Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа



Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа
Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа
Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа
Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа
Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа
Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа

 


Владельцы патента RU 2581343:

Закрытое акционерное общество "Фирма ТВЕМА" (RU)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам неразрушающего контроля, размещенным на ходовой тележке вагона-дефектоскопа. Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа выполнено в виде сборной пространственной рамы, состоящей из левой и правой независимых частей, закрепленных на буксах ходовой тележки вагона-дефектоскопа. Каждая из частей рамы состоит из упора, продольного и поперечного рычагов относительно продольной оси рельса. На поперечных рычагах закреплены каретки поперечного перемещения, связанные с параллелограммными маятниковыми подвесами поперечного качания, на которых размещена подвесная центрирующая балка. Каждый параллелограммный маятниковый подвес поперечного качания снабжен шарнирным узлом с поперечной осью, корпус которого связан с концом подвесной центрирующей балки. Корпус одного из шарнирных узлов связан с антифрикционной направляющей, с возможностью свободного продольного перемещения по ней одного из концов подвесной центрирующей балки. В результате обеспечивается повышение качества и надежности работы следяще-стабилизирующего устройства при обеспечении высокой скорости перемещения вагона-дефектоскопа на неровностях рельсового пути. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Заявляемое техническое устройство относится к области железнодорожного транспорта, в частности к системам неразрушающего контроля, размещенным на ходовой тележке вагона-дефектоскопа или автомотрисы, и предназначено для обеспечения стабилизации положения искательной балки с размещенными на ней измерителями относительно поверхности катания рельса при высоких скоростях перемещения дефектоскопа.

Известно подвесное устройство для дефектоскопии рельсов, содержащее несущую балку, закрепленную вдоль мобильного дефектоскопа, передвигающегося по рельсу, измерительную балку с размещенными на ней измерителями, расположенную над головкой рельса, круглые магниты, установленные впереди и сзади измерительной балки по направлению движения мобильного дефектоскопа и жестко связанные с ней при перемещениях магнитов поперек рельса, концы измерительной и несущей балок соединены первым параллелограммным шарниром, отличающееся наличием у каждого магнита двух магнитопроводов из магнитомягкого материала, расположенных между полюсами магнита и кромками головки рельса, с возможностью отключения магнита от магнитопроводов путем его поворота на 90°, концы первых шарниров у измерительной балки содержат направляющие штанги с возможностью свободного перемещения измерительной балки поперек рельса, каждый магнит с магнитопроводами связан вторым параллелограммным шарниром с измерительной балкой с возможностью перемещения магнита с магнитопроводами плоскопараллельно поверхности катания рельса (патент РФ на полезную модель №101678, B61K 9/08, дата публикации 27.01.2011, «Подвесное устройство для дефектоскопии рельсов»).

К недостаткам известного устройства относится то, что для перемещения в поперечном направлении измерительной балки с требуемой скоростью из неравновесного положения в центральное положение равновесия требуется значительное превышение магнитной силы, действующей на измерительную балку, над силой трения, возникающей при скольжении массивной измерительной балки в сборе с двумя магнитами с магнитопроводами и вторыми параллелограммными шарнирами, с неизбежными перекосами измерительной балки на двух поперечных направляющих, что увеличивает габариты магнитов и снижает качество и надежность работы устройства.

Первые параллелограммные шарниры, на которых подвешена измерительная балка, работают в продольной вертикальной плоскости, обеспечивая подъем измерительной балки при встрече с локальными препятствиями на плоскости катания рельса, что при значительной массе измерительной балки дает значительную силу инерции и ведет к запаздыванию реагирования на препятствия и нарушению работы устройства.

