Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя



Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя
Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя
Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя
Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя
Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя
Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя
Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя
Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя
Способ работы двигателя (варианты) и система двигателя

 


Владельцы патента RU 2614308:

ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи (US)

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей дизельных двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ регулирования количества впрысков топлива, подаваемых в цилиндр ДВС в течение цикла цилиндра. Согласно предложенному способу в цилиндре ДВС сжигается первое и второе топливо, при этом фаза сгорания регулируется, когда сжигается второе топливо, по сравнению с тем, когда сжигается первое топливо и регулируется количество впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, во время цикла цилиндра в ответ на фазу сгорания. Технический результат – снижение токсичности выхлопа ДВС, снижение шума сгорания. 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Перекрестная ссылка на родственные заявки

Настоящее изобретение является частичным продолжением заявки на патент США № 13/291,852, озаглавленной «СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫМ СГОРАНИЕМ», поданной 8 ноября 2011 года, которая является продолжением заявки на патент США № 12/900,959, озаглавленной «СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫМ СГОРАНИЕМ», поданной 8 октября 2010 года, по которой выдан патент США № 8,051,829, полные содержания которых включены сюда путем ссылки.

Уровень техники

Дизельное топливо может поставляться потребителям с разными свойствами в разные времена года. Например, добавки могут смешиваться с дизельным топливом, чтобы улучшать сгорание во время холодной или жаркой погоды. Кроме того, разные нефтепереработчики могут обрабатывать дизельное топливо немного разными способами, так что свойства дизельного топлива могут немного меняться от поставщика к поставщику. Одним из свойств, которое может меняться от времени года к времени года и от поставщика к поставщику, является цетановое число дизельного топлива. Дизельное топливо с более высоким цетановым числом может осуществлять опережение сгорания (например, времени воспламенения относительно положения коленчатого вала) в двигателе, в то время как дизельное топливо с более низким цетановым числом может осуществлять запаздывание фазы сгорания в двигателе. Изменения фазы сгорания могут увеличивать выбросы двигателя, такие как HC, CO, NOx, потребление топлива, шум сгорания и/или углеродсодержащие твердые частицы. Поэтому, может быть желательным компенсировать топлива, имеющие цетановые числа, которые отклоняются от топлива, которое имеет номинальные цетановые числа. Можно компенсировать топлива, имеющие разные цетановые числа посредством регулирования установки момента начала впрыска; однако простое регулирование установки момента начала впрыска может повышать углеродные выбросы и твердые частицы двигателя.

Раскрытие изобретения

Авторы в материалах настоящей заявки осознали вышеупомянутые недостатки и разработали способ работы двигателя и систему двигателя.

В одном из аспектов способ работы двигателя включает сжигание первого топлива в цилиндре, воспламеняющегося посредством воспламенения от сжатия, сжигание второго топлива в цилиндре, при этом фаза сгорания цилиндра регулируется, когда сжигается второе топливо, по сравнению с тем, когда сжигается первое топливо, и регулирование количества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, во время цикла цилиндра в ответ на фазу сгорания.

Первое топливо предпочтительно имеет первое цетановое число, а второе топливо - второе цетановое число, отличающееся от первого цетанового числа, при этом фаза сгорания подвергается опережению, когда увеличивается количество впрысков топлива.

Количество впрысков топлива предпочтительно увеличивается в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания, при этом момент времени окончания впрыска топлива поддерживается.

Способ предпочтительно дополнительно включает регулирование давления топлива, подаваемого в двигатель, в ответ на фазу сгорания двигателя.

Способ предпочтительно дополнительно включает уменьшение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и увеличение количества топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую опережению фазу сгорания.

Способ предпочтительно дополнительно включает увеличение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и уменьшение количества топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания.

Способ предпочтительно дополнительно включает осуществление опережения установки момента события последнего впрыска топлива в течение цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания.

В другом аспекте способ работы двигателя включает впрыскивание топлива за по меньшей мере два события впрыска топлива в течение цикла цилиндра и регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива в ответ на фазу сгорания двигателя.

Впрыск топлива в по меньшей мере двух событиях впрыска топлива предпочтительно включает впрыскивание топлива в цилиндр за три отдельных импульса топлива, при этом установка момента начального впрыска топлива подвергается запаздыванию в ответ на подвергнутую опережению фазу сгорания, которая связана с цетановым числом топлива.

Регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива предпочтительно включает уменьшение события начального впрыска топлива на первое количество топлива и добавление первого количества топлива к событию последнего впрыска топлива.

Регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива предпочтительно включает увеличение события начального впрыска топлива на первое количество топлива и уменьшение события последнего впрыска топлива на первое количество топлива.

Способ предпочтительно дополнительно включает регулирование количества впрысков топлива в по меньшей мере двух событиях впрыска топлива в ответ на фазу сгорания двигателя.

Регулирование количества впрысков топлива предпочтительно включает уменьшение количества впрысков топлива с трех впрысков топлива до двух впрысков топлива.

Регулирование количества впрысков топлива предпочтительно включает увеличение количества впрысков топлива с трех впрысков топлива до четырех впрысков топлива.

Регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива предпочтительно происходит на множестве циклов цилиндра.

В еще одном аспекте система двигателя содержит двигатель внутреннего сгорания, включающий камеру сгорания, топливную форсунку, впрыскивающую топливо непосредственно в камеру сгорания, и систему управления, включающую в себя компьютерную программу, хранимую на постоянном носителе, включающую в себя команды для регулирования количеств топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр через топливную форсунку, количеств топлива между множеством впрысков топлива, происходящих в течение цикла цилиндра, в ответ на по меньшей мере фазу сгорания цилиндра, и команды, включающие в себя ограничение количества топлива, переносимого из второго впрыска топлива в первый впрыск топлива в ответ на достижение вторым впрыском топлива минимальной длительности импульса впрыска топлива, при этом первый впрыск топлива и второй впрыск топлива включены во множество впрысков топлива.

Регулирование количеств топлива между множествами впрысков топлива предпочтительно включает уменьшение события начального впрыска топлива на первое количество топлива и добавление первого количества топлива к событию последнего впрыска топлива.

Топливо переносится из второго впрыска топлива в первый впрыск топлива предпочтительно посредством увеличения длительности импульса первого впрыска топлива, при этом система дополнительно содержит дополнительные исполняемые команды для прекращения выдачи второго впрыска топлива после того, как длительность импульса топливной форсунки достигает минимальной длительности импульса.

Количества топлива между множеством впрысков топлива предпочтительно регулируются на множестве циклов цилиндра.

Система предпочтительно дополнительно содержит дополнительные исполняемые команды для регулирования количества впрысков топлива, подаваемых в цилиндр, в ответ на фазу сгорания.

Посредством изменения количества впрысков, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра или относительных количеств топлива за каждый впрыск, можно компенсировать изменения цетана, которые оказывают влияние на фазу сгорания цилиндра. Например, во время сгорания топлива с номинальным цетаном три впрыска топлива могут давать желательные величины выбросов цилиндра и шума сгорания. Однако, если в цилиндре сжигается топливо, которое имеет более низкий цетан, чем топливо с номинальным цетаном, количество впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, может регулироваться (например, увеличиваться), чтобы компенсировать изменение выдержки времени воспламенения, которое связано со сжиганием топлива с более низким цетановым числом. В других примерах количества топлива могут обмениваться между импульсами топлива, которые подаются в цилиндр, чтобы компенсировать изменение цетана топлива.

Настоящее изобретение может обеспечивать несколько преимуществ. Более конкретно, подход может снижать выбросы двигателя, когда топлива, имеющие разные цетановые числа, сжигаются двигателем. В дополнение, подход также может быть полезен для снижения шума двигателя посредством управления скоростью выделения тепла в течение цикла цилиндра. Кроме того, подход может учитывать ограничения топливных форсунок, когда количества топлива изменяются между разными импульсами топлива, подаваемыми в цилиндр двигателя.

Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания станут очевидны из последующего подробного описания изобретения при прочтении в одиночку или вместе с прилагаемыми чертежами.

Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, предоставлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании изобретения. Она не идентифицирует ключевые или существенные признаков заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые решают какие-либо недостатки, отмеченным выше или в любой части этого описания.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 представляет собой схематичный вид двигателя;

Фиг. 2-6 иллюстрируют интересующие сигналы во время условий, где фаза сгорания цилиндра изменяется в ответ на цетан топлива, сжигаемого в цилиндре; и

Фиг. 7-8 представляют собой блок-схему последовательности операций примерного способа для управления впрыском топлива, чтобы компенсировать топливо, имеющее разные цетановые числа.

