. Комплект содержит не менее трех магнитных меток. При этом одну из магнитных меток комплекта размещают и фиксируют непосредственно на маячной шпале, а остальные - с двух сторон от нее на расстоянии не менее 0,8 м на подошве рельса. Детектирование осуществляют датчиком магнитного поля, а обработку результатов детектирования осуществляют при помощи программного обеспечения, обеспечивающего определение взаимного расположения меток в комплекте. Заявлена также система для реализации упомянутого способа автоматического контроля состояния рельсовых плетей бесстыкового пути. В результате обеспечивается автоматический высокоточный контроль продольно-поперечных деформаций рельсовых плетей на отрезке железнодорожной магистрали, не зависящий от погодных условий. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области неразрушающего контроля состояния железнодорожного полотна. Согласно способу контроля механических напряжений рельсовых плетей в условиях наличия магнитного и температурного полей методом шумов Баркгаузена (ШБ) проводят визуализацию полученных данных в виде амплитудного графика огибающих гармоник спектра ШБ. По наличию девиаций периода следования огибающих гармоник спектра ШБ определяют наличие намагниченности материала в зоне приложения накладного датчика регистрации ШБ. Проводят компенсацию выявленной намагниченности материала путем создания в зоне измерения магнитного поля противоположной направленности, для чего подают на катушку возбуждения постоянный ток смещения, добиваясь заданной периодичности следования огибающих гармоник спектра ШБ. Оценку уровня механических напряжений проводят при достижении заданной периодичности следования огибающих гармоник спектра ШБ с учетом температуры объекта контроля. Заявлено также устройство для осуществления упомянутого способа. В результате повышается достоверность результатов контроля, что позволяет повысить безопасность движения железнодорожного транспорта. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Способ комплексной диагностики рельсов относится к контрольно-измерительным устройствам для проверки состояния железнодорожных путей и может быть использовано при исследовании рельсового пути комплексом средств неразрушающего контроля, в том числе и для обнаружения микротрещин на поверхности катания рельсов. Способ состоит в том, на транспортное средство в известных относительных положениях устанавливают устройства: дефектоскопии, измерения неровностей и видеонаблюдения рельсов, перемещают транспортное средство вдоль рельсов, постоянно измеряют всеми устройствами состояние рельсов и сохраняют полученные результаты. При обнаружении участков рельсов с поверхностными дефектами или неровностями фиксируют изображения этих участков рельса при подсветке с разных ракурсов, выделяют наиболее контрастные по отношению к дефектам видеокадры и используют их при совместном анализе для оценки степени развития микротрещин и других поверхностных дефектов. В результате существенно повышается надежность и достоверность обнаружения микротрещин на поверхности головки рельсов при одновременном сокращении объема регистрируемой информации. 2 ил.

Изобретение относится к неразрушающему контролю уложенных в железнодорожный путь железнодорожных рельсов ультразвуковым методом и может быть использовано для обнаружения дефектов в подошвах рельсов в зоне их сварного соединения, выполненного алюминотермитной сваркой методом промежуточного литья. В процессе осуществления ультразвукового контроля алюминотермитного сварного соединения рельсов определяют по меньшей мере две зоны для выполнения ультразвукового контроля, причем одна из по меньшей мере двух зон выбирается на обливе (валике усиления) сварного соединения с боковой поверхности пера подошвы рельса. Шлифуют определенные зоны на обливе (валике усиления) с образованием площадок, выполненных с возможностью обеспечения акустического контакта. Устанавливают ультразвуковой датчик на каждую площадку на обливе, подключенный к по меньшей мере одному ультразвуковому дефектоскопу. Выполняют ультразвуковой контроль сварного соединения упомянутым по меньшей мере одним дефектоскопом эхо-методом или дельта-методом. В результате «слепая зона» в зоне подошвы сварного соединения рельсов отсутствует, обеспечивается повышение точности выявления дефектов сварного шва в зоне подошвы рельсов. 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к мобильным комплексам диагностики рельсового пути. Путеизмерительная следящая система мобильного комплекса диагностики рельсового пути, подвеска которого содержит катковую ось, снабжена подъемной путеизмерительной тележкой, выполненной в виде двух соосных телескопических штанг и параллельного им вала, связанных между собой независимыми параллелограммными механизмами, соединенными с помощью кронштейнов с катковой осью. На наружных концах телескопических штанг размещены следящие колеса. Между телескопическими штангами закреплен корпус с диагностическим оборудованием. На валу размещен, по крайней мере, один поворотный модуль, и на концах вала закреплены Г-образные рычажные вилки, каждая из которых другим своим концом входит в зацепление с одним из рычагов соответствующего параллелограммного механизма. В результате повышаются надежность диагностического оборудования, размещенного на путеизмерительной тележке, и точность его замеров. 4 ил.

Наверх