Прототипом заявляемого изобретения является подвесное устройство для дефектоскопии рельсов, содержащее несущую балку, закрепленную вдоль мобильного дефектоскопа, искательную балку, расположенную над головкой рельса, центрующие магниты, установленные впереди и сзади искательной балки и подвешенные над рельсом на параллелограммных шарнирах с возможностью плоскопараллельного перемещения вдоль поверхности катания рельса, отличающееся наличием транспортировочной балки с механизмом подъема/опускания, соединенным с несущей балкой, двух кареток, установленных на концах транспортировочной балки на направляющих, с возможностью их свободного перемещения поперек рельса, параллелограммные шарниры центрующих магнитов соединены с каретками, которые соединены осями вращения с концами искательной балки с возможностью их независимого перемещения поперек рельса (патент РФ на полезную модель №113225, B61K 9/08, дата публикации 10.02.2012, «Подвесное устройство для дефектоскопии рельсов»).

Недостаток известной конструкции заключается в том, что суммарная масса транспортировочной балки, поднимаемой пневмокамерой, представляет собой значительную величину и состоит из масс двух первых параллелограммных шарниров, самой транспортировочной балки с подвешенными на ее концах направляющими осями, каретками, вторыми параллелограммными шарнирами, центрирующими магнитами, а также искательной балки с измерителями.

В связи с увеличенной массой транспортировочной балки в сборе, поднимаемой пневмокамерой, а также необходимостью преодоления вертикального усилия магнитов, требуется увеличение габаритов пневмокамеры, что снижает надежность и качество работы устройства в целом.

Задача заявляемого технического решения заключается в повышении качества и надежности работы следяще-стабилизирующего устройства путем улучшения стабилизации положения искательной балки при обеспечении высокой скорости перемещения вагона-дефектоскопа на неровностях рельсового пути.

Решение поставленной задачи достигается благодаря тому, что следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа, содержащее два параллелограммных маятниковых подвеса, подвесную центрирующую балку, на концах которой размещены магниты, и искательную балку с размещенными на ней измерителями, выполнено в виде сборной пространственной рамы, состоящей из левой и правой независимых частей, закрепленных на буксах ходовой тележки вагона-дефектоскопа; каждая из частей рамы состоит из упора, а также продольного и поперечного рычагов относительно продольной оси рельса, которые связаны между собой регулировочным винтом с возможностью их взаимного вертикального перемещения; на поперечных рычагах с помощью регулировочных винтов закреплены каретки поперечного перемещения, связанные с параллелограммными маятниковыми подвесами поперечного качания, на которых размещена подвесная центрирующая балка, при этом каждый параллелограммный маятниковый подвес поперечного качания снабжен шарнирным узлом с поперечной осью, корпус которого связан с концом подвесной центрирующей балки, кроме того, корпус одного из шарнирных узлов связан с антифрикционной направляющей, с возможностью свободного продольного перемещения по ней одного из концов подвесной центрирующей балки, антифрикционная направляющая выполнена в виде муфты, охватывающей подвесную центрирующую балку по периметру ее поперечного сечения.

Размещение следяще-стабилизирующего устройства с искательной балкой между колесами ходовой тележки скоростного вагона-дефектоскопа позволяет отказаться от применения дефектоскопией тележки в составе вагона-дефектоскопа, а также повысить скорость его движения в режиме измерений до 120 км/час.

Выполнение следяще-стабилизирующего устройства в виде сборной пространственной рамы, состоящей из левой и правой независимых частей, позволяет не только закрепить их на соответствующих буксах колес ходовой тележки с целью размещения следяще-стабилизирующего устройства между колесами над рельсом, но и предварительно отрегулировать, до начала движения вагона-дефектоскопа, высоту размещения подвесной центрирующей балки относительно плоскости катания рельса с помощью регулировочного винта, соединяющего продольный и поперечный рычаги, что обеспечивает точное позиционирование искательной балки по вертикали относительно плоскости катания рельса.

Наличие каретки, закрепленной на поперечном рычаге и связанной с параллелограммным маятниковым подвесом, позволяет регулировать с помощью винта перемещение подвесной центрирующей балки относительно продольной вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось рельса, что обеспечивает центральное положение искательной балки над рельсом.