Подробное описание изобретения

Настоящее изобретение имеет отношение к компенсации сгорания для топлива, которое имеет разные цетановые числа. Фиг. 1 показывает один из примеров дизельного двигателя с наддувом, где способ по фиг. 7-8 может регулировать впрыск топлива для улучшения выбросов двигателя и/или снижения шума сгорания. Фиг. 2-6 показывают примерные моделированные установки момента впрыска топлива для компенсации сгорания топлива, которое имеет разные цетановые числа.

Со ссылкой на фиг. 1 двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий множество цилиндров, один цилиндр которого показан на фиг. 1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 включает в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Камера 30 сгорания показана сообщающейся с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответственный впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной клапан и выпускной клапан может приводиться в действие кулачком 51 впускного клапана и кулачком 53 выпускного клапана. Положение кулачка 51 впускного клапана может определяться датчиком 55 кулачка впускного клапана. Положение кулачка 53 выпускного клапана может определяться датчиком 57 кулачка выпускного клапана.

Топливная форсунка 66 показана расположенной для впрыска топлива непосредственно в камеру 30 сгорания, что известно специалистам в данной области техники как непосредственный впрыск. Топливная форсунка 66 подает топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW из контроллера 12. Топливо подается в топливную форсунку 66 топливной системой, включающей в себя топливный бак 95, топливный насос 91, клапан 93 управления насосом и направляющую-распределитель для топлива (не показана). Давление топлива, выдаваемое топливной системой, может регулироваться посредством изменения положения клапана, регулирующего поток в топливный насос (не показан). В дополнение, дозирующий клапан может быть расположен в или около направляющей-распределителя для топлива для управления подачей топлива с замкнутым контуром. Дозирующий клапан насоса также может регулировать поток топлива в топливный насос, тем самым сокращая топливо, накачиваемое в топливный насос высокого давления.

Впускной коллектор 44 показан сообщающимся с необязательным электронным дросселем 62, который регулирует положение дроссельной заслонки 64 для регулирования потока воздуха из впускной камеры 46 наддува. Компрессор 162 втягивает воздух из воздухозаборника 42 для питания камеры 46 наддува. Отработавшие газы вращают турбину 164, которая присоединена к компрессору 162 через вал 161. В некоторых примерах может быть предусмотрен охладитель наддувочного воздуха. Частота вращения компрессора может регулироваться посредством регулирования положения элемента 72 управления регулируемыми лопастями или перепускного клапана 158 компрессора. В альтернативных примерах регулятор 74 давления наддува может заменять или использоваться в дополнение к элементу 72 управления регулируемыми лопастями. Элемент 72 управления регулируемыми лопастями регулирует положение лопастей турбины с изменяемой геометрией. Отработавшие газы могут проходить через турбину 164, подводя незначительную энергию для вращения турбины 164, когда лопасти находятся в открытом положении. Отработавшие газы могут проходить через турбину 164 и передавать повышенную силу на турбину 164, когда лопасти находятся в закрытом положении. В качестве альтернативы регулятор 74 давления наддува предоставляет отработавшим газам возможность обтекать турбину 164, с тем чтобы уменьшать количество энергии, подаваемой на турбину. Перепускной клапан 158 компрессора предоставляет сжатому воздуху на выпуске компрессора 162 возможность возвращаться на вход компрессора 162. Таким образом, отдача компрессора 162 может уменьшаться, с тем чтобы оказывать влияние на поток компрессора 162 и снижать вероятность всплеска колебаний компрессора.

Сгорание инициируется в камере 30 сгорания, когда топливо автоматически воспламеняется, в то время как поршень 36 достигает верхней мертвой точки в такте сжатия. В некоторых примерах универсальный датчик 126 кислорода в отработавших газах (UEGO) может быть присоединенным к выпускному коллектору 48 выше по потоку от устройства 70 очистки выбросов. В других примерах датчик UEGO может быть расположен ниже по потоку от одного или более устройств последующей очистки отработавших газов. Кроме того, в некоторых примерах датчик UEGO может быть заменен датчиком NOx, который имеет элементы считывания как NOx, так и кислорода.

При более низких температурах свеча 68 накаливания может преобразовывать электрическую энергию в тепловую энергию, с тем чтобы поднимать температуру в камере 30 сгорания. Посредством подъема температуры камеры 30 сгорания может быть легче воспламенять топливовоздушную смесь в цилиндре посредством сжатия.

Устройство 70 очистки выбросов в одном из примеров может включать в себя сажевый фильтр и блоки каталитического нейтрализатора. В еще одном примере могут использоваться многочисленные устройства снижения токсичности отработавших газов, каждое с многочисленными брикетами. Устройство 70 очистки выбросов в одном из примеров может включать в себя окислительный каталитический нейтрализатор. В других примерах устройство очистки выбросов может включать в себя уловитель обедненных NOx или устройство избирательного каталитического восстановления (SCR) и/или дизельный сажевый фильтр (DPF).

Рециркуляция отработавших газов (EGR) может подаваться в двигатель через клапан 80 EGR. Клапан 80 EGR является трехходовым клапаном, который закрывается или обеспечивает протекание отработавших газов от места ниже по потоку от устройства 70 снижения токсичности выбросов в местоположение в системе впуска воздуха двигателя выше по потоку от компрессора 162. В альтернативных примерах EGR может течь от места выше по потоку от турбины 164 во впускной коллектор 44. EGR может обходить охладитель 85 EGR или, в качестве альтернативы, EGR может охлаждаться посредством прохождения через охладитель 85 EGR. В других примерах может быть предусмотрена система EGR высокого давления и низкого давления.

Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве традиционного микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; датчика 134 положения, присоединенного к педали 130 акселератора для считывания положения, заданного ступней 132; измерение давления во впускном коллекторе двигателя (MAP) с датчика 121 давления, присоединенного к впускному коллектору 44; давление наддува с датчика 122 давления; концентрацию кислорода в отработавших газах с кислородного датчика 126; датчика положения двигателя с датчика 118 на эффекте Холла, считывающего положение коленчатого вала 40; измерение массы воздуха, поступающего в двигатель с датчика 120 (например, измерителя расхода воздуха с термоэлементом); и измерение положения дросселя с датчика 58. Барометрическое давление также может считываться (датчик не показан) для обработки контроллером 12. В предпочтительном аспекте настоящего описания датчик 118 положения двигателя вырабатывает предопределенное количество равномерно разнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала, по которому может определяться частота вращения двигателя (RPM, в оборотах в минуту).

Во время работы каждый цилиндр в двигателе 10 типично подвергается четырехтактному циклу: цикл включает в себя такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В течение такта впуска обычно выпускной клапан 54 закрывается, а впускной клапан 52 открывается. Воздух вовлекается в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, поршень 36 перемещается к дну цилиндра, с тем чтобы увеличивать объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится около дна цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наибольшем объеме), обычно упоминается специалистами в данной области техники как нижняя мертвая точка (НМТ, BDC). Во время такта сжатия впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке блока цилиндров, с тем чтобы сжимать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и самой близкой к головке блока цилиндров (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наименьшем объеме), обычно упоминается специалистами в данной области техники как верхняя мертвая точка (ВМТ, TDC). В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как впрыск, топливо вводится в камеру сгорания. В некоторых примерах топливо может впрыскиваться в цилиндр множество раз в течение одиночного цикла цилиндра. В последовательности операций, в дальнейшем указываемой как зажигание, впрыскиваемое топливо подвергается зажиганию посредством воспламенения от сжатия, имеющего следствием сгорание. Во время такта расширения расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно в НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует перемещение поршня в крутящий момент вращающегося вала. В заключение, во время такта выпуска выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпускать подвергнутую сгоранию топливовоздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Отметим, что вышеприведенное описано просто в качестве примера, и что установки момента открывания и/или закрывания впускного и выпускного клапанов могут меняться так, чтобы давать положительное или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрывание впускного клапана или различные другие примеры. Кроме того, в некоторых примерах может использоваться скорее двухтактный цикл, нежели четырехтактный цикл.

Таким образом, система по фиг. 1 предусматривает систему двигателя, содержащую: двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя камеру сгорания; топливную форсунку, впрыскивающую топливо непосредственно в камеру сгорания; и систему управления, включающую в себя компьютерную программу, хранимую на постоянном носителе, включающую в себя исполняемые команды для регулирования количеств топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр во время цикла цилиндра, в ответ на фазу сгорания цилиндра, и команды для регулирования величины впрыска топлива у первого впрыска топлива, когда величина впрыска топлива у второго впрыска топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, выдающей множество впрысков топлива, первый впрыск топлива и второй впрыск топлива включены в множество впрысков топлива. Таким образом, система может учитывать минимальную длительность импульса топливной форсунки, когда множество впрысков топлива выдаются в цилиндр во время цикла цилиндра.

