Система силовой трансмиссии

Изобретение относится к системе силовой трансмиссии. Система силовой трансмиссии включает первый трансмиссионный блок, второй трансмиссионный блок, первое устройство сцепления, второе устройство сцепления, третье устройство сцепления, защитный клапан и электронный блок управления. Электронный блок управления сконфигурирован с возможностью выдачи команды гидравлического давления для одновременного сцепления первого устройства сцепления и второго устройства сцепления во время движения в состоянии, когда третье устройство сцепления расцеплено. Электронный блок управления сконфигурирован с возможностью запрета движения с использованием того тракта из первого тракта передачи усилия или второго тракта передачи усилия, который соединяется или разъединяется третьим устройством сцепления, если определено, что сцеплены и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления. Достигается повышение надежности устройства. 2 з.п. ф-лы, 12 ил.

 

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к системе силовой трансмиссии, включающей в себя два трансмиссионных блока, расположенных параллельно друг другу в трактах передачи усилия между источником тягового усилия и ведущим колесом.

2. Описание известного уровня техники

[0002] Существует хорошо известная система силовой трансмиссии, включающая в себя два трансмиссионных блока. Два трансмиссионных блока расположены параллельно друг другу в трактах передачи усилия между входным вращающимся элементом и выходным вращающимся элементом. Мощность источника тягового усилия передается на входной вращающийся элемент. Выходной вращающийся элемент выдает мощность на ведущее колесо. Такова, например, система силовой трансмиссии для транспортного средства, описанная в публикации международной заявки No. 2013/176208. В публикации международной заявки No. 2013/176208 описана система силовой трансмиссии для транспортного средства, включающая в себя тракт передачи усилия через шестеренчатую передачу и тракт передачи усилия через бесступенчато-регулируемую передачу ременного типа. Тракты передачи усилия расположены параллельно друг другу между входным валом и выходным валом. Первая муфта сцепления расположена в тракте передачи усилия через шестеренчатую передачу. Первая муфта сцепления передает или прерывает подачу мощности. Вторая муфта сцепления расположена в тракте передачи усилия через бесступенчато-регулируемую передачу. Вторая муфта сцепления передает или прерывает подачу мощности.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Чтобы избежать одновременного сцепления двух устройств сцепления, которые соответственно приводятся в сцепление приложенным гидравлическим давлением (например, одновременного сцепления первой муфты сцепления и второй муфты сцепления в системе силовой трансмиссии для транспортного средства, описанной в публикации международной заявки No. 2013/176208), возможно установить защитный клапан для разъединения любого из масляных каналов, через которые гидравлическое давление соответственно подается на два устройства сцепления. Если такой защитный клапан не работает штатным образом во время движения из-за каких-либо неисправностей, возникает озабоченность, что может произойти блокировка системы силовой трансмиссии, возникающая из-за того, что два тракта передачи усилия сформированы одновременно. По этой причине желательно обнаружить неисправность защитного клапана во время движения. Напротив, если имеется намерение определить, штатно ли работает защитный клапан, путем соответствующей подачи гидравлического давления на два устройства сцепления во время движения, блокировка системы силовой трансмиссии возникает тогда, когда защитный клапан имеет неисправность.

[0004] Изобретением предложена система силовой трансмиссии, которая способна определить неисправность защитного клапана во время движения, предотвращая при этом возникновение блокировки системы силовой трансмиссии.

[0005] Объектом изобретения является система силовой трансмиссии. Система силовой трансмиссии сконфигурирована для передачи мощности (усилия) между входным вращающимся элементом, на который передается мощность источника тягового усилия, и выходным вращающимся элементом, который выдает мощность на ведущее колесо. Система силовой трансмиссии включает в себя первый трансмиссионный блок, второй трансмиссионный блок, первое устройство сцепления, второе устройство сцепления, третье устройство сцепления, защитный клапан, а также электронный блок управления. Первый трансмиссионный блок расположен в первом тракте передачи усилия между входным вращающимся элементом и выходным вращающимся элементом. Второй трансмиссионный блок расположен параллельно первыму трансмиссионныму блоку во втором тракте передачи усилия между входным вращающимся элементом и выходным вращающимся элементом. Первое устройство сцепления сконфигурировано для соединения или разъединения первого тракта передачи усилия, который передает мощность от источника тягового усилия на ведущее колесо через первый трансмиссионный блок. Второе устройство сцепления сконфигурировано для соединения или разъединения второго тракта передачи усилия, который передает мощность от источника тягового усилия на ведущее колесо через второй трансмиссионный блок. Третье устройство сцепления сконфигурировано для соединения или разъединения любого одного из трактов: первого тракта передачи усилия или второго тракта передачи усилия. Защитный клапан сконфигурирован для разъединения любого одного из каналов: первого масляного канала, который подает гидравлическое давление на первое устройство сцепления, или второго масляного канала, который подает гидравлическое давление на второе устройство сцепления, при этом исключено одновременное сцепление первого устройства сцепления и второго устройства сцепления. Электронный блок управления сконфигурирован для выдачи команды гидравлического давления для одновременного сцепления первого устройства сцепления и второго устройства сцепления во время движения в состоянии, когда третье устройство сцепления расцеплено. Электронный блок управления сконфигурирован для определения, сцеплены ли и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления во время, когда выдаются команды гидравлического давления. Электронный блок управления сконфигурирован для запрета движения с использованием того тракта из первого тракта передачи усилия или второго тракта передачи усилия, который соединяется или разъединяется третьим устройством сцепления, если определено, что сцеплены и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления.

[0006] С такой конфигурацией, в состоянии, когда третье устройство сцепления расцеплено во время движения с использованием тракта передачи усилия, в котором третье устройство сцепления не задействовано, путем выдачи команды гидравлического давления для одновременного сцепления первого устройства сцепления и второго устройства сцепления, и с последующим определением, сцеплено ли и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления, можно определить, имеет ли защитный клапан неисправность или работает штатно. В это время, поскольку третье устройство сцепления расцеплено, блокировка системы силовой трансмиссии не возникает даже тогда, когда первое устройство сцепления и второе устройство сцепления сцеплены одновременно. Когда определено, что защитный клапан имеет неисправность, запрещается движение с использованием тракта передачи усилия, который сформирован путем сцепления третьего устройства сцепления и который вызывает блокировку в случае такой неисправности, когда первое устройство сцепления и второе устройство сцепления сцеплены одновременно. Таким образом, можно определить неисправность защитного клапана во время движения, при этом предотвращая возникновение блокировки системы силовой трансмиссии.

[0007] В системе силовой трансмиссии согласно вышеописанному объекту, первый трансмиссионный блок может представлять собой блок зубчатой передачи. Второй трансмиссионный блок может представлять собой блок бесступенчато-регулируемой передачи. Первое устройство сцепления может представлять собой первую фрикционную муфту сцепления. Второе устройство сцепления может представлять собой вторую фрикционную муфту сцепления. Третье устройство сцепления может представлять собой храповую обгонную муфту сцепления, которая расположена со стороны выходного вращающегося элемента по отношению к первой фрикционной муфте сцепления, и выполнена с возможностью соединения или разъединения первого тракта передачи усилия. Защитный клапан может быть сконфигурирован для разъединения первого масляного канала, при этом исключается одновременное сцепление. Электронный блок управления может быть сконфигурирован с возможностью выдачи команды гидравлического давления для сцепления первой фрикционной муфты сцепления во время движения с использованием второго тракта передачи усилия, формируемого путем сцепления второй фрикционной муфты сцепления в состоянии, когда храповая обгонная муфта сцепления расцеплена. Электронный блок управления может быть сконфигурирован с возможностью определения, вступают ли и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления в сцепление в ответ на команду гидравлического давления. Электронный блок управления может быть сконфигурирован с возможностью запрета движения с использованием первого тракта передачи усилия, если определено, что и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления сцеплены,. С такой конфигурацией, в состоянии, когда храповая обгонная муфта сцепления расцеплена во время движения с использованием второго тракта передачи усилия, путем выдачи команды гидравлического давления для сцепления первой фрикционной муфты сцепления и определения того, являются ли сцепленными и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления, можно определить, что защитный клапан имеет неисправность или работает штатно. В это время, поскольку храповая обгонная муфта сцепления расцеплена, блокировка системы силовой трансмиссии не возникает даже тогда, когда первая фрикционная муфта сцепления сцеплена. Когда определено, что защитный клапан имеет неисправность, запрещается движение с помощью первого тракта передачи усилия, что вызывает блокировку в случае такой неисправности, когда сцеплена вторая фрикционная муфта сцепления.

[0008] В системе силовой трансмиссии согласно вышеописанному объекту, первый трансмиссионный блок может представлять собой блок зубчатой передачи. Второй трансмиссионный блок может представлять собой блок бесступенчато-регулируемой передачи. Первое устройство сцепления может представлять собой первую фрикционную муфту сцепления. Второе устройство сцепления может представлять собой вторую фрикционную муфту сцепления, расположенную со стороны входного вращающегося элемента или со стороны выходного вращающегося элемента по отношению к блоку бесступенчато-регулируемой передачи. Третье устройство сцепления может представлять собой третью фрикционную муфту сцепления, которая расположена со стороны вращающегося элемента, отличной от стороны, на которой расположена вторая фрикционная муфта сцепления по отношению к блоку бесступенчато-регулируемой передачи, и которая выполнена с возможностью соединения или разъединения второго тракта передачи усилия. Защитный клапан может быть сконфигурирован с возможностью разъединения второго масляного канала таким образом, что при этом исключается одновременное сцепление. Электронный блок управления может быть сконфигурирован с возможностью выдачи команды гидравлического давления для сцепления второй фрикционной муфты сцепления во время движения с использованием первого тракта передачи усилия, формируемого путем сцепления первой фрикционной муфты сцепления, в состоянии, когда третья фрикционная муфта сцепления расцеплена. Электронный блок управления может быть сконфигурирован для определения, вступают ли и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления в сцепление в ответ на команду гидравлического давления. Электронный блок управления может быть сконфигурирован для запрета движения с использованием второго тракта передачи усилия, когда определено, что и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления сцеплены. С такой конфигурацией, в состоянии, когда третья фрикционная муфта сцепления расцеплена во время движения с использованием первого тракта передачи усилия, путем выдачи команды гидравлического давления для сцепления второй фрикционной муфты сцепления, и с последующим определением того, сцеплены ли и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления, можно определить, что защитный клапан имеет неисправность или работает штатно. В это время, поскольку третья фрикционная муфта сцепления расцеплена, блокировка системы силовой трансмиссии не возникает даже тогда, когда вторая фрикционная муфта сцепления сцеплена. Когда определено, что защитный клапан имеет неисправность, запрещается движение с использованием второго тракта передачи усилия, что вызывает блокировку в случае такой неисправности, когда сцеплена первая фрикционная муфта сцепления.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0009] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой вид, на котором проиллюстрирована схематическая конфигурация транспортного средства, на котором применено изобретение;

Фиг. 2 представляет собой схему для иллюстрации изменений в режиме движения системы силовой трансмиссии;

Фиг. 3 представляет собой схему, на которой проиллюстрирована соответствующая часть функций управления и система управления для различных функций управления в транспортном средстве;

Фиг. 4 представляет собой схему, на которой проиллюстрированы участки гидравлической цепи управления, которая управляет гидравлическим давлением, сопряженной с бесступенчато-регулируемой передачей, первой муфтой сцепления, второй муфтой сцепления и храповой обгонной муфтой сцепления;

Фиг. 5 представляет собой схему, на которой проиллюстрирована конфигурация клапана управления давлением муфты сцепления С1;

Фиг. 6 представляет собой график, на котором показан пример рабочей области, в которой клапан управления давлением муфты сцепления С1 переключен в предотвращающее поломку положение клапана;

Фиг. 7 представляет собой диаграмму, на которой показан пример изменения величины давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая является командой гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления и которая выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан управления давлением муфты сцепления С1;

Фиг. 8 представляет собой диаграмму, на которой показан пример изменения величины давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая является командой гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления и которая выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан управления давлением муфты сцепления С1, и представляет собой пример, отличный от фиг. 7;

Фиг. 9 представляет собой диаграмму, на которой показан пример изменения величины давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая является командой гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления и которая выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан управления давлением муфты сцепления С1, и представляет собой пример, отличный от фиг. 7;

Фиг. 10 представляет собой блок-схему, на которой проиллюстрирована соответствующая часть операций управления электронного блока управления, то есть, операций управления по определению неисправности клапана управления давлением муфты сцепления C1 во время движения, с предотвращением возникновения блокировки системы силовой трансмиссии;

Фиг. 11 представляет собой вид, на котором проиллюстрирована схематическая конфигурация транспортного средства, на котором применено изобретение, и представляет собой пример, отличный от фиг. 1; и

Фиг. 12 представляет собой схему, на которой проиллюстрирована конфигурация клапана управления давлением муфты сцепления С2.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0010] Далее будет описан первый вариант осуществления изобретения со ссылкой на сопровождающие чертежи.