Наличие в следяще-стабилизирующем устройстве параллелограммного маятникового подвеса, снабженного шарнирным узлом, позволяет осуществить динамическое компенсирование продольного перемещения и поворота подвесной центрирующей балки, как в случае изменения продольного расстояния между буксами, так и ее поворота относительно параллелограммного маятникового подвеса, например, в случае попадания одного колеса ходовой тележки в зазор рельсового соединения, обеспечивая повышение качества и надежности работы следяще-стабилизирующего устройства, что особенно актуально при высоких скоростях перемещения вагона-дефектоскопа.

Применение антифрикционной направляющей, выполненной в виде муфты, охватывающей подвесную центрирующую балку по периметру ее поперечного сечения, обеспечивает уменьшение трения скольжения в сложных дорожных условиях, в частности, на стыках рельсов, при продольном перемещении подвесной центрирующей балки внутри антифрикционной направляющей, закрепленной на корпусе шарнирного узла, что повышает качество, надежность и долговечность работы следяще-стабилизирующего устройства.

Применение параллелограммного маятникового подвеса поперечного качания с ориентацией полюсов магнита в поперечном направлении относительно продольной оси рельса дает возможность обеспечить максимальную возвращающую магнитную силу в равновесное положение подвесной центрирующей балки с магнитами, с поперечно ориентированными по полюсам N и S магнитными полями.

Применение параллелограммного маятникового подвеса поперечного качания с ориентацией полюсов магнита в поперечном направлении относительно продольной оси рельса повышает эффективность демпфирования колебаний подвесной центрирующей балки при поперечном качании, в случаях выведения из положения равновесия на встречающихся препятствиях рельсового пути.

Наличие отличительных признаков в заявляемом техническом решении позволяет сделать вывод о его соответствии условию патентоспособности «новизна».

Существенные признаки заявляемого изобретения, предопределяющие получение указанного технического результата, явным образом не следуют из уровня техники, что позволяет сделать вывод о соответствии изобретения условию патентоспособности «изобретательский уровень».

Условие патентоспособности «промышленная применимость» подтверждена на примере конкретного осуществления.

Сущность технического решения поясняется техническими рисунками, где

на фиг.1 - общий вид на ходовую тележку со следяще-стабилизирующим устройством;

на фиг.2 - аксонометрический общий вид следяще-стабилизирующего устройства скоростного вагона-дефектоскопа;

на фиг.3 - аксонометрический вид правой части сборной пространственной рамы;

на фиг.4 - аксонометрический вид части следяще-стабилизирующего устройства, размещенного над рельсом;

на фиг.5 - поперечные разрезы параллелограммных маятниковых подвесов, А-А - правого подвеса, Б-Б - левого подвеса.

На скоростных вагонах-дефектоскопах или автомотрисах с целью компенсации влияния фактора смещения вагона-дефектоскопа и его ходовых тележек относительно продольной оси рельса применяют магнитное следяще-стабилизирующее устройство бесконтактного типа, которое содержит два параллелограммных маятниковых подвеса 1, подвесную центрирующую балку 2, и искательную балку 3 с размещенными на ней измерителями 4, а также магниты 5 и пневматические цилиндры 6. Корпуса пневматических цилиндров 6 закреплены на концах подвесной центрирующей 2, а штоки пневматических цилиндров 6 закреплены на концах искательной балки 3.

Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона- дефектоскопа выполнено в заявляемом устройстве в виде сборной пространственной рамы, состоящей из левой и правой частей, связанных между собой подвесной центрирующей балкой 2.

Левая и правая части пространственной рамы закреплены независимо друг от друга на разных буксах 7 ходовой тележки 8. Каждая часть рамы состоит из упора 9 и продольного рычага 10, связанных силовым элементом 11, а также поперечного рычага 12, относительно продольной оси рельса.