Система двигателя включает в себя те случаи, когда регулирование количеств топлива между множествами впрысков топлива содержит уменьшение события начального впрыска топлива на первое количество топлива и добавление первого количества топлива для события последнего впрыска топлива. Система двигателя также включает в себя те случаи, когда регулирование величины впрыска топлива первого впрыска топлива включает в себя увеличение количества топлива первого впрыска топлива, а кроме того, содержит дополнительные исполняемые команды для прекращения выдачи второго впрыска топлива после того, как длительность импульса топливной форсунки достигает минимальной длительности импульса. В некоторых примерах система двигателя включает в себя те случаи, когда количества топлива между множеством впрысков топлива регулируются на множестве циклов цилиндра. Система двигателя дополнительно содержит дополнительные исполняемые команды для регулирования некоторого количества впрысков топлива, подаваемых в цилиндр, в ответ на фазу сгорания.

Далее, со ссылкой на фиг. 2, показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра осуществляет опережение, а затем подвергается запаздыванию. Сигналы и последовательности по фиг. 2 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклах цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях. Кроме того, установка момента и количества топлива предназначены только для иллюстративных целей и не подразумеваются ограничивающими объем или охват описания.

Первый график сверху по фиг. 2 представляет такт цилиндра одного цилиндра двигателя. Ось X разорвана на последовательность участков, которые идентифицируют такт цилиндра, в котором находится цилиндр номер один, по мере того, как время идет от левой стороны чертежа к правой стороне чертежа. Такт выпуска сокращенно обозначен EXH наряду с тем, что такты впуска, сжатия и расширения сокращенно обозначены INT, COMP и EXP соответственно. Между вертикальными метками T1-T4 времени перерывы во времени указаны метками SS вдоль оси X. Перерывы во времени могут происходить в течение нескольких циклов цилиндра или в течение продолжительного периода времени. Таким образом, фиг. 2 показывает последовательность во времени или по циклам цилиндра изменяющихся сигналов.

Второй график сверху по фиг. 2 представляет установку момента впрыска топлива в течение цикла цилиндра. Длительности 250-254 импульса меняются по длительности, и длительности являются указанием количества топлива, впрыскиваемого за импульс. Чем длительнее импульс, тем большее количество топлива, которое впрыскивается в цилиндр в течение импульса. Символы * представляют местоположение воспламенения в цилиндре. Должно быть отмечено, что, когда воспламенение происходит раньше окончания последнего впрыска топлива, может возникать увеличение твердых частиц, поскольку впрыскиваемое топливо имеет меньше времени для смешивания в цилиндре.

Третий график сверху по фиг. 2 представляет давление топлива у топлива, которое впрыскивается в цилиндр с показанными временными характеристиками. Ось Y представляет давление топлива, и давление топлива увеличивается в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет время, и время увеличивается от левой к правой стороне чертежа.

Четвертый график сверху по фиг. 2 представляет требуемую фазу сгорания цилиндра номер один. Фаза сгорания осуществляет опережение в направлении стрелки ADV вдоль оси Y. Фаза сгорания осуществляет запаздывание в направлении стрелки RET вдоль оси X. Ось X представляет время, и время увеличивается от левой к правой стороне чертежа.

Пятый график сверху по фиг. 2 представляет фактическую фазу сгорания цилиндра номер один. Фаза сгорания осуществляет опережение в направлении стрелки ADV вдоль оси Y. Фаза сгорания осуществляет запаздывание в направлении стрелки RET вдоль оси X. Ось X представляет время, и время увеличивается от левой к правой стороне чертежа.

Во время между T0 и T1 требуемая фаза сгорания цилиндра номер один расположена по направлению к диапазону с запаздыванием, и фактическая фаза сгорания по существу соответствует требуемой фазе сгорания. Давление топлива также находится на более низком уровне. Импульсы впрыска топлива, хотя и не показано, находятся, как показано, на установках момента между моментами T1 и T2 времени, и цетановое число топлива является номинальным цетановым числом, например 45.

Во время между T1 и T2 требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T0 времени. Три впрыска 250-254 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 250-254 топлива является по существу равнозначным. Также должно быть отмечено, что количества и давления впрыска топлива между моментом T1 и T2 времени являются такими же, как до момента T1 времени. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 202. Давление топлива также находится на относительно низком значении. Сгорание происходит вскоре после третьего импульса 254 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута опережению по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T1 времени. В этом примере фаза сгорания подвергается опережению вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T0 времени до момента T1 времени. В этом примере цетановое число повышено по сравнению с топливом, имеющим номинальное цетановое число. Цетановое число топлива может повышаться, когда транспортное средство, в котором работает двигатель, дозаправляется топливом. Таким образом, повышенное цетановое число топлива осуществляет опережение фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.

Между моментом T2 и T3 времени регулируется установка момента впрыска топлива, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в начальном или первом импульсе 250 топлива переносится в последний или третий импульс 254 топлива. Таким образом, длительность импульса 254 увеличивается, а длительность импульса 350 уменьшается. Удаление количества топлива из начального впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из начального впрыска, в последний впрыск может осуществлять запаздывание сгорания в цилиндре даже для топлива с более высоким цетановым числом. Фиг. 2 также показывает, что момент времени начала впрыска сохраняется для импульса 250 топлива. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 204, является таким же, как при длительности 202. Дополнительно, продолжительность времени, в пределах которой впрыски топлива могут по существу поддерживаться, чтобы давать такую же выдержку воспламенения (например, время от окончания последнего впрыска топлива до воспламенения), как до момента T1 времени. Давление впрыска топлива также повышается, так что смешивание топлива с воздухом в цилиндре улучшается для последнего импульса 254 впрыска топлива. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T2 времени и моментом T3 времени подвергается запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.

Между моментом T3 и T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность импульса топлива первого импульса 250 топлива достигает минимальной длительности импульса (например, кратчайшего импульса топлива, где количество впрыскиваемого топлива является повторимым в требуемой степени) по мере того, как топливо перемещается из начального импульса 250 топлива в последний импульс 254 топлива. Топливо в таком случае переносится из среднего импульса 252 топлива в последний импульс 254 топлива, для того чтобы осуществлять дополнительное запаздывание фазы сгорания. Удаление количества топлива из среднего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из среднего впрыска, в последний впрыск также действует, чтобы осуществлять запаздывание сгорания в цилиндре для топлива с более высоким цетановым числом. Момент времени начала впрыска также сохраняется для импульса 250. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 206, является таким же, как при длительности 202. Дополнительно, продолжительность времени, в пределах которой впрыски топлива могут по существу поддерживаться, чтобы давать такую же выдержку воспламенения, как до момента T1 времени. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному запаздыванию. Давление впрыска топлива также повышается, так что смешивание топлива с воздухом в цилиндре улучшается для последнего импульса 254 впрыска топлива. Может быть видно, что фаза сгорания между моментом T3 времени и моментом T4 времени подвергается дополнительному запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива.

После момента T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность среднего импульса топлива аннулируется после того, как второй импульс 252 топлива достигает минимальной длительности импульса (например, кратчайшего импульса топлива, где количество впрыскиваемого топлива является повторимым в требуемой степени), и требуется дополнительное запаздывание фазы сгорания. Часть топлива, устраненного из среднего импульса 252 топлива, перемещается в начальный импульс 250 топлива, а оставшееся количество топлива из среднего импульса 252 топлива переносится в последний импульс 254 топлива. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному запаздыванию. Если дополнительное запаздывание фазы сгорания желательно для приведения фактической фазы сгорания в соответствие требуемой фазе сгорания, топливо в начальном импульсе топлива может быть перенесено в последний импульс 254 топлива. Все топливо, оставшееся в начальном импульсе 250 топлива, может быть перенесено в последний импульс 254 топлива, когда начальный импульс 250 топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, и требуется дополнительное запаздывание фазы сгорания. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 208, является таким же, как при длительности 202.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять запаздывание фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута опережению дальше, чем требуется. Кроме того, момент времени начала впрыска сохраняется для импульса 250 впрыска топлива в течение каждого из циклов цилиндра, показанных между T1 и T4. Кроме того, еще давление впрыска топлива может повышаться для улучшения топливовоздушной смеси в цилиндре, так чтобы могли сокращаться твердые частицы, когда фаза сгорания подвергнута запаздыванию.

Последовательности по фиг. 3-6 показывают такие же сигналы, как описанные на фиг. 2. Поэтому, для краткости, сигналы и части последовательности, которые являются общими на чертежах, не повторяются.

Далее, со ссылкой на фиг. 3 показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра осуществляет опережение, а затем подвергается запаздыванию. Сигналы и последовательности по фиг. 3 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклах цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях.

Во время между T0 и T1 требуемая фаза сгорания цилиндра номер один расположена по направлению к диапазону с запаздыванием, и фактическая фаза сгорания по существу соответствует требуемой фазе сгорания. Давление топлива также находится на более низком уровне. Импульсы впрыска топлива, хотя и не показано, находятся, как показано, на установках момента между моментами T1 и T2 времени, и цетановое число топлива является номинальным цетановым числом.