[0011] Фиг. 1 представляет собой вид, на котором проиллюстрирована схематическая конфигурация транспортного средства 10, на котором применено изобретение. Как показано на фиг. 1, транспортное средство 10 включает в себя двигатель 12, ведущие колеса 14 и систему 16 силовой трансмиссии. Двигатель 12 функционирует как источник тягового усилия для продвижения транспортного средства 10. Двигатель 12 представляет собой, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель. Система 16 силовой трансмиссии расположена между двигателем 12 и ведущими колесами 14. Система 16 силовой трансмиссии включает в себя известный преобразователь 20 крутящего момента, входной вал 22, известную бесступенчато-регулируемую передачу 24 ременного типа (далее именуемую бесступенчатой трансмиссией 24), элемент 26 переключения передней/задней передач, механизм 28 зубчатой передачи, выходной вал 30, реверсивный вал 32, зубчатый редуктор 34, дифференциальную зубчатую передачу 38, пару осей 40 и пр.. Преобразователь 20 крутящего момента служит как гидротрансформатор, соединенный с двигателем 12 в корпусе 18, который служит в качестве невращающегося элемента. Входной вал 22 соединен с преобразователем 20 крутящего момента. Бесступенчатая трансмиссия 24 соединена с входным валом 22. Бесступенчатая трансмиссия 24 служит в качестве блока бесступенчато-регулируемой передачи. Элемент 26 переключения передней/задней передач соединен с входным валом 22. Механизм 28 зубчатой передачи соединен с входным валом 22 через элемент 26 переключения передней/задней передач. Механизм 28 зубчатой передачи расположен параллельно бесступенчатой трансмиссии 24. Механизм 28 зубчатой передачи служит в качестве блока зубчатой передачи. Выходной вал 30 представляет собой выходной вращающийся элемент, общий для бесступенчатой трансмиссии 24 и механизма 28 зубчатой передачи. Зубчатый редуктор 34 образован парой шестерен. Пара шестерен соответственно расположена соответственно на выходном валу 30 и реверсивном валу 32, которые установлены без возможности вращения друг относительно друга, и находятся в сцеплении друг с другом. Дифференциальная зубчатая передача 38 соединена с шестерней 36. Шестерня 36 расположена на реверсивном валу 32 и установлена без возможности вращения относительно него. Пара осей 40 соединена с дифференциальной зубчатой передачей 38. В выполненной таким образом системе 16 силовой трансмиссии мощность двигателя 12 (при отсутствии особых различий между ними, мощность является синонимом крутящего момента и силы) передается на пару ведущих колес 14 последовательно через преобразователь 20 крутящего момента, бесступенчатую трансмиссию 24 (или элемент 26 переключения передней/задней передач и механизм 28 зубчатой передачи), зубчатый редуктор 34, дифференциальную зубчатую передачу 38, оси 40 и пр.

[0012] Таким образом, система 16 силовой трансмиссии включает в себя механизм 28 зубчатой передачи в качестве первого трансмиссионного блока и бесступенчатую трансмиссию 24 в качестве второго трансмиссионного блока. Механизм 28 зубчатой передачи и бесступенчатая трансмиссия 24 расположены параллельно друг другу в трактах передачи усилия между двигателем 12 (который синонимичен входному валу 22, который представляет собой входной вращающийся элемент, на который передается мощность двигателя 12) и ведущими колесами 14 (которые синонимичны выходному валу 30, который представляет собой выходной вращающийся элемент, который выдает мощность двигателя 12 на ведущие колеса 14). Таким образом, система 16 силовой трансмиссии включает в себя множество трактов передачи усилия, то есть, первый тракт РТ1 передачи усилия и второй тракт РТ2 передачи усилия. Первый тракт РТ1 передачи усилия передает мощность двигателя 12 от входного вала 22 на сторону ведущих колес 14 (то есть, выходной вал 30) через механизм 28 зубчатой передачи. Второй тракт РТ2 передачи усилия передает мощность двигателя 12 от входного вала 22 на сторону ведущих колес 14 (то есть выходной вал 30) через бесступенчатую трансмиссию 24. Система 16 силовой трансмиссии сконфигурирована с возможностью изменения тракта передачи усилия между первым трактом РТ1 передачи усилия и вторым трактом РТ2 передачи усилия на основе состояния движения транспортного средства 10. Поэтому система 16 силовой трансмиссии включает в себя множество устройств сцепления, которые селективно меняют тракт РТ передачи усилия, передающий мощность двигателя 12 на сторону ведущих колес 14, между первым трактом РТ1 передачи усилия и вторым трактом РТ2 передачи усилия. Устройства сцепления включают в себя первую муфту сцепления C1, первый тормоз В1 и вторую муфту сцепления С2. Первая муфта сцепления С1 и первый тормоз В1 служат в качестве первого устройства сцепления, которое соединяет или разъединяет первый тракт РТ1 передачи усилия (другими словами, первое устройство сцепления, которое формирует первый тракт РТ1 передачи усилия, когда первое устройство сцепления сцеплено). Вторая муфта сцепления С2 служит как второе устройство сцепления, которое соединяет или разъединяет второй тракт РТ2 передачи усилия (другими словами, второе устройство сцепления формирует второй тракт РТ2 передачи усилия, когда второе устройство сцепления сцеплено). Первая муфта сцепления С1, первый тормоз В1 и вторая муфта сцепления С2 соответствуют разъединяющему устройству. Каждое устройство из первой муфты сцепления С1, первого тормоза В1 и второй муфты сцепления С2 представляет собой известное гидравлическое фрикционное устройство сцепления (фрикционную муфту сцепления), которое фрикционно сцеплено гидравлическим приводом. Первая муфта сцепления С1 и первый тормоз В1 соответствуют первой фрикционной муфте сцепления. Вторая муфта сцепления С2 соответствует второй фрикционной муфте сцепления. Каждая первая муфта сцепления С1 и первый тормоз В1 являются одним из элементов, которые образуют элемент 26 переключения передней/задней передач, как будет описано позже.

[0013] Преобразователь 20 крутящего момента расположен вокруг входного вала 22 коаксиально с входным валом 22. Преобразователь 20 крутящего момента включает в себя крыльчатку 20р насоса и рабочее колесо 20t турбины. Крыльчатка 20р насоса соединена с двигателем 12. Рабочее колесо 20t турбины соединено с входным валом 22. Механический масляный насос 42 соединен с крыльчаткой 20р насоса. Масляный насос 42 генерирует гидравлическое давление при приведении во вращение двигателем 12. Гидравлическое давление используется для управления переключением бесступенчатой трансмиссии 24, приведения в действие множества устройств сцепления или подачи смазочного масла на участки системы 16 силовой трансмиссии.

[0014] Элемент 26 переключения передней/задней передач расположен вокруг входного вала 22 коаксиально с входным валом 22 в первом тракте РТ1 передачи усилия. Элемент 26 переключения передней/задней передач включает в себя планетарную передачу 26р с двойными сателлитами, первую муфту сцепления С1 и первый тормоз В1. Планетарная передача 26р представляет собой дифференциальный механизм, включающий в себя три вращающихся элемента, то есть, водило 26с, солнечную шестерню 26s и кольцевую шестерню 26r. Водило 26 с служит входным элементом. Солнечная шестерня 26s служит как выходной элемент. Кольцевая шестерня 26r служит как реактивный элемент. Водило 26с соединено как одно целое с входным валом 22. Кольцевая шестерня 26r селективно соединяется с корпусом 18 через первый тормоз В1. Солнечная шестерня 26s соединена с шестерней 44 малого диаметра. Шестерня 44 малого диаметра расположена вокруг входного вала 22 коаксиально с входным валом 22 с возможностью относительного вращения. Водило 26с и солнечная шестерня 26s селективно соединяются друг с другом через первую муфту сцепления С1. Таким образом, первая муфта сцепления С1 является устройством сцепления, которое селективно соединяет два из трех вращающихся элементов друг с другом. Первый тормоз В1 является устройством сцепления, которое селективно соединяет реактивный элемент с корпусом 18.

[0015] Механизм 28 зубчатой передачи включает в себя шестерню 44 малого диаметра и шестерню 48 большого диаметра. Шестерня 48 большого диаметра расположена вокруг реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма коаксиально с реверсивным валом 46 шестеренчатого механизма без возможности вращения относительно него. Шестерня 48 большого диаметра сцеплена с шестерней 44 малого диаметра. Механизм 28 зубчатой передачи включает в себя промежуточную шестерню 50 и выходную шестерню 52. Промежуточная шестерня 50 расположена вокруг реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма коаксиально с реверсивным валом 46 шестеренчатого механизма без возможности вращения относительно него. Выходная шестерня 52 расположена вокруг выходного вала 30 коаксиально с выходным валом 30 без возможности вращения относительно него. Выходная шестерня 52 сцеплена с промежуточной шестерней 50. Выходная шестерня 52 имеет больший диаметр, чем промежуточная шестерня 50. Поэтому механизм 28 зубчатой передачи является механизмом зубчатой передачи, имеющим передаточное число (скоростной диапазон) в качестве заданного передаточного числа (скоростного диапазона) в тракте РТ передачи усилия между входным валом 22 и выходным валом 30. Дополнительно имеется храповая обгонная муфта сцепления D1, расположенная вокруг обратного вала 46 шестеренчатого механизма между шестерней 48 большого диаметра и промежуточной шестерней 50. Храповая обгонная муфта сцепления D1 селективно соединяет шестерню 48 большого диаметра с промежуточной шестерней 50 или рассоединяет шестерню 48 большого диаметра от промежуточной шестерни 50. Храповая обгонная муфта сцепления D1 расположена в системе 16 силовой трансмиссии. Храповая обгонная муфта сцепления D1 функционирует как третье устройство сцепления, которое соединяет или разъединяет первый тракт РТ1 передачи усилия (третье устройство сцепления, которое формирует первый тракт РТ1 передачи усилия, когда третье устройство сцепления сцеплено вместе с первой фрикционной муфтой сцепления). Третье устройство сцепления размещено в тракте передачи усилия между элементом 26 переключения передней/задней передач (который является синонимом первой фрикционной муфты сцепления) и выходным валом 30 (другими словами, третье устройство сцепления расположено на стороне выходного вала 30 по отношению к первой фрикционной муфте сцепления). Храповая обгонная муфта сцепления D1 включена во множество устройств сцепления.