Упор 9 и продольный рычаг 10 закреплены независимо друг от друга на противоположных сторонах букс 7 ходовой тележки 8 вагона-дефектоскопа (на фиг. не показан).

Поперечный рычаг 12 рамы связан с продольным рычагом 10 регулировочным винтом 13 с возможностью их перемещения для регулирования взаимного вертикального положения.

На свободных концах поперечных рычагов 12 закреплены каретки 14, на каждой из которых установлены параллелограммные маятниковые подвесы 1 поперечного качания, с возможностью регулирования винтами 15 поперечного перемещения кареток 14 с целью совмещения продольных осей подвесной центрирующей балки 2 и рельса в продольной вертикальной плоскости.

Подвесная центрирующая балка 2 размещена на двух параллелограммных маятниковых подвесах 1, состоящих из двух пар попарно параллельных балок, шарнирно связанных между собой. На каждом параллелограммном маятниковом подвесе 1 с помощью поперечной оси 16 закреплен шарнирный узел 17, корпус 18 которого связан с концами подвесной центрирующей балки 2, с возможностью поворота балки 2 в продольной вертикальной плоскости (см. фиг.5).

Корпус 18 одного из шарнирных узлов 17 связан с антифрикционной направляющей, выполненной в виде муфты 19, охватывающей подвесную центрирующую балку 2 по периметру ее поперечного сечения, с возможностью свободного продольного перемещения конца балки 2 в антифрикционной направляющей, выполненной в виде муфты 19. Антифрикционная направляющая может быть выполнена с частичным охватом поперечного сечения подвесной центрирующей балки 2.

Для начала работы следяще-стабилизирующего устройства осуществляют его монтаж. Для этого закрепляют на каждой буксе 7 ходовой тележки 8 упор 9 и продольный рычаг 10 таким образом, что упор 9 закреплен с внутренней стороны буксы 7, а продольный рычаг 10 закреплен с наружной стороны буксы 7, независимо друг от друга, кроме того, упор 9 и продольный рычаг 10 жестко связаны друг с другом силовым элементом 11.

В левой и правой частях пространственной рамы консольный конец каждого продольного рычага 10 соединяют с поперечным рычагом 12 с помощью регулировочного винта 13 и фиксируют их в требуемом положении.

Затем на свободные концы поперечных рычагов 12 устанавливают каретки 14, положение которых задают винтами 15 с последующей фиксацией требуемого положения. Верхние балки параллелограммных маятниковых подвесов 1 жестко закрепляют на каретках 14.

На нижние балки параллелограммных маятниковых подвесов 1 монтируют с помощью поперечных осей 16 шарнирные узлы 17. Предварительно на один из концов подвесной центрирующей балки 2 надевают антифрикционную муфту 19, а затем балку 2 с муфтой 19 закрепляют на корпусах 18 шарнирных узлов 17 таким образом, чтобы муфта 19 разместилась между вертикальными посадочными боковыми стенками корпуса 18 одного из шарнирных узлов 17 (см. фиг.5).

Затем осуществляют регулировки левой и правой частей пространственной рамы, определяя положение подвесной центрирующей балки 2 с искательной балкой 3 и размещенными на ней измерителями 4. С целью компенсации разности уровня высоты размещения рычагов 10, 12 при установке подвесной центрирующей балки 2 с искательной балкой 3 на требуемую высоту, относительно плоскости катания рельса, проводят регулировку положения поперечного рычага 12 относительно продольного рычага 10, используя регулировочный винт 13 с последующей надежной фиксацией рычага 10. Тем самым обеспечивается величина зазора δ между магнитами 5 и поверхностью катания рельса (см. фиг.4).

Для поперечного перемещения подвесной центрирующей балки 2 относительно продольной оси рельса с целью обеспечения совмещения оси балки с продольной осью рельса в одной вертикальной плоскости используют поперечные перемещения правой и левой кареток 14 с помощью винтов 15 с последующей фиксацией положения кареток.