Во время между T1 и T2 требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T0 времени. Три впрыска 350-354 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 350-354 топлива является по существу равнозначным. Также должно быть отмечено, что количества и давления впрыска топлива между моментом T1 и T0 времени являются такими же, как до момента T1 времени. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 302. Давление топлива также находится на относительно низком значении. Сгорание происходит вскоре после третьего импульса 354 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута опережению по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T1 времени. В этом примере фаза сгорания также подвергается опережению вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T0 времени до момента T1 времени. Таким образом, повышенное цетановое число топлива осуществляет опережение фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.

Между моментом T2 и T3 времени регулируется установка момента впрыска топлива, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в начальном или первом импульсе 350 топлива переносится в последний или третий импульс 354 топлива. Вновь, удаление количества топлива из начального впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из начального впрыска, в последний впрыск может осуществлять запаздывание сгорания в цилиндре даже для топлива с более высоким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 304, является таким же, как при длительности 302. Давление впрыска топлива также повышается, так что смешивание топлива с воздухом в цилиндре улучшается для последнего импульса 354 впрыска топлива. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T2 времени и моментом T3 времени подвергается запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.

Между моментом T3 и T4 времени дополнительно регулируется установка момента впрыска топлива, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность импульса топлива первого импульса 350 топлива достигает минимальной длительности импульса по мере того, как топливо перемещается из начального импульса 350 топлива в последний импульс 354 топлива. Топливо также переносится из среднего импульса 352 топлива в последний импульс 450 топлива, для того чтобы осуществлять дополнительное запаздывание фазы сгорания цилиндра. Удаление количества топлива из среднего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из среднего впрыска, в последний впрыск также действует, чтобы осуществлять запаздывание сгорания в цилиндре для топлива с более высоким цетановым числом. Момент времени начала впрыска также может подвергаться запаздыванию для начального и среднего впрысков топлива в некоторых примерах, как показано на 310. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 306, является таким же, как при длительности 302. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному запаздыванию. Также повышается давление впрыска топлива. Может быть видно, что фаза сгорания между моментом T3 времени и моментом T4 времени подвергается дополнительному запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива.

После момента T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и повышается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность начального импульса топлива аннулируется после того, как второй импульс 352 топлива достигает минимальной длительности импульса, и требуется дополнительное запаздывание фазы сгорания. Часть топлива, устраненного из начального импульса 350 топлива, перемещается в средний импульс 352 топлива, а оставшееся количество топлива из начального импульса 350 топлива переносится в последний импульс 354 топлива. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному запаздыванию. Если дополнительное запаздывание фазы сгорания желательно для приведения фактической фазы сгорания в соответствие требуемой фазе сгорания, топливо в среднем импульсе топлива может быть перенесено в последний импульс 354 топлива. Установка момента начала впрыска подвергается запаздыванию посредством аннулирования длительности начального или подвергнутого наибольшему опережению импульса. Дополнительная величина запаздывания SOI указана на 312. Все топливо, оставшееся в среднем импульсе 352 топлива, может быть перенесено в последний импульс 354 топлива, когда средний импульс 352 топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, и требуется дополнительное запаздывание фазы сгорания. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 308, является таким же, как при длительности 302.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять запаздывание фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута опережению дальше, чем требуется. Кроме того, момент времени начала впрыска подвергается запаздыванию для начального и среднего впрысков топлива. Дополнительно, давление впрыска топлива может повышаться для улучшения топливовоздушной смеси в цилиндре, так чтобы могли сокращаться твердые частицы, когда фаза сгорания подвергнута запаздыванию.

Далее, со ссылкой на фиг. 4, показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию, а затем подвергается опережению. Сигналы и последовательности по фиг. 4 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклах цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях.

Во время между T0 и T1 требуемая фаза сгорания цилиндра номер один расположена по направлению к диапазону с опережением, и фактическая фаза сгорания по существу соответствует требуемой фазе сгорания. Давление топлива также находится на более высоком уровне. Импульсы впрыска топлива, хотя и не показано, находятся, как показано, на установках момента между моментами T1 и T2 времени, и цетановое число топлива является номинальным цетановым числом.

Во время между T1 и T2 требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T0 времени. Три впрыска 450-454 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 450-454 топлива является по существу равнозначным. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 402. Давление топлива также находится на относительно высоком значении. Сгорание происходит задержанным после третьего импульса 454 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута запаздыванию по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T1 времени. В этом примере фаза сгорания также подвергается запаздыванию вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T0 времени до момента T1 времени. Таким образом, пониженное цетановое число топлива осуществляет запаздывание фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.

Между моментом T2 и T3 времени регулируется установка момента впрыска топлива, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в последнем или третьем импульсе 454 топлива переносится в начальный или первый импульс 450 топлива. Кроме того, окончание времени впрыска топлива остается постоянным. Удаление количества топлива из последнего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из последнего впрыска, в первый впрыск может осуществлять опережение сгорания в цилиндре даже для топлива с более низким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 404, является таким же, как при длительности 402. Давление впрыска топлива также снижается, поскольку меньшее смешивание топлива может требоваться, когда меньшее количество топлива впрыскивается позже в цикле цилиндра. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T2 времени и моментом T3 времени подвергается опережению в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.

Между моментом T3 и T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность импульса топлива последнего импульса 454 топлива достигает минимальной длительности импульса по мере того, как топливо перемещается из последнего импульса 455 топлива в начальный импульс 450 топлива. Топливо также переносится из среднего импульса 452 топлива в начальный импульс 450 топлива, для того чтобы осуществлять дополнительное опережение фазы сгорания цилиндра. Удаление количества топлива из среднего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из среднего впрыска, в начальный впрыск также действует, чтобы осуществлять опережение сгорания в цилиндре для топлива с более низким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 406, является таким же, как при длительности 402. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Также снижается давление впрыска топлива. Может быть видно, что фаза сгорания между моментом T3 времени и моментом T4 времени подвергается дополнительному опережению в ответ на регулирование импульса топлива.

После момента T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность 452 среднего импульса топлива аннулируется после того, как средний импульс 452 топлива достигает минимальной длительности импульса, и требуется дополнительное опережение фазы сгорания. Часть топлива, устраненного из среднего импульса 452 топлива, перемещается в последний импульс 454 топлива, а оставшееся количество топлива из среднего импульса 452 топлива переносится в начальный импульс 450 топлива. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Если дополнительное опережение фазы сгорания желательно для приведения фактической фазы сгорания в соответствие требуемой фазе сгорания, топливо в последнем импульсе 454 топлива может быть перенесено в начальный импульс 450 топлива. Установка момента окончания впрыска поддерживается посредством аннулирования длительности среднего импульса. Все топливо, оставшееся в последнем импульсе 454 топлива, может быть перенесено в начальный импульс 450 топлива, когда последний импульс 454 топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, и требуется дополнительное опережение фазы сгорания. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 408, является таким же, как при длительности 402.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять опережение фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию дальше, чем требуется. Дополнительно, давление впрыска топлива может снижаться для улучшения коэффициента полезного действия двигателя.

Далее, со ссылкой на фиг. 5, показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию, а затем подвергается опережению. Сигналы и последовательности по фиг. 5 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклов цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях.

Во время между T0 и T1 требуемая фаза сгорания цилиндра номер один расположена по направлению к диапазону с опережением, и фактическая фаза сгорания по существу соответствует требуемой фазе сгорания. Давление топлива также находится на более высоком уровне. Импульсы впрыска топлива, хотя и не показано, находятся, как показано, на установках момента между моментами T1 и T2 времени, и цетановое число топлива является номинальным цетановым числом.

Во время между T1 и T2 требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T0 времени. Три впрыска 550-554 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 550-554 топлива является по существу равнозначным. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 502. Давление топлива также находится на относительно более высоком значении. Сгорание происходит задержанным после третьего импульса 554 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута запаздыванию по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T1 времени. В этом примере фаза сгорания также подвергается запаздыванию вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T0 времени до момента T1 времени. Таким образом, пониженное цетановое число топлива осуществляет запаздывание фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.

Между моментом T2 и T3 времени регулируется установка момента впрыска топлива, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в последнем или третьем импульсе 554 топлива переносится в начальный или первый импульс 550 топлива. Кроме того, момент времени последнего впрыска топлива может подвергаться запаздыванию в некоторых примерах. Вновь, удаление количества топлива из последнего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из последнего впрыска, в первый впрыск может осуществлять опережение сгорания в цилиндре даже для топлива с более низким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 504, является таким же, как при длительности 502. Давление впрыска топлива также снижается, поскольку есть время для смешивания топлива с воздухом в цилиндре. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T2 времени и моментом T3 времени подвергается запаздыванию в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.