[0016] Более конкретно, храповая обгонная муфта сцепления D1 включает в себя ступицу 54 муфты сцепления, шестерню 56 муфты сцепления и цилиндрическую втулку 58. Ступица 54 муфты сцепления расположена вокруг реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма коаксиально с реверсивным валом 46 шестеренчатого механизма без возможности вращения относительно него. Шестерня 56 муфты сцепления размещена между промежуточной шестерней 50 и ступицей 54 муфты сцепления и жестко прикреплена к промежуточной шестерне 50. Втулка 58 зашплинтована на ступице 54 муфты сцепления. Таким образом, втулка 58 установлена без возможности вращения относительно оси реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма и с возможностью относительного перемещения в направлении, параллельном оси. Когда втулка 58, которая постоянно вращается как одно целое со ступицей 54 муфты сцепления, движется к шестерне 56 муфты сцепления, и зацепляется с шестерней 56 муфты сцепления, промежуточная шестерня 50 и реверсивный вал 46 шестеренчатого механизма соединяются друг с другом. Храповая обгонная муфта сцепления D1 включает в себя известный синхронизирующий механизм S1, которое служит как механизм синхронизации. Синхронизирующий механизм S1 синхронизирует вращения во время приближения втулки 58 к шестерне 56 муфты сцепления. Таким образом, в храповой обгонной муфте сцепления D1, когда вал 60 с вилкой приводится в действие гидравлическим приводом 62, втулка 58 вынуждена скользить в направлении, параллельном оси реверсивного вала 46 шестеренчатого механизма через вилку 64 переключения, жестко прикрепленную к валу 60 с вилкой, и сцепленное состояние и расцепленное состояние меняются.

[0017] Первый тракт РТ1 передачи усилия формируется, когда и храповая обгонная муфта сцепления D1, и первая муфта сцепления С1 (или первый тормоз В1), расположенная со стороны входного вала 22 по отношению к храповой обгонной муфте сцепления D1, сцеплены. Когда первая муфта сцепления С1 сцеплена, формируется прямой тракт передачи усилия. Когда первый тормоз В1 сцеплен, формируется реверсивный тракт передачи усилия. Когда сформирован первый тракт РТ1 передачи усилия, система 16 силовой трансмиссии установлена в состояние передачи мощности, где мощность двигателя 12 можно передавать от входного вала 22 на выходной вал 30 через механизм 28 зубчатой передачи. С другой стороны, когда, по меньшей мере, и первая муфта сцепления С1, и первый тормоз В1 расцеплены или, по меньшей мере, храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена, первый тракт РТ1 передачи усилия установлен в нейтральное состояние (состояние разъединения передачи усилия), где передача мощности разъединена.

[0018] Бесступенчатая трансмиссия 24 включает в себя первичный шкив 66, вторичный шкив 70 и трансмиссионный ремень 72. Первичный шкив 66 расположен на входном валу 22, и имеет переменный эффективный диаметр. Вторичный шкив 70 расположен на вращающемся валу 68 коаксиально с выходным валом 30, и имеет переменный эффективный диаметр. Трансмиссионный ремень 72 намотан вокруг шкивов 66, 70, и пролегает между шкивами 66, 70. Мощность передается через силу трения (силу зажима ремня) между шкивами 66, 70 и трансмиссионным ремнем 72. На первичном шкиве 66 гидравлическое давление, которое подается на первичный шкив 66, то есть первичное давление Pin, которое подается на основную сторону гидравлического цилиндра 66с), регулируется гидравлической цепью 80 управления (см. фиг. 3 и фиг. 4), которая приводится в действие электронным блоком 90 управления (см. фиг. 3 и фиг. 4), с тем результатом, что прикладывается первичная сила Win (= первичное давление Pin × зона приема давления), которая меняет ширину V-образной канавки между направляющими 66а, 66b. На вторичном шкиве 70 гидравлическое давление, которое подается на вторичный шкив 70 (то есть вторичное давление Pout, которое подается на вторичную сторону гидравлического цилиндра 70 с), регулируется гидравлической цепью 80 управления, с тем результатом, что прикладывается вторичная сила Wout (= вторичное давление Pout × зона приема давления), которая меняет ширину V-образной канавки между направляющими 70а, 70b. В бесступенчатой трансмиссии 24, когда управляется и первичная сила Win (первичное давление Pin), и вторичная сила Wout (вторичное давление Pout), меняется ширина V-образной канавки каждого из шкивов 66, 70, и меняется диаметр намотки (средний диаметр) трансмиссионного ремня 72. Как результат, передаточное число γcvt (= скорость вращения Npri первичного шкива/скорость вращения Nsec вторичного шкива) меняется, и производится управление силой трения между каждым из шкивов 66, 70 и трансмиссионным ремнем 72, при этом не возникает проскальзывания трансмиссионного ремня 72.

[0019] Выходной вал 30 размещен вокруг вращающегося вала 68 и выполнен с возможностью относительного вращения коаксиально с вращающимся валом 68. Вторая муфта сцепления С2 расположена на стороне ведущих колес 14 (который синонимичны с выходным валом 30) по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24, то есть вторая муфта сцепления С2 расположена между вторичным шкивом 70 и выходным валом 30). Вторая муфта сцепления С2 селективно соединяет вторичный шкив 70 (вращающийся вал 68) с выходным валом 30 или отсоединяет вторичный шкив 70 (вращающийся вал 68) от выходного вала 30. Второй тракт РТ2 передачи усилия формируется при сцеплении второй муфты сцепления С2. Когда сформирован второй тракт РТ2 передачи усилия, система 16 силовой трансмиссии установлена в состояние передачи усилия, где мощность двигателя 12 можно передавать от входного вала 22 на выходной вал 30 через бесступенчатую трансмиссию 24. С другой стороны, второй тракт передачи усилия РТ2 установлен в нейтральное состояние, когда вторая муфта сцепления С2 расцеплена.

[0020] Работа системы 16 силовой трансмиссии будет описана ниже. Фиг. 2 представляет собой схему для иллюстрации изменений в режиме движения (приводном режиме) системы 16 силовой трансмиссии, который меняется электронным блоком 90 управления, с использованием диаграммы сцепления устройств сцепления для каждого режима движения. На фиг. 2 С1 соответствует рабочему состоянию первой муфты сцепления C1, С2 соответствует рабочему состоянию второй муфты сцепления С2, В1 соответствует рабочему состоянию первого тормоза B1, D1 соответствует рабочему состоянию храповой обгонной муфты сцепления D1, «О» обозначает сцепленное (соединенное) состояние, и «X» обозначает расцепленное (разъединенное) состояние.

[0021] На фиг. 2 в режиме шестеренчатой передачи, который является режимом движения, в котором мощность двигателя 12 передается на выходной вал 30 через механизм 28 зубчатой передачи, то есть, через первый тракт РТ1 передачи усилия), первая муфта сцепления С1 и храповая обгонная муфта сцепления D1 сцеплены, и вторая муфта сцепления С2 и первый тормоз В1 расцеплены. При работе в режиме шестеренчатой передачи возможно движение вперед. При работе в режиме шестеренчатой передачи, в котором первый тормоз В1 и храповая обгонная муфта сцепления D1 сцеплены, а вторая муфта сцепления С2 и первая муфта сцепления С1 расцеплены, возможно движение назад.

[0022] В режиме бесступенчато-регулируемой передачи (режиме ременного привода, режиме с бесступенчатым регулированием переключения), который представляет собой режим движения, в котором мощность двигателя 12 передается на выходной вал 30 через бесступенчатую трансмиссию 24, то есть, через второй тракт РТ2 передачи усилия), вторая муфта сцепления С2 сцеплена, а первая муфта сцепления С1 и первый тормоз В1 расцеплены. При движении в режиме бесступенчато-регулируемой передачи, возможно движение вперед. В режиме бесступенчато-регулируемой передачи, храповая обгонная муфта сцепления D1 сцеплена при движении в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства); в силу чего храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена при движении в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (при большой скорости транспортного средства). Причина, по которой храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (большая скорость транспортного средства) является, например, цель устранить волочение механизма 28 зубчатой передачи, и пр., в режиме бесступенчато-регулируемой передачи и предотвращение высокоскоростного вращения механизма 28 зубчатой передачи, составных элементов (например, сателлитов) планетарной передачи 26р, и пр., на большой скорости транспортного средства. Храповая обгонная муфта сцепления D1 функционирует как приводная входная разрывная муфта сцепления, которая прерывает ввод со стороны ведущих колес 14.

[0023] Режим шестеренчатой передачи, например, выбирают в области небольшой скорости транспортного средства, включая состояние во время остановки транспортного средства. В системе 16 силовой трансмиссии передаточное число γшестер, которое устанавливается первым трактом РТ1 передачи усилия (то есть, передаточное число EL, которое устанавливается механизмом 28 зубчатой передачи), принимается равным величине (которая представляет собой наименьшее соотношение скоростей механизма 28 зубчатой передачи), которая больше максимального передаточного числа γмакс, которое устанавливается вторым трактом РТ2 передачи усилия (которое представляет собой наименьшее соотношение скоростей, которое является самым низким передаточным числом коробки скоростей транспортного средства, которое устанавливается бесступенчатой трансмиссией 24). То есть, бесступенчатая трансмиссия 24 устанавливает передаточное число γcvt на более высокой скорости транспортного средства (большее, чем) передаточное число EL, которое устанавливается механизмом 28 зубчатой передачи. Например, передаточное число EL соответствует передаточному числу γ1 первой скорости, которое является передаточным числом γ первого скоростного диапазона в системе 16 силовой трансмиссии, а самое низкое передаточное число γмакс бесступенчатой трансмиссии 24 соответствует передаточному числу γ2 второй скорости, которое является передаточным числом γ второго скоростного диапазона в системе 16 силовой трансмиссии. Поэтому, например, режим шестеренчатой передачи и режим бесступенчато-регулируемой передачи меняются в соответствии с линией переключения для изменения скоростного диапазона между первым скоростным диапазоном и вторым скоростным диапазоном в карте переключения известной ступенчатой трансмиссии. В режиме бесступенчато-регулируемой передачи переключение выполняется так, что передаточное число γ меняется на основе состояния движения, например, рабочего усилия акселератора и скорости транспортного средства, с использованием известной технологии.

[0024] При изменении режима движения с режима шестеренчатой передачи на режим бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) или изменении режима движения с режима бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) на режим шестеренчатой передачи, изменение выполняется через режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства), показанный на фиг. 2. Например, когда режим движения меняется с режима шестеренчатой передачи на режим бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства), режим движения меняется на режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства) путем выполнения переключения для изменения сцепленной муфты сцепления (например, межмуфтового переключения (далее именуемого переключением CtoC)) с тем, чтобы расцепить первую муфту сцепления С1 и сцепить вторую муфту сцепления С2. После этого храповая обгонная муфта сцепления D1 расцепляется. Например, когда режим движения меняется с режима бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) на режим шестеренчатой передачи, режим движения меняется на режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства) путем сцепления храповой обгонной муфты сцепления D1 при подготовке к изменению режима движения на режим шестеренчатой передачи. После этого переключение для изменения сцепленной муфты сцепления (например, переключение CtoC) выполняется с тем, чтобы расцепить вторую муфту сцепления С2 и сцепить первую муфту сцепления С1.