До перемещения вагона-дефектоскопа к участку проведения измерений переводят искательную балку 3 в поднятое транспортное положение с помощью пневматических цилиндров 6, расположенных на подвесной центрирующей балке 2.

Для начала проведения измерительных работ опускают искательную балку 3 с помощью пневматических цилиндров 6 в рабочее положение над поверхностью рельса, обеспечивая необходимый вертикальный зазор δ между искательной балкой 3 и плоскостью катания рельса. При этом продольная ось подвесной балки 2 находится в одной вертикальной плоскости с продольной осью рельса благодаря работе магнитов 5, закрепленных на концах подвесной центрирующей балки 2.

При движении, особенно при высоких скоростях, вагона-дефектоскопа расстояние между осями букс 7, расположенных на одном рельсе, динамично меняется в зависимости от дорожных условий, а также в силу конструктивных особенностей и кинематики, наличия люфтов в шарнирных соединениях ходовой тележки 8 и упругих элементов. Величина изменения расстояния между осями букс 7 компенсируется продольным перемещением подвесной центрирующей балки 2 в антифрикционной муфте 19 на такую же величину.

При этом подвесная центрирующая балка 2 левым концом связана с левым параллелограммным маятниковым подвесом 1 и закреплена в корпусе 18 шарнирного узла 17, а правым концом балка 2 скользит по внутренней поверхности антифрикционной муфты 19, установленной в корпусе 18 шарнирного узла 17, закрепленного на правом параллелограммном подвесе 1.

Во время движения колесной пары ходовой тележки 8 вагона-дефектоскопа встречаются различные препятствия и дефекты на плоскости катания рельса. Если при прохождении на скорости вагон-дефектоскоп преодолевает локальное препятствие на плоскости катания рельса в виде, например, стыкового соединения или просадок рельсов, то одно из колес колесной пары проседает на неровностях пути, резко опускаясь или поднимаясь на неровностях пути, при этом соответственно опускается соответствующая часть пространственной рамы, закрепленная на буксе 7 ходовой тележки 8, а также опускается параллелограммный маятниковый подвес 1 и в то же время поворачивается подвесная центрирующая балка 2 относительно поперечных осей 16 шарнирных узлов 17, закрепленных на левом и правом параллелограммных подвесах 1. Одновременно происходит удлинение расстояния между параллелограммными маятниковыми подвесами 1, что ведет к соответствующему перемещению подвесной центрирующей балки 2 в антифрикционной муфте 19 на ту же длину.

При движении вагона-дефектоскопа, в случаях ударного проседания колесной пары на стыке рельсового пути, ответная реакция следяще-стабилизирующего устройства обеспечивает перемещение подвесной центрирующей балки 2 в положение, параллельное относительно поверхности катания рельса, осуществляя динамическую стабилизацию положения балки 2 в продольной вертикальной плоскости, исключая поломки элементов крепления балки 2 и установленной на ней искательной балки 3 с измерителями 4. Повышение уровня стабилизации искательной балки 3 в вертикальной продольной плоскости обеспечивает уменьшение ее динамической нагруженности.

Таким образом, в следяще-стабилизирующем устройстве изменения положения подвесной центрирующей балки, связанной с искательной балкой, при обеспечении высокой скорости движения вагона-дефектоскопа определяются как отслеживанием ее центрального положения магнитами относительно продольной оси рельса в поперечной горизонтальной плоскости при реагировании на локальные препятствия, например в виде стыков рельсов, так и компенсацией ее вынужденных перемещений в вертикальной продольной плоскости, обеспечивая требуемый уровень стабилизации искательной балки, повышая качество и надежность работы устройства.

1. Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа, содержащее два параллелограммных маятниковых подвеса, подвесную центрирующую балку, на концах которой размещены магниты, и искательную балку с размещенными на ней измерителями, отличающееся тем, что оно выполнено в виде сборной пространственной рамы, состоящей из левой и правой независимых частей, закрепленных на буксах ходовой тележки вагона-дефектоскопа; каждая из частей рамы состоит из упора, а также продольного и поперечного рычагов относительно продольной оси рельса, которые связаны между собой регулировочным винтом с возможностью их взаимного вертикального перемещения; на поперечных рычагах с помощью регулировочных винтов закреплены каретки поперечного перемещения, связанные с параллелограммными маятниковыми подвесами поперечного качания, на которых размещена подвесная центрирующая балка, при этом каждый параллелограммный маятниковый подвес поперечного качания снабжен шарнирным узлом с поперечной осью, корпус которого связан с концом подвесной центрирующей балки, кроме того, корпус одного из шарнирных узлов связан с антифрикционной направляющей с возможностью свободного продольного перемещения по ней одного из концов подвесной центрирующей балки.

2. Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа по п.1, отличающееся тем, что антифрикционная направляющая выполнена в виде муфты, охватывающей подвесную центрирующую балку по периметру ее поперечного сечения.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к технике неразрушающего контроля диэлектрических изделий, в частности, пресс-композиционных керамических разрядных камер стационарных плазменных двигателей некоторых космических аппаратов.

Изобретение относится к технике диагностики механического состояния конструкций . .

Изобретение относится к способам продольного перемещения (угона) участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Способ оценки угона рельсовой плети заключается в том, что на каждой маячной шпале и на рельсовой плети, на нерабочей стороне рельса и на известном расстоянии друг от друга устанавливают метки - ферромагнитные элементы так, чтобы обеспечить надежное обнаружение сигналов от них магнитным дефектоскопом.

Изобретение относится к стендовым конструкциям для проведения макетных исследований моделирования динамики движения подвижного состава железнодорожного транспорта в прямых и кривых участках пути.
Изобретение относится к путевому хозяйству и может быть использовано для измерения перемещений участков рельсовых плетей бесстыкового пути при воздействии на них поездной нагрузки и температуры и на этой основе определения напряженного состояния рельсовых плетей.

Настоящая группа изобретений относится к контрольно-измерительной технике и может быть использована для контроля железнодорожного пути, в частности для определения отклонения железнодорожного пути от проектного положения.

Изобретение относится к способу контроля продольно-напряженного состояния рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Определение продольных напряжений осуществляют непрерывно в движении железнодорожного подвижного состава при механическом взаимодействии катящегося железнодорожного колеса и рельса при возбуждении механических колебаний на контролируемых участках рельсовых плетей с регистрацией, преобразованием полученных колебаний в акустические и усилением сигнала, и при анализе спектра возбуждаемых колебаний по частоте и амплитуде, зависящих от величины продольных механических напряжений участков рельсовых плетей.

Изобретение относится к методам неразрушающего контроля и может быть использовано для диагностики контрольных элементов устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС).

Изобретение относится к устройствам для неразрушающего контроля и предназначено для определения координат датчика контроля в процессе поиска дефектов. Универсальное координатное устройство для ручного дефектоскопа размещено на объекте контроля и содержит, по крайней мере, один датчик контроля, выполнено в виде плоской рамы открытого типа, свободные концы которой установлены с возможностью поворота на опорных фиксаторах, закрепленных на объекте контроля.

Система предназначена для измерения и контроля геометрических параметров железобетонных шпал, влияющих на прочность и надежность работы рельсового пути. На каркасе установлена линейная направляющая, с перемещаемой кареткой.

Изобретение относится к способам и средствам неразрушающего контроля материалов и может быть использовано для диагностики рельсов и других протяженных объектов.

Изобретение относится к измерительной технике. Устройство используют для контроля отклонения от прямолинейности поверхности боковой рабочей грани головки рельса в горизонтальной плоскости и поверхности катания головки рельса в вертикальной плоскости бесконтактным методом.