Между моментом T3 и T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, длительность последнего импульса топлива аннулируется после того, как длительность последнего импульса топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки. Топливо переносится из последнего импульса 554 топлива в средний импульс 552 топлива и начальный импульс 550 топлива. Удаление количества топлива из последнего впрыска 554 и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из последнего впрыска 554 топлива, в начальный и средний впрыск 552 топлива также действует, чтобы осуществлять опережение сгорания в цилиндре для топлива с более низким цетановым числом. Момент времени окончания впрыска также может подвергаться опережению посредством устранения последнего впрыска топлива, как показано на 510. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Также снижается давление впрыска топлива. Может быть видно, что фаза сгорания между моментом T3 времени и моментом T4 времени подвергается дополнительному опережению в ответ на регулирование импульса топлива.

После момента T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, начальный импульс топлива удлиняется добавлением в него топлива из среднего импульса 552 топлива. Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Окончание впрыска также подвергается дополнительному опережению, как показано на 512. Если дополнительное опережение фазы сгорания желательно для приведения фактической фазы сгорания в соответствие требуемой фазе сгорания, топливо в среднем импульсе 552 топлива может быть перенесено в начальный импульс 550 топлива. Все топливо, оставшееся в среднем импульсе 552 топлива, может быть перенесено в начальный импульс 550 топлива, когда средний импульс 552 топлива достигает минимальной длительности импульса топливной форсунки, и требуется дополнительное опережение фазы сгорания. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 508, является таким же, как при длительности 502.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять опережение фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию дальше, чем требуется. Кроме того, момент времени окончания впрыска подвергается опережению для последнего и среднего впрысков топлива. Дополнительно, давление впрыска топлива может снижаться для улучшения коэффициента полезного действия двигателя.

Далее, со ссылкой на фиг. 6, показаны интересующие сигналы в течение времени, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию, а затем подвергается опережению. Сигналы и последовательности по фиг. 6 могут быть предусмотрены системой, показанной на фиг. 1, выполняющей способ по фиг. 7 и 8. Двигатель эксплуатируется при по существу одинаковых числе оборотов и требовании крутящего момента в течение всех показанных циклах цилиндра, так что регулирования топлива и воздействия регулировок топлива могут быть проиллюстрированы в аналогичных условиях.

Во время между T0 и T1 требуемая фаза сгорания цилиндра номер один расположена по направлению к диапазону с опережением, и фактическая фаза сгорания по существу соответствует требуемой фазе сгорания. Давление топлива также находится на более высоком уровне. Импульсы впрыска топлива, хотя и не показано, находятся, как показано, на установках момента между моментами T1 и T2 времени, и цетановое число топлива является номинальным цетановым числом.

Во время между T1 и T2 требуемая фаза сгорания остается на таком же уровне, как показано в момент T0 времени. Три впрыска 650-654 топлива впрыскиваются в течение хода сжатия цилиндра номер один. Количество топлива в каждом из трех впрысков 650-654 топлива является по существу равнозначным. Длительность времени впрыска топлива обозначена под 602. Давление топлива также находится на относительно более высоком значении. Сгорание происходит задержанным после третьего импульса 654 топлива, как указано посредством *. Фактическая фаза сгорания подвергнута запаздыванию по сравнению с фактической фазой сгорания до момента T1 времени. В этом примере фаза сгорания также подвергается запаздыванию вследствие цетанового числа сжигаемого топлива, изменяющегося от момента T0 времени до момента T1 времени. Таким образом, пониженное цетановое число топлива осуществляет запаздывание фактической фазы сгорания от требуемой фазы сгорания.

Между моментом T2 и T3 времени регулируется установка момента впрыска топлива, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть количества топлива в последнем или третьем импульсе 654 топлива переносится в начальный или первый импульс 650 топлива. Кроме того, момент времени последнего впрыска топлива может подвергаться запаздыванию в некоторых примерах. Вновь, удаление количества топлива из последнего впрыска и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из последнего впрыска, в первый впрыск 650 может осуществлять опережение фазы сгорания в цилиндре даже для топлива с более низким цетановым числом. Кроме того, количество топлива, впрыскиваемого за длительность 604, является таким же, как при длительности 602. Давление впрыска топлива также снижается, поскольку есть время для смешивания топлива с воздухом в цилиндре. Может быть видно, что фактическая фаза сгорания между моментом T2 времени и моментом T3 времени подвергается опережению в ответ на регулирование импульса топлива и перемещается по направлению к требуемой фазе сгорания.

Между моментом T3 и T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, часть среднего импульса 652 топлива переносится в новый импульс 656 топлива, подвергнутый опережению от начального импульса 650 топлива. Таким образом, количество импульсов топлива увеличивается в ответ на цетановое число топлива. Удаление количества топлива из среднего импульса 652 и добавление того же самого количества топлива, которое было удалено из среднего впрыска 652 топлива, в новый впрыск 656 топлива также действует, чтобы осуществлять опережение сгорания в цилиндре для топлива с более низким цетановым числом. Также снижается давление впрыска топлива.

После момента T4 времени установка момента впрыска топлива дополнительно регулируется, и снижается давление впрыска топлива. Более конкретно, топливо в среднем импульсе 652 топлива достигает минимальной длительности импульса, а затем, топливо из исходного начального импульса 650 топлива переносится в новый импульс 656 топлива. Если требуется дополнительное опережение фазы сгорания, топливо из среднего импульса 652 топлива может быть добавлено в импульс 656 топлива, и средний импульс 652 топлива может быть отменен. Когда средний импульс 652 топлива отменяется, последний импульс 654 топлива поддерживается, с тем чтобы сохранять выдержку времени воспламенения (например, количество времени от самого последнего импульса топлива до того, когда происходит воспламенение). Фактическая фаза сгорания и * показаны, будучи подвергнутыми дополнительному опережению. Количество топлива, впрыскиваемого за длительность 608, является таким же, как при длительности 602, 604 и 606.

Таким образом, количества топлива между множеством впрысков топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, могут регулироваться на некотором количестве событий сгорания, чтобы осуществлять опережение фазы сгорания цилиндра, когда фаза сгорания цилиндра подвергнута запаздыванию дальше, чем требуется. Дополнительно, давление впрыска топлива может снижаться для улучшения коэффициента полезного действия двигателя.

Далее, со ссылкой на фиг. 7 и 8, показан способ для компенсации сжигания топлива, имеющего более высокое или более низкое цетановое число, чем номинальное цетановое число. Способ по фиг. 7 и 8 является выполняемым в системе, такой как показанная на фиг. 1 посредством машинно-читаемых команд.

На 702, способ 700 определяет условия работы, в том числе фазу сгорания. Фаза сгорания может определяться посредством датчиков давления в цилиндрах двигателя, выходного сигнала акселерометра или по положению коленчатого вала. Другие условия работы могут включать в себя, но не в качестве ограничения, температуру окружающей среды, температуру двигателя, требование крутящего момента двигателя и число оборотов двигателя. Способ 700 переходит на 704 после того, как определена фаза сгорания.

На 704, способ 700 оценивает, подвергнута или нет фактическая фаза сгорания опережению от требуемой фазы сгорания. В одном из примеров, фактическая фаза сгорания вычитается из требуемой фазы сгорания, чтобы определять, подвергнута ли фактическая фаза сгорания опережению больше, чем на пороговую величину от требуемой фазы сгорания. Например, если фактическая фаза сгорания подвергнута опережению на 20 градусов угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки такта сжатия цилиндра, а требуемая фаза сгорания подвергнута запаздыванию на 15 градусов угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки такта сжатия, в то время как пороговым значением являются 2 градуса угла поворота коленчатого вала, способ 700 переходит на 730. Если фактическая фаза сгорания подвергнута опережению на более чем пороговую величину от требуемой фазы сгорания, способ 700 переходит на 730. Иначе, способ 700 переходит на 706.

На 706, способ 700 оценивает, подвергнута или нет фактическая фаза сгорания запаздыванию от требуемой фазы сгорания. В одном из примеров фактическая фаза сгорания вычитается из требуемой фазы сгорания, чтобы определять, подвергнута ли фактическая фаза сгорания запаздыванию больше, чем на пороговую величину от требуемой фазы сгорания. Например, если фактическая фаза сгорания подвергнута опережению на 5 градусов угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки такта сжатия цилиндра, а требуемая фаза сгорания подвергнута запаздыванию на 15 градусов угла поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки такта сжатия, в то время как пороговым значением является 2 градуса угла поворота коленчатого вала, способ 700 переходит на 708. Если фактическая фаза сгорания подвергнута запаздыванию на более чем пороговую величину от требуемой фазы сгорания, способ 700 переходит на 708. Иначе, способ 700 идет на выход.