[0025] Фиг. 3 представляет собой схему, на которой проиллюстрирована соответствующая часть функций управления и система управления для различных функций управления в транспортном средстве 10. Как показано на фиг. 3, транспортное средство 10 включает в себя, например, электронный блок 90 управления, включающий устройство управления системой 16 силовой трансмиссии. Таким образом, фиг. 3 представляет собой схему, на которой показаны входные/выходные линии электронного блока 90 управления, и представляет собой функциональную блок-схему, на которой проиллюстрирована соответствующая часть функций управления, осуществляемых электронным блоком 90 управления. Электронный блок 90 управления включает в себя так называемый микрокомпьютер. Микрокомпьютер включает в себя, например, центральный процессор, ОЗУ, ПЗУ, входные/выходные интерфейсы и пр. Центральный процессор осуществляет различные управленческие функции в транспортном средстве 10, осуществляя обработку сигнала в соответствии с программами, заложенными в ПЗУ, при этом используя функцию временного хранения ОЗУ. Например, электронный блок 90 управления сконфигурирован для выполнения выходного управления двигателем 12, управления переключением бесступенчатой трансмиссии 24, управления изменением режима движения системы 16 силовой трансмиссии и пр. Там, где это необходимо, электронный блок 90 управления подразделен на электронный блок управления для управления двигателем, электронный блок управления для управления гидравлическим давлением и пр.

[0026] Различные фактические величины на основе вычисленных сигналов различных датчиков транспортного средства 10 подаются на электронный блок 90 управления. Различные датчики включают в себя, например, различные датчики 100, 102, 104, 106, 108 скоростей вращения, датчик 110 рабочего усилия акселератора, датчик 112 рабочего хода и пр. Различные фактические величины включают в себя, например, скорость Ne вращения двигателя, скорость вращения Npri первичного шкива, скорость Nsec вращения вспомогательного шкива, скорость Nout вращения выходного вала, скорость Nsun вращения солнечной шестерни, рабочее усилие акселератора θакс, синхронизирующее положение Psync и пр. Скорость Npri вращения первичного шкива представляет собой скорость Nin вращения входного вала. Скорость Nsec вращения вспомогательного шкива является скоростью вращения вращающегося вала 68. Скорость Nout вращения выходного вала соответствует скорости V транспортного средства. Скорость Nsun вращения солнечной шестерни является скоростью вращения шестерни 44 малого диаметра. Синхронизирующее положение Psync представляет собой положение вилки 64 переключения (или вала 60 с вилкой или т.п.) соответствующее информации о положении втулки 58 между положением стороны расцепления втулки 58 и положением стороны сцепления втулки 58. В положении стороны расцепления втулки 58, храповая обгонная муфта сцепления D1 находится в полностью расцепленном состоянии. В положении стороны сцепления втулки 58 храповая обгонная муфта сцепления D1 находится в полностью сцепленном состоянии. Комендный сигнал Se управления выходной мощностью двигателя, командный сигнал Scvt управления гидравликой, командный сигнал Sswt управления гидравликой и т.п. выдаются из электронного блока 90 управления. Командный сигнал Se управления выходной мощностью двигателя используется для управления выходной мощностью двигателя 12. Командный сигнал Scvt управления гидравликой используется для управления гидравлическим давлением, связанным с переключением бесступенчатой трансмиссии 24. Командный сигнал Sswt управления гидравликой используется для управления первой муфтой сцепления С1, первым тормозом В1, второй муфтой сцепления С2 и храповой обгонной муфтой сцепления D1, связанным с изменением режима движения системы 16 силовой трансмиссии. Например, командные сигналы (команды гидравлического давления) для соответствующего приведения в действие соленоидных клапанов, которые управляют гидравлическим давлением, подаваемым на гидравлические приводы первой муфты сцепления С1, первого тормоза В1, второй муфты сцепления С2 и храповой обгонной муфты сцепления D1, выдаются на цепь 80 управления гидравликой в качестве командного сигнала Sswt управления гидравликой.

[0027] Фиг. 4 представляет собой схему, на которой проиллюстрированы участки цепи 80 управления гидравликой, расположенные в системе 16 силовой трансмиссии, которая управляет гидравлическим давлением, связанным с бесступенчатой трансмиссией 24, первой муфтой сцепления С1, второй муфтой сцепления С2 и храповой обгонной муфтой сцепления D1. Цепь 80 управления гидравликой включает в себя основной электромагнитный клапан SLP, вспомогательный электромагнитный клапан SLS, электромагнитный клапан SL1 муфты сцепления С1, электромагнитный клапан SL2 муфты сцепления С2 и синхронизирующий электромагнитный клапан SLG. Основной электромагнитный клапан SLP используется для управления первичным давлением Pin, которое подается на первичный шкив 66. Вспомогательный электромагнитный клапан SLS используется для управления вторичным давлением Pout, которое подается на вспомогательный шкив 70. Электромагнитный клапан SL1 муфты сцепления С1 используется для управления давлением Pc1 муфты сцепления С1, которое подается на первую муфту сцепления С1. Электромагнитный клапан SL2 муфты сцепления С2 используется для управления давлением Рс2 муфты сцепления С2, которое подается на вторую муфту сцепления С2. Синхронизирующий электромагнитный клапан SLG используется для управления синхронизирующим управляющим давлением Ps1, которое подается на гидравлическое привод 62 для приведения в действие синхронизирующего механизма S1. Цепь 80 управления гидравликой включает в себя клапан 82 управления первичным давлением, клапан 84 управления вторичным давлением, клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1, и синхронизирующий управляющий клапан 88.

[0028] Каждый из электромагнитных клапанов SLP, SLS, SL1, SL2, SLG является линейным соленоидным клапаном, приводимым в действие командным сигналом управления гидравликой (током возбуждения), который выдается электронным блоком 90 управления. Клапан 82 управления первичным давлением приводится в действие на основе давления Pslp электромагнитного клапана SLP, которое выдается от основного электромагнитного клапана SLP для регулировки первичного давления Pin. Клапан 84 управления вторичным давлением приводится в действие на основе давления Psls вспомогательного электромагнитного клапана SLS, которое выдается от вспомогательного электромагнитного клапана SLS для регулировки вторичного давления Pout. Синхронизирующий управляющий клапан 88 приводится в действие на основе давления Pslg синхронизирующего электромагнитного клапана SLG, которое выдается от синхронизирующего электромагнитного клапана SLG для регулировки синхронизирующего управляющего давления Ps1. Клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 переключается между открытым состоянием и перекрытым состоянием масляного канала, который подает давление Psl1 электромагнитного клапана SL1, выдаваемое электромагнитным клапаном SL1 муфты сцепления С1, на первую муфту сцепления С1 в качестве давления Pc1 муфты сцепления С1. Клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 функционирует как защитный клапан, который исключает одновременное сцепление первой муфты сцепления С1 и второй муфты сцепления С2 путем разъединения масляного канала, который подает давление Pc1 муфты сцепления С1 (которое связано с давлением Psl1 электромагнитного клапана SL1) на первую муфту сцепления С1. Давление Psl2 электромагнитного клапана SL2, которое выдается от электромагнитного клапана SL2 муфты сцепления С2, напрямую подается на вторую муфту сцепления С2 в качестве давление Рс2 муфты сцепления С2.

[0029] Фиг. 5 представляет собой схему, на которой проиллюстрирована конфигурация клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1. Представленный на фиг. 5 клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 включает в себя пружину SP, входное отверстие Pi, сливное отверстие Рех, выходное отверстие Ро, отверстие Pd переменного диаметра и масляную камеру Рс. Выходное отверстие Ро в качестве альтернативного варианта сообщается с входным отверстием Pi или сливным отверстием Рех. Клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 представляет собой хорошо известный золотниковый клапан, который включает в себя элемент SV золотникового клапана, расположенный в корпусе клапана с тем, чтобы скользить с заданным рабочим ходом при движении и поджиматься пружиной SP в одном направлении, и который обеспечивает сообщение входного отверстия Pi с выходным отверстием Ро или обеспечивает сообщение сливного отверстия Рех с выходным отверстием Ро как результат движения элемента SV золотникового клапана в один конец или другой конец скользящего рабочего хода. Масляный канал Lsl1, в который давление Psl1 электромагнитного клапана SL1 подается от электромагнитного клапана SL1 муфты сцепления С1, соединен с входным отверстием Pi и отверстием Pd переменного диаметра. Сливной масляный канал Lex соединен со сливным отверстием Рех. Масляный канал Lc1, который подает давление Pc1 муфты сцепления С1, соединен с выходным отверстием Ро. Масляный канал Lsl2, на который давление Psl2 электромагнитного клапана SL2 подается от электромагнитного клапана SL2 муфты сцепления С2, соединен с масляной камерой Рс. Сконфигурированный таким образом клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 попеременно переключается между обычным положением клапана (см. обычную сторону положения клапана на фиг. 5) и предотвращающем поломку положением клапана (см. предотвращающую поломку сторону положения клапана на фиг. 5) на основе давления Psl1 электромагнитного клапана SL1 и давления Psl2 электромагнитного клапана SL2. При обычном положении клапана масляный канал Lsl1 и масляный канал Lc1 соединены друг с другом. В предотвращающем поломку положении клапана сливной масляный канал Lex и масляный канал Lc1 соединены друг с другом.

[0030] В клапане 86 управления давлением муфты сцепления С1 пружина SP создает силу воздействия для удержания элемента SV золотникового клапана в обычном положении клапана (Обычное). Давление Psl1 электромагнитного клапана SL1 и давление Psl2 электромагнитного клапана SL2 создают усилие для переключения элемента SV золотникового клапана в предотвращающее поломку положение клапана (предохраняющее) против силы воздействия пружины SP. Когда сумма гидравлического давления Psl1 электромагнитного клапана SL1 и давления Psl2 электромагнитного клапана SL2, которая больше или равна заранее заданному давлению, приложено к клапану 86 управления давлением муфты сцепления С1, клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 переключается в предотвращающее поломку положение клапана (предохраняющее).