Настоящее изобретение относится к измерительной технике, а именно к средствам контроля состояния конструкций искусственных сооружений для железнодорожного транспорта в процессе их эксплуатации, и может применяться для выявления потенциально опасных участков железнодорожного пути и его окружения. Система мониторинга объектов железнодорожной инфраструктуры содержит, по меньшей мере, одну станцию сбора и первичной обработки данных и связанные с ней и между собой посредством радиосвязи измерительные модули, размещенные в критических местах контролируемых объектов железнодорожной инфраструктуры и выполненные с возможностью осуществления измерения удлинения рельса, сдвига земляного полотна, натяжения контактной сети, наклона опоры контактной сети, центральный блок сбора данных, связанный со станцией сбора и первичной обработки данных, по меньшей мере, одно автоматизированное рабочее место, связанное с центральным блоком сбора данных. Каждый измерительный модуль включает автономный источник питания, сенсорные датчики, приемопередатчик и микроконтроллер. Каждая станция сбора и первичной обработки данных включает автономный источник питания, контроллер и приемопередатчик, соединенный посредством радиоканала с приемопередатчиками измерительных модулей. Центральный блок сбора данных включает вычислительный блок, базу данных, блок управления и приемопередатчик, соединенный посредством радиоканала с приемопередатчиками станций сбора и первичной обработки данных. В результате повышается точность контроля при одновременном расширении функциональных возможностей. 6 ил.

Изобретение относится к области диагностики железнодорожного пути. Устройство для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости согласно изобретению содержит вычислительный блок, в состав которого входят два блока пересчета координат, две линии задержки на 12,5 метров, две линии задержки на 17 метров, линию задержки на 50 метров, сумматор и блок нормировки. Инерциальная навигационная система и оптические датчики жестко механически связаны. Каждый оптический датчик, инерциальная навигационная система и одометр соединены с входами вычислительного блока таким образом, что оптические датчики соединены с первыми входами соответствующих блоков пересчета координат, вторые входы блоков пересчета координат также соединены с инерциальной навигационной системой, выход каждого из блоков пересчета координат соединен с первыми входами двух линий задержки (на 12,5 и на 17 метров), вторые входы этих линий задержки также соединены с одометром, выходы этих линий задержки и блоков пересчета координат являются выходами вычислительного блока и соединены с входами блоков расчета горизонтальных неровностей рельса, инерциальная навигационная система соединена с первым входом линии задержки (на 50 метров), второй вход которой также соединен с одометром, а выход которой соединен с положительным входом сумматора, отрицательный вход сумматора соединен с инерциальной навигационной системой, выход сумматора соединен с блоком нормировки, выход которого является выходом вычислительного блока и вместе с выходами блоков расчета горизонтальных неровностей является выходами устройства в целом. В результате уменьшены массогабаритные характеристики устройства. 2 ил.

Использование: для проведения коррозионных in-situ исследований материалов в различных проводящих средах. Сущность изобретения заключается в том, что исследуемый образец помещают в кювету с проводящим раствором, в котором требуется исследовать коррозионное поведение материала образца, после чего кювету располагают на платформе, находящейся внутри экрана, ослабляющего влияние внешних электромагнитных помех, далее датчик на основе эффекта гигантского магнитного импеданса закрепляют в держателе с прорезью для прохождения раствора и располагают непосредственно в растворе вблизи корродирующей поверхности горизонтально и параллельно оси Y, на фиксированном расстоянии Ζ относительно поверхности исследуемого образца, далее проводят сканирование корродирующей поверхности путем перемещения либо платформы, либо датчика вдоль координаты X на заданное расстояние, и одновременно производят запись значения Y компоненты магнитного поля коррозионных токов Нy(х) в зависимости от координаты X. Технический результат: обеспечение возможности измерения при помощи датчика на основе эффекта гигантского магнитного импеданса (ГМИ-датчика) величины и пространственного распределения локальных магнитных полей, возникающих вследствие протекания коррозионных процессов на металлической поверхности в проводящем растворе. 3 ил.
Наверх