На 708, способ 700 оценивает, следует или нет поддерживать установку момента окончания впрыска топлива (EOI). В одном из примеров установка момента EOI может быть основана на числе оборотов и нагрузке двигателя. Если число оборотов и нагрузка двигателя находятся в предопределенной области, EOI поддерживается, как показано на фиг. 4, и способ 700 переходит на 710. Иначе, способ 700 переходит на 780.

На 710, способ 700 увеличивает топливо в событии начального впрыска топлива, где топливо впрыскивается много раз за цикл цилиндра. Количество топлива в последнем впрыске топлива уменьшается на количество, с которым топливо добавлено в начальный впрыск топлива. Давление, под которым впрыскивается топливо, также уменьшается. Топливо добавляется в начальный импульс топлива и вычитается из последнего импульса топлива посредством увеличения и уменьшения длительностей импульсов топлива. Давление топлива может снижаться посредством регулирования напряжения, подаваемого на топливный насос, или посредством регулирования клапана, который регулирует поток топлива в насос впрыска топлива. Способ 700 переходит на 712 после того, как импульсы топлива, подаваемые в цилиндр в течение цикла цилиндра, регулируются для осуществления опережения фазы сгорания цилиндра.

На 712, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания на или в пределах предопределенного диапазона требуемой фазы сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 переходит на 714.

На 714, способ 700 оценивает, находится или нет последний импульс впрыска топлива из множества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, на минимальной длительности импульса. Длительность импульса топлива может сравниваться с величиной минимальной длительности импульса, хранимой в памяти. Минимальная длительность импульса топлива может меняться в зависимости от давления топлива. Таким образом, длительность впрыска топлива, которая составляет минимальную длительность импульса топлива, может меняться в зависимости от условий работы. Если длительность импульса последнего впрыска топлива находится на минимальной длительности импульса топлива, способ 700 переходит на 716. Иначе, способ 700 возвращается на 710, где импульсы топлива, подаваемого в цилиндр, вновь регулируются.

На 716, способ 700 уменьшает количество топлива среднего впрыска топлива и увеличивает количество топлива, впрыскиваемого в начальном импульсе топлива. Количество топлива, удаленное из среднего импульса топлива, подается в начальном импульсе топлива. Например, давление топлива, подаваемого в цилиндр, дополнительно снижается, как показано на фиг. 4. Способ 700 переходит на 718 после того, как отрегулированы длительности импульсов топлива.

На 718, оценивается, находится или нет фактическая фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Иначе, способ 700 переходит на 720.

На 720, способ 700 оценивает, находится или нет средний импульс топлива на минимальной длительности импульса топлива. Если так, способ 700 переходит на 722. Иначе, способ 700 возвращается на 716, где дополнительное топливо может удаляться из длительности среднего импульса топлива.

На 722, способ 700 оценивает, было или нет достигнуто максимальное количество импульсов топлива в течение цикла цилиндра. Максимальное количество импульсов топлива может зависеть от давления впрыска топлива и характеристики форсунки, а также числа оборотов двигателя. В одном из примеров максимальное количество впрысков топлива в течение цикла цилиндра может определяться опытным путем и сохраняться в таблице, которая индексируется посредством числа оборотов двигателя. Если способ 700 определяет, что максимальное количество впрысков в течение цикла цилиндра достигнуто, способ 700 переходит на 724. Иначе, способ 700 переходит на 723.

На 723, способ 700 добавляет дополнительный импульс топлива к количеству впрысков топлива в течение цикла цилиндра. Когда добавляется впрыск топлива, топливо удаляется из самого последнего импульса топлива в цикле цилиндра, который не находится в минимальном импульсе топлива, и добавляется в новый импульс топлива. Способ 700 возвращается на 710, где топливо добавляется в новый импульс топлива из самого последнего импульса топлива, который не находится на минимальной длительности импульса топлива.

На 724, способ 700 устраняет или аннулирует длительность среднего импульса топлива. Количество топлива, удаленное из среднего импульса топлива, добавляется в длительность начального импульса топлива. Таким образом, крутящий момент, выдаваемый двигателем, может оставаться по существу постоянным. Давление топлива, подаваемое на топливные форсунки, также снижается. Способ 700 переходит на 726 после того, как устранен средний импульс топлива.

На 726, способ 700 увеличивает количество топлива, подаваемое в начальном импульсе топлива, и уменьшает количество топлива, подаваемое за последний импульс топлива. Давление топлива, подаваемого в цилиндр, также снижается. Способ 700 переходит на 728 после того, как отрегулированы количества топлива в импульсах топлива.

На 728, способ 700 оценивает, находится или нет фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 возвращается на 726, и дополнительное топливо добавляется в начальный импульс топлива из последнего импульса топлива. Отметим, что на 710, 716, 722 и 724, EOI длительности последнего импульса топлива сохраняется.

Таким образом, фаза сгорания цилиндра может подвергаться опережению в ответ на цетановое число сжигаемого топлива. Кроме того, может сохраняться установка момента EOI.

Далее, возвращаясь к способу по фиг. 7 и 8, способ 700 увеличивает количество топлива, подаваемого в цилиндр посредством начального импульса топлива из множества импульсов топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, на 780. Способ 700 регулирует топливо в импульсах топлива, как описано на фиг. 5. Топливо в последнем импульсе топлива подвергается опережению и сокращается. Величина последнего импульса топлива уменьшается на количество топлива, добавленное в начальный импульс топлива. Давление топлива, подаваемого в топливную форсунку, также снижается и уменьшается на 780. Способ 700 переходит на 782 после того, как отрегулированы импульсы топлива.

На 782, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Иначе, способ 700 переходит на 784.

На 784, способ 700 оценивает, находится или нет последний импульс впрыска топлива на минимальной длительности импульса. Если так, способ 700 переходит на 786. Иначе, способ 700 возвращается на 780, где дополнительное топливо добавляется в начальный импульс топлива и удаляется из последнего импульса топлива.

На 786, способ 700 осуществляет опережение и уменьшает топливо в среднем импульсе из множества импульсов топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла сгорания цилиндра. Кроме того, уменьшение топлива среднего импульса топлива добавляется в начальный импульс топлива, и снижается давление топлива, подаваемого на топливную форсунку, подающую топливо. Способ 700 переходит на 788 после того, как отрегулировано топливо в множестве впрысков, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра.

На 788, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 переходит на 790.

На 790, способ 700 оценивает, находится или нет средний импульс топлива в минимальном импульсе топлива. Если так, способ 700 переходит на 792. Если нет, способ 700 возвращается на 786, где дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива, и такое же количество топлива добавляется в начальный импульс топлива.

На 792, способ 700 устраняет последний импульс топлива, из условия чтобы средний импульс топлива являлся последним импульсом топлива и подвергался опережению, чтобы осуществлять дополнительное опережение фазы сгорания. Количество топлива у топлива, оставшегося в последнем импульсе топлива, добавляется в начальный импульс топлива и средний импульс топлива. В некоторых примерах, как показано на фиг. 6, также может быть предусмотрен дополнительный импульс топлива. Кроме того, в некоторых примерах установка момента начала впрыска начального импульса топлива может подвергаться опережению. Таким образом, подвергается опережению установка момента EOI. Способ 700 переходит на 794 после того, как регулируются импульсы топлива. В некоторых примерах фактическая фаза сгорания может сравниваться с требуемой фазой сгорания после того, как произведены регулирования импульсов топлива. Если фактическая фаза сгорания находится в требуемой фазе сгорания, способ 700 осуществляет выход. Иначе, способ 700 переходит на 794.

На 794, способ 700 осуществляет опережение установки момента EOI среднего импульса топлива, и дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива (например, теперь последнего импульса топлива) и добавляется в начальный импульс топлива и/или новый импульс топлива, происходящий раньше начального импульса топлива. Кроме того, снижается давление топлива, подаваемого на топливную форсунку. Способ 700 переходит на 796 после того, как регулируются импульсы топлива.

На 796, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 возвращается на 794, где дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива.

На 730, способ 700 оценивает, следует или нет поддерживать установку момента начала впрыска топлива (SOI). В одном из примеров установка момента SOI может быть основана на числе оборотов и нагрузке двигателя. Если число оборотов и нагрузка двигателя находятся в предопределенной области, SOI поддерживается, как показано на фиг. 2, и способ 700 переходит на 732. Иначе, способ 700 переходит на 750.

На 732, способ 700 уменьшает топливо в событии начального впрыска топлива, где топливо впрыскивается много раз за цикл цилиндра. Количество топлива в последнем впрыске топлива увеличивается на количество, с которым топливо удалено из начального впрыска топлива. Давление, под которым впрыскивается топливо, также увеличивается. Топливо удаляется из начального импульса топлива и добавляется в последний импульс топлива посредством увеличения и уменьшения длительностей импульсов топлива. Давление топлива может повышаться посредством регулирования напряжения, подаваемого на топливный насос, или посредством регулирования клапана, который регулирует поток топлива в насос впрыска топлива. Способ 700 переходит на 734 после того, как импульсы топлива, подаваемые в цилиндр в течение цикла цилиндра, регулируются для сокращения фазы сгорания цилиндра.