[0031] Фиг. 6 представляет собой диаграмму, на которой показан пример рабочей области (области переключения предотвращающего поломку положения клапана), в которой клапан 86 управления давлением С1 переключается в предотвращающее поломку положение клапана (предохраняющее). На фиг. 6 максимальное давление Psl1макс электромагнитного клапана SL1 муфты сцепления С1 и максимальное давление Psl2макс электромагнитного клапана SL2 муфты сцепления С2 имеют одинаковую величину. Когда гидравлическое давление, которое превышает гидравлическое давление, полученное путем сложения заранее заданного гидравлического давления α с максимальным давлением Psl1макс, или гидравлическое давление, которое превышает гидравлическое давление, полученное путем сложения заранее заданного гидравлического давления α с максимальным давлением Psl2макс, приложено к клапану 86 управления давлением С1, клапан 86 управления давлением С1 переключается в предотвращающее поломку положение клапана (защитное). То есть, когда общее гидравлическое давление Psl1 электромагнитного клапана SL1 и давление Psl2 электромагнитного клапана SL2 превышает сумму максимального значения Psl1макс гидравлического давления (или максимальное давление Рsl2макс) и заранее заданного гидравлического давления α, клапан 86 управления давлением С1 переключается в предотвращающее поломку положение клапана (защитное). Поэтому, например, когда выходной сигнал давления Psl1 электромагнитного клапана SL1 для сцепления первой муфты сцепления С1 и выходной сигнал давления Psl2 электромагнитного клапана SL2 (например, максимальное давление Psl2макс) из-за неисправности электромагнитного клапана SL2 муфты сцепления С2 совпадают друг с другом, или когда выходной сигнал давления Psl2 электромагнитного клапана SL2 для сцепления второй муфты сцепления С2 и выходной сигнал давления Psl1 электромагнитного клапана SL1 (например, максимальное давление Psl1макс) из-за неисправности электромагнитного клапана SL1 муфты сцепления С1 совпадают друг с другом, клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 переключается в предотвращающее поломку положение клапана (защитное). Таким образом, когда масляный канал Lc1 соединен со сливным масляным каналом Lex (другими словами, когда масляный канал Lc1, которое подает давление Pc1 муфты сцепления С1, разъединен), давление Pc1 муфты сцепления С1 (давление Psl1 электромагнитного клапана SL1) не подается на первую муфту сцепления С1, и первая муфта сцепления С1 расцеплена, соответственно, первый тракт РТ1 передачи усилия установлен в состояние разъединения передачи усилия. Таким образом, одновременное сцепление первой муфты сцепления С1 и второй муфты сцепления С2 предотвращено, соответственно, предотвращена блокировка системы 16 силовой трансмиссии, вызываемая формированием и первого тракта РТ1 передачи усилия, и второго тракта РТ2 передачи усилия. Заданное гидравлическое давление α, например, соответствует гидравлическому давлению, полученному путем вычитания максимального давления Psl1макс (или максимального давления Psl2макс) из гидравлического давления, которое создает усилие для прижимания элемента SV золотникового клапана в предотвращающее поломку положение клапана, которое сбалансировано суммой силы воздействия пружины SP и силой, которая приложена к клапану 86 управления давлением муфты сцепления С1 с тем, чтобы прижимать элемент SV золотникового клапана к нормальному положению клапана и т.п.

[0032] Как видно опять же из фиг. 3, электронный блок 90 управления включает в себя средство управления выходной мощностью двигателя, то есть блок 92 управления выходной мощностью двигателя, и средство управления переключением, то есть блок 94 управления переключением.

[0033] Блок 92 управления выходной мощностью двигателя, например, вычисляет требуемое тяговое усилие Fdem путем применения рабочего усилия θакс акселератора и скорости V транспортного средства к соотношению (например, карте тягового усилия), полученному эмпирически или полученному моделированием и заранее сохраненному, то есть, заранее заданному). Блок 92 управления выходной мощностью двигателя устанавливает целевой крутящий момент Tetgt двигателя, с помощью которого получают требуемое тяговое усилие Fdem, и выдает на дроссельный привод, устройство впрыска топлива, устройство зажигания и пр. командный сигнал Se управления выходной мощностью двигателя для управления выходной мощностью двигателя 12, при этом достигается целевой крутящий момент Tetgt двигателя.

[0034] Во время остановки транспортного средства блок 94 управления переключением выдает на цепь 80 управления гидравликой команду управления гидравлическим приводом 62 для сцепления храповой обгонной муфты сцепления D1 для подготовки к режиму шестеренчатой передачи. После этого во время, когда рычаг переключения передач переключается в положение D передней передачи (или положение R задней передачи), блок 94 управления переключением выдает на цепь 80 управления гидравликой команду для сцепления первой муфты сцепления С1 (или первого тормоза В1).

[0035] В режиме бесступенчато-регулируемой передачи, например, блок 94 управления переключением определяет команду гидравлического давления (командный сигнал Scvt управления гидравликой) и от первичного давления Pin, и от вторичного давления Pout путем применения рабочего усилия θакс акселератора, скорости V транспортного средства и т.п.к заранее заданному отношению (например, карте переключения CVT, карте прижимной силы ремня). Команды гидравлического давления служат для достижения целевого передаточного числа γtgt бесступенчатой трансмиссии 24, при этом не возникает скольжения ремня бесступенчатой трансмиссии 24. Целевое передаточное число γtgt устанавливается так, что рабочая точка двигателя 12 находится на заранее заданной оптимальной линии (например, оптимальной линии потребления топлива двигателем). Блок 94 управления переключением выдает эти команды гидравлического давления на цепь 80 управления гидравликой и выполняет переключение CVT.

[0036] Блок 94 управления переключением управляет изменением режима движения между режимом шестеренчатой передачи и режимом бесступенчато-регулируемой передачи. Более конкретно, например, блок 94 управления переключением определяет, нужно ли менять передаточное число γ путем приложения скорости V транспортного средства и рабочего усилия акселератора θакс к линии повышения передачи и линии понижения передачи с заранее заданным гистерезисом для изменения передаточного числа γ между передаточным числом EL в режиме шестеренчатой передачи и самым низким передаточным числом γмакс в режиме бесступенчато-регулируемой передачи, и менять режим движения на основе вычисленного результата.

[0037] Когда блок 94 управления переключением определяет переключение на более высокую передачу в режиме шестеренчатой передачи, и меняет режим движения с режима шестеренчатой передачи на режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства), блок 94 управления переключением выполняет переключение CtoC. Таким образом, тракт РТ передачи усилия в системе 16 силовой трансмиссии меняется с первого тракта РТ1 передачи усилия на второй тракт РТ2 передачи усилия. Когда блок 94 управления переключением меняет режим движения с режима бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства) на режим бесступенчато-регулируемой передачи (большая скорость транспортного средства), блок 94 управления переключением выдает на цепь 80 управления гидравликой команду приведения в действие гидравлического привода 62 для расцепления храповой обгонной муфты сцепления D1. Когда блок 94 управления переключением меняет режим движения с режима бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) на режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства), блок 94 управления переключением выдает на цепь 80 управления гидравликой команду привести в действие гидравлический привод 62 для сцепления храповой обгонной муфты сцепления D1. Когда блок 94 управления переключением определяет понизить передачу в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства) и меняет режим движения на режим шестеренчатой передачи, блок 94 управления переключением выполняет переключение CtoC. Таким образом, тракт РТ передачи усилия в системе 16 силовой трансмиссии меняется с второго тракта РТ2 передачи усилия на первый тракт РТ1 передачи усилия. При управлении изменением для изменения режима движения между режимом шестеренчатой передачи и режимом бесступенчато-регулируемой передачи изменение выполняется через режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства), соответственно, первый тракт РТ1 передачи усилия и второй тракт передачи РТ2 усилия заменяются только путем обмена крутящим моментом через переключение CtoC. Поэтому устраняется толчок при изменении.

[0038] При этом, если клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно во время движения из-за неисправности, например, неисправности заклинивания, имеется озабоченность, что возникнет блокировка системы 16 силовой трансмиссии во время неисправности электромагнитного клапана SL1 муфты сцепления С1 или электромагнитного клапана SL2 муфты сцепления С2. Поэтому в настоящем варианте осуществления изобретения в режиме бесступенчато-регулируемой передачи, в котором вторая муфта сцепления С2 сцеплена, подается давление Psl1 электромагнитного клапана SL1 для дополнительного сцепления первой муфты сцепления С1, и затем определяют, является ли давление Pc1 муфты сцепления С1 нормально выключенным (остается ли первая муфта сцепления С1 расцепленной). Таким образом, определяют, работает ли штатным образом клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1. Тем не менее, если клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 уже имеет неисправность, имеется озабоченность, что возникает блокировка системы 16 силовой трансмиссии. Во время остановки транспортного средства, когда вращение выходного вала 30 остановлено, даже когда определено, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 имеет неисправность путем приложения давления Psl1 электромагнитного клапана SL1 и давления Psl2 электромагнитного клапана SL2 для сцепления первой муфты С1 и второй муфты сцепления С2, вышеописанное неудобство не возникает.

[0039] Во время движения с использованием второго тракта РТ2 передачи усилия, сформированного путем сцепления второй муфты сцепления С2 в состоянии, когда храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена (то есть в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства)), электронный блок 90 управления выдает команду гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления С1, и, когда первая муфта сцепления С1 сцеплена в ответ на команду гидравлического давления, воспрещает движение с использованием первого тракта РТ1 передачи усилия, то есть режима шестеренчатой передачи). Когда электронный блок 90 управления воспрещает режим шестеренчатой передачи, электронный блок 90 управления заставляет транспортное средство двигаться с использованием второго тракта РТ2 передачи усилия, то есть в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства)). Когда определено, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 имеет неисправность в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства), первый тракт РТ1 передачи усилия не формируется, даже когда клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 уже имеет неисправность, соответственно, блокировка системы 16 силовой трансмиссии не возникает.

[0040] Фиг. 7 представляет собой диаграмму, на которой показан пример изменения величины Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая представляет собой команду гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления C1 и которая выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1. На фиг. 7 в течение промежутка времени от момента t1 времени, в который режим движения становится режимом бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства), в котором величина Psl2 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL2 является максимальным давлением Psl2макс, до момента t2 времени, в который заранее заданный промежуток времени Tsl1 истекает, выдается величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая превышает заранее заданную величину гидравлического давления а. Если первая муфта сцепления С1 расцеплена в течение заранее заданного промежутка Tsl1 времени (например, в момент t2 времени), клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 функционирует штатно. С другой стороны, если первая муфта сцепления С1 сцеплена в течение заранее заданного промежутка Tsl1 времени, клапан 86 управления давлением С1 имеет неисправность (нештатный режим). Заранее заданный промежуток Tsl1 времени и величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1 во время определения неисправностиопределяются, например, заранее с учетом изменения фактической величины Psl1 давления электромагнитного клапана SL1 в ответ на сигнал команды гидравлического давления и индивидуальных отличий.

[0041] Фиг. 8 представляет собой диаграмму, на которой показана величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая представляет собой команду гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления С1, и который выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан 86 управления давлением С1, и представляет собой пример, отличный от фиг. 7. На фиг. 8 от момента t1 времени, в который режим движения становится режимом бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства), в который величина Psl2 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL2 является максимальным давлением Psl2макс, выдается команда гидравлического давления, которое постепенно возрастает до давления Psl1 электромагнитного клапана SL1, превышающего заранее заданную величину гидравлического давления α. Постепенное увеличение величины давления команды гидравлического давления продолжается от момента t3 времени, в который величина давления команды гидравлического давления начинает превышать заранее заданную величину гидравлического давления α, до момента t4 времени, в который заранее заданный промежуток Tsl1 времени истекает. В течение заданного промежутка Tsl1 времени, в котором величина давления команды гидравлического давления превышает заранее заданную величину гидравлического давления α, если первая муфта сцепления С1 расцеплена, клапан 86 управления давлением С1 функционирует штатно. С другой стороны, если в течение заранее заданного промежутка Tsl1 времени первая муфта сцепления С1 сцеплена, клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 имеет неисправность (нештатный режим). Заранее заданный промежуток Tsl1 времени и величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1 во время определения неисправности, например, определяются заранее с учетом реакции фактической величины Psl1 давления электромагнитного клапана SL1 на сигнал команды гидравлического давления и индивидуальных отличий. Поскольку клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 не переключается в предотвращающее поломку положение клапана (защитное), пока величина Psl1 давления электромагнитного клапана SL1 не превысит заранее заданной величины гидравлического давления α, давление Pc1 муфты сцепления С1 подается на первую муфту сцепления C1 до момента t3 времени. Поэтому от момента t2 времени до момента t3 времени, в течение которого начинается регулировка давления сцепления первой муфты сцепления С1 и подается величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, соответствующая давлению Pc1 муфты сцепления С1, первая муфта сцепления С1 сцеплена независимо от того, имеет ли неисправность клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1.

[0042] Фиг. 9 представляет собой диаграмму, на которой показана величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая представляет собой команду гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления С1 и которая выдается во время определения того, имеет ли неисправность клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1, и представляет собой пример, отличный от фиг. 7. Вариант осуществления изобретения, показанный на фиг. 9, представляет собой пример, в котором величина давления команды гидравлического давления устанавливается равной величине, полученной путем вычитания гидравлического давления а из максимального давления Psl2макс из-за уменьшения нагрузки и давления масляного насоса 42. То есть, когда фактическая величина Psl2 давления электромагнитного клапана SL2 представляет собой величину, полученную путем вычитания гидравлического давления α из максимального давления Psl2макс, даже при установке величины давления команды гидравлического давления равной максимальному давлению Psl2макс, величина давления команды гидравлического давления представляет собой величину, полученную вычитания гидравлического давления β из максимального давления Psl2макс. В этом случае заранее заданное гидравлическое давление а заменено заранее заданным гидравлическим давлением (α+β). Когда сумма гидравлического давления Psll электромагнитного клапана SL1 и давления Psl2 электромагнитного клапана SL2 превышает сумму максимальной величины Psl1макс гидравлического давления (или максимальное давление Psl2макс) и заранее заданного гидравлического давления α, клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 переключается в предотвращающее поломку положение клапана (защитное). Поэтому когда фактическая величина Psl2 давления электромагнитного клапана SL2 представляет собой величину, полученную путем вычитания гидравлического давления β из максимального давления Psl2макс, заранее заданное гидравлическое давление α нужно заменить заданным гидравлическим давлением (α+β), чтобы переключиться в предотвращающее поломку положение клапана (защитное). Поэтому на фиг. 9 в течение промежутка от момента t1 времени, в который режим движения становится режимом бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства), до момента t2 времени, в который заранее заданный промежуток Tsl1 времени истекает, выдается величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1, которая превышает заранее заданное гидравлическое давление (α+β). Гидравлическое давление β, например, устанавливается в соответствии с заранее заданной процедурой при рассмотрении состояний привода основного электромагнитного клапана SLP и вспомогательного электромагнитного клапана SLS, которые приводятся в действие с использованием рабочего гидравлического давления, создаваемого масляным насосом 42 в качестве источника давления. Таким образом, путем выдачи величины Psl1 давления команды гидравлического давления SL1 на основе заранее заданного гидравлического давления (α+β), соизмеримого с давлением Psl2 электромагнитного клапана SL2, можно определить, имеет ли неисправность клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 при соответствующем давлении Psl1 электромагнитного клапана SL1. Когда фактическая величина Psl2 давления электромагнитного клапана SL2 представляет собой величину, полученную путем вычитания гидравлического давления β из максимального давления Psl2макс, даже при установке величины давления команды гидравлического давления равной максимальному давлению Psl2макс, заранее заданное гидравлическое давление α может быть заменено заранее заданным гидравлическим давлением (α+β), при этом величина давления команды гидравлического давления поддерживается равной максимальному давлению Psl2макс в варианте осуществления изобретения с фиг. 9.

[0043] Более конкретно, как видно опять же из фиг. 3, электронный блок 90 управления дополнительно включает в себя средство определение состояния транспортного средства, то есть блок 96 определения состояния транспортного средства, а также средство определения неисправности, то есть блок 98 определения неисправности.

[0044] Блок 96 определения состояния транспортного средства определяет, является ли режим движения режимом бесступенчато-регулируемой передачи (режимом ременного привода) на основе, например, того, выдается ли величина Psl2 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL2 на электромагнитный клапан SL2 муфты сцепления С2 для сцепления второй муфты сцепления С2 в состоянии, когда скорость V транспортного средства больше или равна заранее заданной скорости транспортного средства, что означает, что транспортное средство движется.

[0045] Блок 96 определения состояния транспортного средства определяет, например, находится ли храповая обгонная муфта сцепления D1 (синхронизирующий механизм S1) в расцепленном состоянии на основе синхронизирующего положения Psync. Например, блок 96 определения состояния транспортного средства определяет, что храповая обгонная муфта сцепления D1 находится в сцепленном состоянии, когда синхронизирующее положение Psync находится в заранее заданном диапазоне; в виду этого блок 96 определения состояния транспортного средства определяет, что храповая обгонная муфта сцепления D1 находится не в сцепленном состоянии (то есть в разъединенном состоянии), когда синхронизирующее положение Psync выходит за пределы заранее заданного диапазона. Заранее заданный диапазон является, например, заранее заданным диапазоном синхронизирующего положения Psync, позволяющим определить, что втулка 58 переместилась в синхронизирующее положение Psync, в котором храповая обгонная муфта сцепления D1 находится в сцепленном состоянии.

[0046] Когда блок 96 определения состояния транспортного средства определяет, что режим движения является режимом бесступенчато-регулируемой передачи, и храповая обгонная муфта сцепления D1 находится в расцепленном состоянии, блок 98 определения неисправности выдает величину Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1 для сцепления первой муфты сцепления С1. Величина Psl1 давления команды гидравлического давления SL1 является, например, величиной команды гидравлического давления, показанной на фиг. 7, фиг. 8 или фиг. 9.

[0047] Блок 98 определения неисправности определяет, сцеплена ли первая муфта сцепления С1 на основе того, попадает ли разность частот вращения ΔN(= Nin - Nsun) в диапазон между частотой Nin вращения входного вала и частотой Nsun вращения солнечной шестерни, в качестве разности частот вращения входа/выхода первой муфты сцепления С1, которая соответствует заранее заданной разности вращения, при этом выдается величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1. Заранее заданная частота вращения является, например, заранее заданным определенным порогом, который позволяет определить, что частота Nin вращения входного вала и частота Nsun вращения солнечной шестерни синхронизированы друг с другом, и составляют, более конкретно, нуль или величину, по существу, равную нулю.

[0048] Блок 98 определения неисправности определяет, имеет ли неисправность клапан 86 управления давлением муфтой сцепления С1 (то есть клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно) на основе того, сцеплена ли первая муфта сцепления С1, при этом выдается величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1. Блок 98 определения неисправности определяет, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно, если блок 98 определения неисправности определяет, что первая муфта сцепления С1 сцеплена; в силу этого блок 98 определения неисправности определяет, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 функционирует штатно, если блок 98 определения неисправности определяет, что первая муфта сцепления С1 не сцеплена.

[0049] Когда блок 98 определения неисправности определяет, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства), блок 94 управления переключением воспрещает режим шестеренчатой передачи. Поэтому блок 94 управления переключением продолжает режим бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) даже в состоянии транспортного средства, когда скорость V транспортного средства уменьшается в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) и должен быть установлен режим шестеренчатой передачи, и блок 94 управления переключением не меняет режим движения на режим шестеренчатой передачи. Когда определено, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно, блок 94 управления переключением не меняет режим движения на режим шестеренчатой передачи, соответственно, блок 94 управления переключением также не меняет режим движения на режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства), через который режим движения меняется на режим шестеренчатой передачи. Когда определено, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно, блок 94 управления переключением устанавливает в качестве режима движения режим бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства), даже когда транспортное средство начинает двигаться. Таким образом, когда определено, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно, блок 94 управления переключением поддерживает в качестве режима движения режим бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства). Таким образом, блокировка системы 16 силовой трансмиссии из-за неисправности клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1 предотвращается, и возможно движение назад.

[0050] Фиг. 10 представляет собой блок-схему, на которой проиллюстрирована соответствующая часть операций управления электронного блока 90 управления, то есть операций управления по определению неисправности клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1, при этом предотвращается возникновение блокировки системы 16 силовой трансмиссии. Блок-схема периодически выполняется, например, в различные моменты времени, например, с интервалом в одну поездку от включения зажигания до выключения зажигания, и с интервалом в одно событие от запуска транспортного средства до остановки транспортного средства.

[0051] На фиг. 10 сначала на этапе (далее слово «этап» опущено) S10, соответствующем блоку 96 определения состояния транспортного средства, определяют, является ли режим движения режимом бесступенчато-регулируемой передачи (режимом ременного привода). Если определяется НЕТ на S10, программа завершается. Если определяется ДА на S10, определяют на S20, соответствующем блоку 96 определения состояния транспортного средства, находится ли храповая обгонная муфта сцепления D1 (синхронизирующий механизм S1) в расцепленном состоянии. Если определяется НЕТ на S20, программа завершается. Если определяется ДА на S20, величина Psl1 давления команды гидравлического давления электромагнитного клапана SL1 для сцепления первой муфты сцепления С1 выдается на S30, соответствующем блоку 98 определения неисправности. Затем на S40, соответствующем блоку 98 определения неисправности, определяют, сцеплена ли первая муфта сцепления С1. Если определяется ДА на S40, определяют на S50, соответствующем блоку 98 определения неисправности, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно. Затем на S60, соответствующем блоку 94 управления переключением, режим шестеренчатой передачи воспрещается. С другой стороны, если определяют НЕТ на S40, определяют на S70, соответствующем блоку 98 определения неисправности, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 функционирует штатно.

[0052] Как описано выше, согласно настоящему варианту осуществления изобретения, в состоянии, когда храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена в режиме бесступенчато-регулируемой передачи с использованием второго тракта РТ2 передачи усилия, в котором храповая обгонная муфта сцепления D1 не задействована, путем выдачи команды гидравлического давления для сцепления первой муфты сцепления С1, и с последующим определением, сцеплена ли первая муфта сцепления С1, можно определить, имеется ли неисправность или работает штатно клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1, который служит как защитный клапан. В это время, поскольку храповая обгонная муфта сцепления D1 расцеплена, блокировка системы 16 силовой трансмиссии не возникает даже тогда, когда первая муфта сцепления С1 сцеплена. Когда определено, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 имеет неисправность, режим шестеренчатой передачи, который использует первый тракт РТ1 передачи усилия, который вызывает блокировку в случае такой неисправности, когда вторая муфта сцепления С2 сцеплена, воспрещается. Таким образом, можно определить неисправность клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1 во время движения, при этом предотвращая возникновение блокировки системы 16 силовой трансмиссии.

[0053] Таким образом, согласно настоящему варианту осуществления изобретения, можно определить, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 не работает штатным образом. Напротив, когда клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатным образом с самого начала, то есть, когда клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 заклинивает на стороне предотвращающего поломку положения клапана, нельзя сцеплять первую муфту сцепления С1 и устанавливать режим движения в режиме шестеренчатой передачи (то есть, нельзя формировать первый тракт РТ1 передачи усилия) во время остановки транспортного средства. При таком явлении можно определить, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно, то есть, клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 заклинивает на стороне предотвращающего поломку положения клапана при запуске транспортного средства. Поэтому можно выполнять режим бесступенчато-регулируемой передачи, избегая при этом возникновения блокировки системы 16 силовой трансмиссии и определяя нештатную работу клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1. Как результат, в сочетании с вариантом осуществления изобретения, можно легко определить и ситуацию, когда клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно, и нештатную работу клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1, и можно выполнить движение назад в соответствующем режиме движения.

[0054] Далее будет описан другой вариант осуществления изобретения. В последующем описании идентичными ссылочными позициями обозначены участки, общие для вариантов осуществления, и их описание опущено.