На 734, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания на или в пределах предопределенного диапазона требуемой фазы сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 переходит на 736.

На 736, способ 700 оценивает, находится или нет начальный импульс впрыска топлива из множества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, на минимальной длительности импульса. Длительность импульса топлива может сравниваться с величиной минимальной длительности импульса, хранимой в памяти. Если длительность импульса начального впрыска топлива находится на минимальной длительности импульса топлива, способ 700 переходит на 738. Иначе, способ 700 возвращается на 732, где импульсы топлива, подаваемого в цилиндр, вновь регулируются.

На 738, способ 700 уменьшает количество топлива среднего впрыска топлива и увеличивает количество топлива, впрыскиваемого в последнем импульсе топлива. Количество топлива, удаленное из среднего импульса топлива, подается в последнем импульсе топлива. Например, давление топлива, подаваемого в цилиндр, дополнительно повышается, как показано на фиг. 2. Способ 700 переходит на 740 после того, как отрегулированы длительности импульсов топлива.

На 740, оценивается, находится или нет фактическая фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Иначе, способ 700 переходит на 742.

На 742, способ 700 оценивает, находится или нет средний импульс топлива на минимальной длительности импульса топлива. Если так, способ 700 переходит на 744. Иначе, способ 700 возвращается на 738, где дополнительное топливо может удаляться из длительности среднего импульса топлива.

На 744, способ 700 устраняет или аннулирует длительность среднего импульса топлива. Количество топлива, удаленное из среднего импульса топлива, добавляется в длительность последнего импульса топлива. Таким образом, крутящий момент, выдаваемый двигателем, может оставаться по существу постоянным. Давление топлива, подаваемое на топливные форсунки, также повышается. Способ 700 переходит на 746 после того, как устранен средний импульс топлива.

На 746, способ 700 уменьшает количество топлива, подаваемое в начальном импульсе топлива, и увеличивает количество топлива, подаваемое за последний импульс топлива. Давление топлива, подаваемого в цилиндр, также повышается. Способ 700 переходит на 748 после того, как отрегулированы количества топлива в импульсах топлива.

На 748, способ 700 оценивает, находится или нет фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 возвращается на 746, и дополнительное топливо удаляется из начального импульса топлива и добавляется в последний импульс топлива. Отметим, что на 732, 738, 744 и 746 SOI длительности последнего импульса топлива сохраняется.

Таким образом, фаза сгорания цилиндра может подвергаться запаздыванию в ответ на цетановое число сжигаемого топлива. Кроме того, может сохраняться установка момента SOI.

Далее, возвращаясь к способу по фиг. 7 и 8, способ 700 уменьшает количество топлива, подаваемого в цилиндр посредством начального импульса топлива из множества импульсов топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра, на 750. Способ 700 регулирует топливо в импульсах топлива, как описано на фиг. 3. Топливо в начальном импульсе топлива подвергается запаздыванию и уменьшается. Величина начального импульса топлива уменьшается на количество топлива, добавленное в последний импульс топлива. Давление топлива, подаваемого в топливную форсунку, также повышается и увеличивается на 750. Способ 700 переходит на 752 после того, как отрегулированы импульсы топлива.

На 752, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Иначе, способ 700 переходит на 754.

На 754, способ 700 оценивает, находится или нет начальный импульс впрыска топлива на минимальной длительности импульса. Если так, способ 700 переходит на 756. Иначе, способ 700 возвращается на 750, где дополнительное топливо добавляется в последний импульс топлива и удаляется из начального импульса топлива.

На 756, способ 700 осуществляет запаздывание и уменьшает топливо в среднем импульсе из множества импульсов топлива, подаваемых в цилиндр в течение цикла сгорания цилиндра. Кроме того, уменьшение топлива среднего импульса топлива добавляется в последний импульс топлива, и повышается давление топлива, подаваемого на топливную форсунку, подающую топливо. Способ 700 переходит на 758 после того, как отрегулировано топливо в множестве впрысков, подаваемых в цилиндр в течение цикла цилиндра.

На 758, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания цилиндра в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 переходит на 760.

На 760, способ 700 оценивает, находится или нет средний импульс топлива в минимальном импульсе топлива. Если так, способ 700 переходит на 762. Если нет, способ 700 возвращается на 756, где дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива, и такое же количество топлива добавляется в последний импульс топлива.

На 762, способ 700 устраняет начальный импульс топлива, из условия чтобы средний импульс топлива являлся первым импульсом топлива и подвергался запаздыванию, чтобы осуществлять дополнительное запаздывание фазы сгорания. Количество топлива у топлива, оставшегося в начальном импульсе топлива, добавляется в последний импульс топлива и средний импульс топлива. Кроме того, в некоторых примерах установка момента начала впрыска начального импульса топлива может подвергаться запаздыванию. Таким образом, подвергается запаздыванию установка момента SOI. Способ 700 переходит на 764 после того, как регулируются импульсы топлива. В некоторых примерах фактическая фаза сгорания может сравниваться с требуемой фазой сгорания после того, как произведены регулирования импульсов топлива. Если фактическая фаза сгорания находится в требуемой фазе сгорания, способ 700 осуществляет выход. Иначе, способ 700 переходит на 764.

На 764, способ 700 осуществляет запаздывание установки момента SOI среднего импульса топлива, и дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива (например, теперь начального импульса топлива) и добавляется в последний импульс топлива. Кроме того, повышается давление топлива, подаваемого на топливную форсунку. Способ 700 переходит на 766 после того, как регулируются импульсы топлива.

На 766, способ 700 оценивает, находится или нет фактическая фаза сгорания в требуемой фазе сгорания. Если так, способ 700 идет на выход. Если нет, способ 700 возвращается на 744, где дополнительное топливо удаляется из среднего импульса топлива и добавляется в последний импульс топлива.

Таким образом, способ по фиг. 7 и 8 предусматривает способ для работы двигателя, содержащий: сжигание первого топлива в цилиндре, первое топливо воспламеняется посредством воспламенения от сжатия; сжигание второго топлива в цилиндре, фаза сгорания цилиндра регулируется, когда сжигается второе топливо, по сравнению с тем, когда сжигается первое топливо; и регулирование некоторого количества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, во время цикла цилиндра в ответ на фазу сгорания. Таким образом, может компенсироваться изменение фазы сгорания в цилиндре, обусловленное цетановым числом.

Способ также включает в себя те случаи, когда первое топливо имеет первое цетановое число, и где второе топливо имеет второе цетановое число, второе цетановое число отличается от первого цетанового числа. Способ также включает в себя те случаи, когда количество впрысков топлива увеличивается в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания. Способ дополнительно содержит регулирование давления топлива, подаваемого в двигатель, в ответ на фазу сгорания двигателя. Способ дополнительно содержит уменьшение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и увеличение количества топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую опережению фазу сгорания. В некоторых примерах способ дополнительно содержит увеличение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и уменьшение количество топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания. Способ дополнительно содержит осуществление опережения установки момента события последнего впрыска топлива в течение цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания.

Способ по фиг. 7 и 8 также предусматривает приведение в действие двигателя, содержащее: впрыск топлива за по меньшей мере два события впрыска топлива в течение цикла цилиндра и регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива в ответ на фазу сгорания двигателя. Посредством перемещения топлива между событиями впрыска топлива фаза сгорания может регулироваться наряду с тем, что шум двигателя поддерживается на более низком уровне.

Способ включает в себя те случаи, когда впрыск топлива за по меньшей мере два события впрыска топлива содержит впрыск топлива в цилиндр за три отдельных импульса топлива. Способ также включает в себя случаи, когда регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива состоит в том, что уменьшают событие начального впрыска топлива на первое количество топлива и добавляют первое количество топлива к событию последнего впрыска топлива. В некоторых примерах способ включает в себя те случаи, когда регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива состоит в том, что увеличивают событие начального впрыска топлива на первое количество топлива и уменьшают событие последнего впрыска топлива на первое количество топлива. Способ дополнительно содержит регулирование количества впрысков топлива в по меньшей мере двух событиях впрыска топлива в ответ на фазу сгорания двигателя. Способ также включает в себя те случаи, когда регулирование количества впрысков топлива состоит в том, что уменьшают количество впрысков топлива с трех впрысков топлива до двух впрысков топлива. Способ также включает в себя те случаи, когда регулирование количества впрысков топлива состоит в том, что увеличивают количество впрысков топлива с трех впрысков топлива до четырех впрысков топлива. Способ также включает в себя те случаи, когда регулирование количеств топлива между по меньшей мере двумя событиями впрыска топлива происходит на множестве циклов цилиндра.