[0055] Фиг. 11 представляет собой вид, на котором проиллюстрирована схематическая конфигурация транспортного средства 200, на котором применено изобретение. На фиг. 11 система 202 силовой трансмиссии транспортного средства 200 отличается от системы 16 силовой трансмиссии согласно вышеописанному первому варианту осуществления изобретения тем, что третья муфта сцепления С3 расположена дальше со стороны входного вала 22 по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24. Третья муфта сцепления С3 представляет собой известное гидравлическое фрикционное устройство сцепления (фрикционную муфту сцепления), которая фрикционно сцеплена гидравлическим приводом. Третья муфта сцепления С3 соответствует третьей фрикционной муфте. Третья муфта сцепления С3 расположена на стороне вращающегося элемента, отличной от стороны, на которой расположена вторая муфта сцепления С2 по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24, и соединяет или разъединяет второй тракт РТ2 передачи усилия. В вышеописанном первом варианте осуществления изобретения храповая обгонная муфта сцепления D1 функционирует как третье устройство сцепления. В настоящем варианте осуществления изобретения вместо храповой обгонной муфты сцепления D1 третья муфта сцепления С3 функционирует как третье устройство сцепления. Поэтому в вышеописанном первом варианте осуществления изобретения гидравлическая цепь 80 управления, расположенная в системе 16 силовой трансмиссии, включает в себя клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 в качестве защитного клапана. В настоящем варианте осуществления изобретения, как показано на фиг. 12, гидравлическая цепь 204 управления, расположенная в системе 202 силовой трансмиссии, включает в себя клапан 206 управления давлением муфты сцепления С2 в качестве защитного клапана вместо клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1. Клапан 206 управления давлением муфты сцепления С2 предотвращает одновременное сцепление второй муфты сцепления С2 и первой муфты сцепления С1 путем разъединения масляного канала, который подает давление Рс2 муфты сцепления С2 (которое аналогично давлению Psl2 электромагнитного клапана SL2) на вторую муфту сцепления С2.

[0056] Как показано на фиг. 12, клапан 206 управления давлением муфты сцепления С2 отличается от клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1 тем, что давление Psl2 электромагнитного клапана SL2 приложено к отверстию, к которому давление Psll электромагнитного клапана SL1 приложено в клапане 86 управления давлением муфты сцепления C1, давление Psl1 электромагнитного клапана SL1 приложено к отверстию, к которому давление Psl2 электромагнитного клапана SL2 приложено в клапане 86 управления давлением муфты сцепления С1, и давление Рс2 муфты сцепления С2 выдается из отверстия, из которого давление Pc1 муфты сцепления С1 выдается в клапане 86 управления давлением муфты сцепления С1. Таким образом, выполненный с возможностью управления клапан 206 управления давлением муфты сцепления С2 переключается между сообщающимся состоянием и разъединенным состоянием масляного канала, который подает давление Psl2 электромагнитного клапана SL2 на вторую муфту сцепления С2 в качестве давления Рс2 муфты сцепления С2. Давление Psl1 электромагнитного клапана SL1, которое выдается из электромагнитного клапана SL1 муфты С1 сцепления, напрямую подается на первую муфту С1 сцепления в качестве давления Pc1 муфты сцепления С1.

[0057] Во время движения с использованием первого тракта РТ1 передачи усилия, сформированного путем сцепления первой муфты С1 сцепления в состоянии, когда третья муфта С3 сцепления расцеплена (то есть, в режиме шестеренчатой передачи), электронный блок 90 управления выдает команду гидравлического давления для сцепления второй муфты С2 сцепления, и, когда вторая муфта С2 сцепления сцеплена в ответ на команду гидравлического давления, воспрещает движение с использованием второго тракта РТ2 передачи усилия (то есть, режим бесступенчато-регулируемой передачи). Когда электронный блок 90 управления воспрещает режим бесступенчато-регулируемой передачи, электронный блок 90 управления заставляет транспортное средство двигаться с использованием первого тракта РТ1 передачи усилия (то есть, в режиме шестеренчатой передачи). Путем определения, имеет ли клапан 206 управления давлением муфты С2 сцепления неисправность в режиме шестеренчатой передачи, второй тракт РТ2 передачи усилия не формируется даже тогда, когда клапан 206 управления давлением муфты С2 сцепления уже имеет неисправность, соответственно, блокировка системы 202 силовой трансмиссии не возникает.

[0058] В настоящем варианте осуществления изобретения, также как и в блок-схеме с фиг. 10 в вышеописанном первом варианте осуществления изобретения, выполняются операции управления. В настоящем варианте осуществления изобретения «РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ РЕЖИМОМ РЕМЕННОГО ПРИВОДА?» на S10 с фиг. 10 заменено на «РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ РЕЖИМОМ ШЕСТЕРЕНЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ?», «СИНХРОНИЗИРУЮЩИЙ МЕХАНИЗМ РАСЦЕПЛЕН?» на S20 с фиг. 10 заменено на «ТРЕТЬЯ МУФТА С3 РАСЦЕПЛЕНА?», «ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ КЛАПАНА SL1» на S30 с фиг. 10 заменено на «ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ КЛАПАНА SL2», «МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ С1 СЦЕПЛЕНА?» на S40 с фиг. 10 заменено на «МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ С2 СЦЕПЛЕНА?», «КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ С1 РАБОТАЕТ НЕШТАТНО» на S50 с фиг. 10 заменено на «КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ С2 РАБОТАЕТ НЕШТАТНО», «ЗАПРЕТИТЬ РЕЖИМ ШЕСТЕРЕНЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ» на S60 с фиг. 10 заменено на «ЗАПРЕТИТЬ РЕЖИМ РЕМЕННОГО ПРИВОДА», и «КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ С1 ФУНКЦИОНИРУЕТ ШТАТНО» на S70 с фиг. 10 заменено на «КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ С2 ФУНКЦИОНИРУЕТ ШТАТНО».

[0059] Как описано выше, согласно настоящему варианту осуществления изобретения, в состоянии, когда третья муфта С3 сцепления расцеплена в режиме шестеренчатой передачи, использующем первый тракт РТ1 передачи усилия, в котором третья муфта С3 сцепления не задействована, путем выдачи команды гидравлического давления для сцепления второй муфты С2 сцепления, и с последующим определением, сцеплена ли вторая муфта С2 сцепления, можно определить, имеется ли неисправность или работает штатно клапан 206 управления давлением муфты сцепления С2, который служит как защитный клапан. В это время, поскольку третья муфта сцепления С3 расцеплена, блокировка системы 202 силовой трансмиссии не возникает даже тогда, когда вторая муфта сцепления С2 сцеплена. Когда определено, что клапан 206 управления давлением муфты сцепления С2 имеет неисправность, режим бесступенчато-регулируемой передачи, который использует второй тракт РТ2 передачи усилия, вызывающий блокировку в случае такой неисправности, когда первая муфта сцепления С1 сцеплена, воспрещается. Таким образом, можно определить неисправность клапана 206 управления давлением муфты сцепления С2 во время движения, при этом предотвращая возникновение блокировки системы 202 силовой трансмиссии.

[0060] Варианты осуществления изобретения подробно описаны со ссылкой на чертежи; тем не менее, изобретение применимо к другим альтернативным вариантам осуществления изобретения.

[0061] Например, как описано в первом и втором вариантах осуществления изобретения, команды гидравлического давления для одновременного сцепления первого устройства сцепления (первой муфты сцепления С1) и второго устройства сцепления (второй муфты сцепления С2) выдаются во время движения в состоянии, когда третье устройство сцепления (храповая обгонная муфта сцепления D1 или третья муфта сцепления С3) расцеплена, и если и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления сцеплены в ответ на команды гидравлического давления, движение с использованием тракта передачи усилия, сформированного путем сцепления третьего устройства сцепления, запрещается. Когда движение с использованием тракта передачи усилия, сформированного путем сцепления третьего устройства сцепления, запрещается, транспортное средство движется с использованием другого тракта передачи усилия, не сформированного путем сцепления третьего устройства сцепления. Таким образом, можно определить неисправность защитного клапана (клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1 или клапана 206 управления давлением муфты сцепления С2) во время движения, при этом предотвращая возникновение блокировки системы 16 силовой трансмиссии или системы 202 силовой трансмиссии. При временной неисправности заклинивания (не рабочего состояния) защитного клапана можно отменить запрет двигаться с использованием тракта передачи усилия, сформированного путем сцепления третьего устройства сцепления, в то время, когда определено, что защитный клапан работает штатно.

[0062] В вышеописанном первом варианте осуществления изобретения, когда определено, что клапан 86 управления давлением муфты сцепления С1 работает нештатно в режиме бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства), и затем режим шестеренчатой передачи запрещается, в качестве режима движения поддерживается режим бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) без изменения режима движения на режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства); тем не менее, конфигурация не ограничена этим вариантом осуществления изобретения. Например, рассматривая частоту возникновения (вероятность возникновения) двойной неисправности, когда неисправность клапана 86 управления давлением муфты сцепления С1 и неисправность, когда давление Pc1 для сцепления первой муфты С1 сцепления, подаваемое на первую муфту сцепления С1 из-за нештатной работы электромагнитного клапана SL1 муфты сцепления С1, накладываются друг на друга, является применимым следующий вариант осуществления изобретения. Режим движения переключается заранее на режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства), который представляет собой состояние, где храповая обгонная муфта сцепления D1 сцеплена, при этом тракт передачи усилия обратного движения быстро формируется только путем сцепления первого тормоза В1, без сцепления храповой обгонной муфты сцепления D1 во время перемещения рычага переключения передач в рабочее положение R движения назад после остановки транспортного средства (или непосредственно перед остановкой транспортного средства). Когда применяется такой вариант осуществления, в качестве режима движения может поддерживаться режим бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) в диапазоне большой скорости транспортного средства и может поддерживаться режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства) в диапазоне малой и средней скорости транспортного средства. Вместо этого, режим движения может меняться с режима бесступенчато-регулируемой передачи (большой скорости транспортного средства) на режим бесступенчато-регулируемой передачи (средней скорости транспортного средства) только в диапазоне малой скорости транспортного средства (или в состоянии движения, когда ожидается остановка транспортного средства), в котором имеется вероятность, что формируется тракт передачи усилия заднего хода.

[0063] В вышеописанном первом варианте осуществления изобретения определяют, сцеплена ли первая муфта сцепления С1, на основе того, соответствует ли разность частот вращения входа/выхода первой муфты С1 сцепления заранее заданной разности частот вращения; тем не менее, изобретение не ограничено этим вариантом осуществления. Например, может быть предусмотрен переключатель гидравлического давления или датчик гидравлического давления, который определяет давление Pc1 муфты сцепления С1, которое приложено к первой муфте сцепления С1, и можно определить, сцеплена ли первая муфта сцепления С1, на основе того, является ли давление Pc1 муфты сцепления С1, определенное переключателем гидравлического давления или датчиком гидравлического давления, большим или равным, чем гидравлическое давление, которым сцепляется первая муфта сцепления С1. Определение, сцеплена ли вторая муфта сцепления С2, выполняется одновременно с определением того, сцеплена ли первая муфта сцепления С1.

[0064] В вышеописанном первом варианте осуществления изобретения вторая муфта сцепления С2 может располагаться со стороны входного вала 22 по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24. В вышеописанном втором варианте осуществления вторая муфта сцепления С2 может располагаться со стороны входного вала 22 по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24, и третья муфта сцепления С3 может располагаться на стороне выходного вала 30 по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24.