Специалистам в данной области техники следует понимать, что способ, описанный на фиг. 7 и 8, может представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная и тому подобная. По существу, различные проиллюстрированные этапы или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности параллельно или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом порядок обработки не обязательно требуется для достижения целей, признаков и преимуществ, описанных в материалах настоящей заявки, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Хотя не проиллюстрировано явным образом, специалисту в данной области техники следует понимать, что одни или более из проиллюстрированных этапов, способов или функций могут выполняться неоднократно в зависимости от конкретной используемой стратегии.

На этом описание завершено. Однако после его прочтения специалистам в данной области техники будут очевидны многие изменения и модификации, не выходящие за рамки сущности и объема описания. Например, одноцилиндровый двигатель, рядные двигатели I2, I3, I4, I5 и V-образные двигатели V6, V8, V10, V12 и V16, работающие на природном газе, бензине, дизельном топливе или альтернативных топливных конфигурациях, могли бы использовать настоящее изобретение для получения преимуществ.

1. Способ работы двигателя, включающий:

сжигание первого топлива в цилиндре, воспламеняющегося посредством воспламенения от сжатия;

сжигание второго топлива в цилиндре, при этом фаза сгорания цилиндра регулируется, когда сжигается второе топливо, по сравнению с тем, когда сжигается первое топливо; и

регулирование количества впрысков топлива, выдаваемых в цилиндр, во время цикла цилиндра в ответ на фазу сгорания.

2. Способ по п. 1, в котором первое топливо имеет первое цетановое число, а второе топливо - второе цетановое число, отличающееся от первого цетанового числа, при этом фаза сгорания подвергается опережению, когда увеличивается количество впрысков топлива.

3. Способ по п. 1, в котором количество впрысков топлива увеличивается в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания, при этом момент времени окончания впрыска топлива поддерживается.

4. Способ по п. 1, дополнительно включающий регулирование давления топлива, подаваемого в двигатель, в ответ на фазу сгорания двигателя.

5. Способ по п. 1, дополнительно включающий уменьшение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и увеличение количества топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую опережению фазу сгорания.

6. Способ по п. 1, дополнительно включающий увеличение количества топлива события начального впрыска топлива цикла цилиндра и уменьшение количества топлива события последнего впрыска топлива цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания.

7. Способ по п. 6, дополнительно включающий осуществление опережения установки момента события последнего впрыска топлива в течение цикла цилиндра в ответ на подвергнутую запаздыванию фазу сгорания.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы впрыска топлива в ДВС, в которых впрыск топлива регулируется на основании концентрации топлива во впускном коллекторе ДВС.

Изобретение относится к способу эксплуатации двухтопливного двигателя внутреннего сгорания. Техническим результатом является обеспечение возможности наиболее предпочтительного повышения нагрузки у газового двигателя, в частности у газожидкостного двигателя, из диапазона холостого хода или низких нагрузок.

Изобретение относится к двигателям транспортных средств. Способ управления двигателем, в котором выполняют подавление преждевременного воспламенения в цилиндре на основе скорости изменения параметра во времени, характеризующего воздушный заряд в цилиндре.
Изобретение относится к транспортному средству, в частности грузовому автомобилю или автобусу. Техническим результатом является уменьшение излучения шума транспортного средства и одновременное обеспечение безопасности для транспортного средства в уличном движении.

Изобретение относится к управлению автомобильным двигателем. В способе управления двигателем с топливной форсункой регулируют угол распыления форсунки в цилиндре в зависимости от показателя преждевременного воспламенения.

Изобретение относится к способу управления двигателем транспортного средства для уменьшения события преждевременного воспламенения. Предложен способ для уменьшения позднего зажигания, вызванного событиями преждевременного воспламенения в цилиндре.

Изобретение может быть использовано в регуляторах частоты вращения транспортных дизелей. Электронно-механический регулятор частоты вращения транспортного дизеля содержит корпус, приводной вал (1), две рейки (6) и (19) топливного насоса, связанные между собой двуплечим рычагом (20) реек, державку (2) грузов, жестко установленную на приводном валу (1), центробежные грузы (3), шарнирно установленные в державке (2), и муфту (4) центробежных грузов, установленную коаксиально приводному валу (1) с возможностью перемещения вдоль него.

Изобретение относится к способам и системам для регулировки воздушно-топливного отношения двигателя. Способ регулирования воздушно-топливного отношения двигателя состоит в том, что регулируют частоту и относительную длительность воздушно-топливного отношения, применяемого для управления цилиндрами двигателя, на основе ошибки между требуемой относительной длительностью и относительной длительностью сигнала, полученного от кислородного датчика, на основе ошибки между требуемой частотой и частотой сигнала, полученного от кислородного датчика, а также на основе типа топлива.

Изобретение может быть использовано в электронных регуляторах частоты вращения дизельных двигателей. Электронный регулятор частоты вращения дизельного двигателя с дополнительным воздействием от величины скручивания коленчатого вала содержит электромагнит (4), перемещающий рейку (1) топливного насоса (2) высокого давления, датчики (5), (6), (7), (8) частоты вращения двигателя, массового расхода воздуха, положения рейки топливного насоса, положения педали управления подачей топлива и контроллер (11).

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в системах двигателя транспортного средства для управления впрыском топлива. Техническим результатом является повышение доли впрыска во впускной канал в условиях низкой нагрузки и средней нагрузки.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы для топливных систем ДВС, работающих на газообразном топливе или на двух видах топлива.

Изобретение относится к способу для эксплуатации двигателя внутреннего сгорания, в частности для регулирования нагрузки и/или управления нагрузкой в двигателе. Техническим результатом является обеспечение улучшенного регулирования нагрузки во время эксплуатации двигателя.

Изобретение относится к способу эксплуатации двухтопливного двигателя внутреннего сгорания. Техническим результатом является обеспечение возможности наиболее предпочтительного повышения нагрузки у газового двигателя, в частности у газожидкостного двигателя, из диапазона холостого хода или низких нагрузок.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложенный смеситель размещен в нижней части топливного бака автотранспортного средства и содержит внутреннюю и наружную трубы 4 и 1, полости которых разделены конической воронкой 7, кинематически соединенной посредством вилки 9 со штоком 10 с возможностью его возвратно-поступательного перемещения.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложено устройство (1′) впрыскивания топлива для ДВС (1), имеющее первый блок (3) впрыскивания топлива (4) первого состава на основе природного газа и второй блок (5) впрыскивания топлива (6) второго состава на основе бензина.

Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано в системе питания дизелей автотракторной техники. Предложена двухтопливная система питания дизеля, содержащая бак 1 минерального топлива, бак 2 растительного масла, фильтры 3 и 4 грубой очистки, фильтр 5 тонкой очистки, топливоподкачивающий насос 6, электрический насос 7 подачи растительного масла с обратным клапаном 8 и электрический насос 25 подачи минерального топлива с обратным клапаном 26, топливный насос высокого давления 9, форсунки 10 и смеситель 12, во входных каналах которого установлены электродозаторы 16 и 17, электрически соединенные через электронный блок управления 18 с датчиком 19 нагрузочно-скоростного режима и датчиком 20 температуры растительного масла.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложена система питания дизеля для работы на смесевом биоминеральном топливе, содержащая бак 2 биологического топлива, бак 1 минерального топлива, линию 5 забора биологического топлива, линию 3 забора минерального топлива, смеситель 11 биологического и минерального топлива с дозирующим устройством, имеющий два входных и один выходной каналы, линию 17 слива смесевого биоминерального топлива, топливный насос высокого давления 14, форсунки 15 и орган управления топливоподачей дизеля.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи дизельных двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложена двухтопливная система питания ДВС, содержащая бак минерального топлива (1), бак растительного масла (2), смеситель (3), дозаторы (7, 8) с пневмомеханическим приводом, фильтр грубой очистки (13), топливоподкачивающий насос (14), фильтр тонкой очистки (15), топливный насос высокого давления (16) и форсунки (17).

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ управления двойным впрыском, включающий стадию, в которой с помощью устройства управления впрыском оценивают, выполняются ли в работающем с больше чем одним топливом двигателе заданные ранее условия выполнения логики переключения топлива, чтобы выполнить переключения топлива на привод посредством указанного топлива 1 или на привод посредством указанного топлива 2.

Изобретение относится к области двигателестроения. Система питания тракторного дизеля с ручным управлением подачей смесевого топлива содержит баки (1 и 2) растительного масла и минерального топлива, смеситель (9), во входных каналах (10 и 11) которого размещены дроссельные заслонки (12 и 13) с закрепленными на их осях (14 и 15) рычагами управления (23 и 24).
Наверх