[0065] В вышеописанных вариантах осуществления изобретения механизм 28 зубчатой передачи является механизмом зубчатой передачи, который устанавливает один скоростной диапазон, имеющий передаточное число, которое ниже, чем максимальное передаточное число γмакс бесступенчатой трансмиссии 24; тем не менее, механизм 28 зубчатой передачи не ограничен этой конфигурацией. Например, механизм 28 зубчатой передачи может представлять собой механизм зубчатой передачи, в котором установлено множество скоростных диапазонов, имеющих различные передаточные числа γ. То есть механизм 28 зубчатой передачи может представлять собой ступенчатую трансмиссию, которая переключается в две или несколько стадий. Например, механизм 28 зубчатой передачи может представлять собой механизм зубчатой передачи, которое устанавливает передаточное число, которое больше, чем минимальное передаточное число γмин бесступенчатой трансмиссии 24, и передаточное число, которое ниже, чем максимальное передаточное число γмакс.

[0066] В вышеописанных вариантах осуществления изобретения система 16 силовой трансмиссии или система 202 силовой трансмиссии включает в себя первый тракт РТ1 передачи усилия через механизм 28 зубчатой передачи и второй тракт РТ2 передачи усилия через бесступенчатую трансмиссию 24; тем не менее, изобретение не ограничено этой конфигурацией. Например, бесступенчатая трансмиссия 24 может представлять собой механизм зубчатой передачи, имеющий множество скоростных диапазонов с различными передаточными числами. Система 16 силовой трансмиссии или система 202 силовой трансмиссии может включать в себя другой тракт РТ передачи усилия в дополнение к первому тракту РТ1 передачи усилия и второму тракту РТ2 передачи усилия. Вкратце, при условии, что, по меньшей мере, система силовой трансмиссии включает в себя два трансмиссионных блока, расположенные параллельно друг другу в трактах передачи усилия между входным валом 22 и выходным валом 30, первое устройство сцепления, которое соединяет или разъединяет первый тракт РТ1 передачи усилия, и второе устройство сцепления, которое соединяет или разъединяет второй тракт РТ2 передачи усилия, изобретение является применимым.

[0067] В вышеописанных вариантах осуществления изобретения режим движения системы 16 силовой трансмиссии или система 202 силовой трансмиссии меняется с использованием заданной карты переключения; тем не менее, изобретение не ограничено этой конфигурацией. Например, режим движения системы 16 силовой трансмиссии или система 202 силовой трансмиссии может меняться путем вычисления величины запроса привода, выполненного водителем (например, требуемый крутящий момент) на основе скорости V транспортного средства и рабочего усилия θакс акселератора, а также при установке передаточного числа, которое удовлетворяет требуемому крутящему моменту.

[0068] В вышеописанном варианте осуществления изобретения двигатель 12 иллюстрирует источник тягового усилия; тем не менее, изобретение не ограничено этой конфигурацией. Например, другой первичный двигатель, например, электрический двигатель, может быть применен отдельно или в сочетании с двигателем 12 в качестве источника тягового усилия. Мощность двигателя 12 передается на входной вал 22 через преобразователь 20 крутящего момента; тем не менее, изобретение этим не ограничено. Например, вместо преобразователя 20 крутящего момента, может быть использовано другое устройство передачи текучей среды, например, соединение для текучей среды, не имеющее функции усиления крутящего момента. В качестве альтернативного варианта, не обязательно использовать устройство передачи текучей среды. Храповая обгонная муфта сцепления D1 включает в себя синхронизирующий механизм S1; тем не менее, наличие синхронизирующего механизма S1 не обязательно.

[0069] Вышеописанные варианты осуществления изобретения являются только иллюстративными, и изобретение может быть внедрено в режимах, включающих в себя различные модификации или усовершенствования на основе знаний специалистов в данной области техники.

1. Система силовой трансмиссии, сконфигурированная для передачи мощности между входным вращающимся элементом, на который передается мощность источника тягового усилия, и выходным вращающимся элементом, который выдает мощность на ведущее колесо, причем система силовой трансмиссии содержит:

первый трансмиссионный блок, расположенный в первом тракте передачи усилия между входным вращающимся элементом и выходным вращающимся элементом;

второй трансмиссионный блок, расположенный параллельно первому трансмиссионному блоку во втором тракте передачи усилия между входным вращающимся элементом и выходным вращающимся элементом;

первое устройство сцепления, сконфигурированное для соединения или разъединения первого тракта передачи усилия, который передает мощность от источника тягового усилия на ведущее колесо через первый трансмиссионный блок;

второе устройство сцепления, сконфигурированное для соединения или разъединения второго тракта передачи усилия, который передает мощность от источника тягового усилия на ведущее колесо через второй трансмиссионный блок;

третье устройство сцепления, сконфигурированное для соединения или разъединения любого одного из трактов: первого тракта передачи усилия или второго тракта передачи усилия;

защитный клапан, сконфигурированный для разъединения любого одного из каналов: первого масляного канала, который подает гидравлическое давление на первое устройство сцепления, или второго масляного канала, который подает гидравлическое давление на второе устройство сцепления, при этом одновременное сцепление первого устройства сцепления и второго устройства сцепления исключено; и

электронный блок управления, сконфигурированный для выдачи команды гидравлического давления для одновременного сцепления первого устройства сцепления и второго устройства сцепления во время движения в состоянии, когда третье устройство сцепления расцеплено, причем электронный блок управления сконфигурирован для определения, сцеплены ли и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления во время, когда выдаются команды гидравлического давления, причем электронный блок управления сконфигурирован для запрета движения с использованием того тракта из первого тракта передачи усилия или второго тракта передачи усилия, который соединяется или разъединяется третьим устройством сцепления, если определено, что сцеплены и первое устройство сцепления и второе устройство сцепления.

2. Система силовой трансмиссии по п. 1, в которой

первый трансмиссионный блок представляет собой блок зубчатой передачи,

второй трансмиссионный блок представляет собой блок бесступенчато-регулируемой передачи,

первое устройство сцепления представляет собой первую фрикционную муфту сцепления,

второе устройство сцепления представляет собой вторую фрикционную муфту сцепления,

третье устройство сцепления представляет собой храповую обгонную муфту сцепления, которая расположена со стороны выходного вращающегося элемента по отношению к первой фрикционной муфте сцепления, и которая выполнена с возможностью соединения или разъединения первого тракта передачи усилия,

защитный клапан сконфигурирован с возможностью разъединения первого масляного канала, при этом исключается одновременное сцепление,

электронный блок управления сконфигурирован с возможностью выдачи команды гидравлического давления для сцепления первой фрикционной муфты сцепления во время движения с использованием второго тракта передачи усилия, формируемого путем сцепления второй фрикционной муфты сцепления в состоянии, когда храповая обгонная муфта сцепления расцеплена,

электронный блок управления сконфигурирован с возможностью определения, вступают ли и первая фрикционная муфта сцепления и вторая фрикционная муфта сцепления в сцепление в ответ на команду гидравлического давления, и

электронный блок управления сконфигурирован с возможностью запрета движения с использованием первого тракта передачи усилия, если определено, что и первая фрикционная муфта сцепления, и вторая фрикционная муфта сцепления сцеплены.

3. Система силовой трансмиссии по п. 1, в которой

первый трансмиссионный блок представляет собой блок зубчатой передачи,

второй трансмиссионный блок представляет собой блок бесступенчато-регулируемой передачи,

первое устройство сцепления представляет собой первую фрикционную муфту сцепления,

второе устройство сцепления представляет собой вторую фрикционную муфту сцепления, расположенную со стороны входного вращающегося элемента или со стороны выходного вращающегося элемента по отношению к блоку бесступенчато-регулируемой передачи,

третье устройство сцепления представляет собой третью фрикционную муфту сцепления, которая расположена со стороны вращающегося элемента, отличной от стороны, на которой расположена вторая фрикционная муфта сцепления по отношению к блоку бесступенчато-регулируемой передачи и которая выполнена с возможностью соединения или разъединения второго тракта передачи усилия,

защитный клапан сконфигурирован с возможностью разъединения второго масляного канала, при этом исключается одновременное сцепление,

электронный блок управления сконфигурирован с возможностью выдачи команды гидравлического давления для сцепления второй фрикционной муфты сцепления во время движения с использованием первого тракта передачи усилия, формируемого путем сцепления первой фрикционной муфты сцепления в состоянии, когда третья фрикционная муфта сцепления расцеплена,

электронный блок управления сконфигурирован с возможностью определения, вступают ли и первая фрикционная муфта сцепления и вторая фрикционная муфта сцепления в сцепление в ответ на команду гидравлического давления, и

электронный блок управления сконфигурирован с возможностью запрета движения с использованием второго тракта передачи усилия, если определено, что и первая фрикционная муфта сцепления и вторая фрикционная муфта сцепления сцеплены.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к машиностроению. Регулируемый гидротрансформатор содержит корпус, заполненный рабочей жидкостью, с размещенными в нем насосным и турбинным колесами, а также реактором.

Изобретение относится к машиностроению. В способе работы трансмиссии автомобиля при работе двигателя крутящий момент от ведущего вала посредством гидротрансформатора передают на ведомый вал и коробку переключения передач, осуществляя при этом регулирование угловых скоростей до момента их последующего выравнивания на ведущем и ведомом валах.

Устройство, способ и применение предназначены для привода генератора. Устройство содержит насос с поворотными лопастями для создания объемного потока рабочей среды, приводимый в действие с помощью объемного потока рабочей среды двигатель постоянной мощности для привода генератора, регулятор производительности насоса с измерительной диафрагмой для регулирования объемного потока насоса с поворотными лопастями, при этом в обход двигателя постоянной мощности расположен байпас с регулировочным клапаном для объемного потока через байпас.

Изобретение относится к управлению транспортным средством. Устройство управления для транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, ведущим колесом, ступенчатой и бесступенчатой трансмиссией содержит блок управления скоростью двигателя в период, в течение которого транспортное средство движется с ускорением так, чтобы скорость двигателя возрастала с увеличением скорости транспортного средства.

Группа изобретений относится к шнековой центрифуге и способу контроля крутящего момента на входном редукторном валу шнековой центрифуги. Шнековая центрифуга со сплошным ротором для переработки буровых шламов с вращающимся барабаном и с вращающимся шнеком имеет приводное устройство для приведения в движение барабана и шнека с приводным двигателем и с узлом редуктора для создания передаточного отношения между скоростями вращения барабана и шнека во время работы центрифуги.

Изобретение относится к управлению транспортным средством. Устройство управления для транспортного средства содержит средство оценки областей, оценивающее, находится ли рабочая точка транспортного средства, которая определяется из множества факторов, представляющих состояние приведения в движение транспортного средства, в предварительно определенной области риска возникновения вибрации, и средство оценки периода времени пребывания рабочей точки в области риска возникновения вибрации.

Изобретение предназначено для управления торможением накатом. Когда нет команды на выполнение ускорения или торможения автомобиля, и приводная мощность передается от двигателя (2) к ведущим колесам (4), решение о возможности выполнения движения накатом принимается на основе сравнения требуемого темпа торможения Dt, который рассматривается как темп торможения, который должен быть в дальнейшем достигнут автомобилем (1), с темпом торможения при движении накатом Dn, который рассматривается как темп торможения во время движения накатом.

Изобретение относится к приводному устройству для автомобильной рабочей машины. Приводное устройство (10) включает в себя первый гидромотор (12а), соединенный с ведомым валом (16), второй гидромотор (12b) и соединительное устройство (18.

Изобретение относится к способу конфигурирования гидромеханической передачи. Гидромеханическая передача содержит гидронасос, приводимый в действие гидромотором, и управляемый давлением гидроусилитель, использующий частную характеристическую кривую крутящий момент/давление.

Изобретение относится к управлению гибридным транспортным средством. Устройство управления гибридного транспортного средства содержит источник приведения в движение; элемент фрикционного сцепления, сцепляющийся, когда выбирается диапазон приведения в движение; средство управления поддержанием входной скорости вращения и средство оценки начала сцепления, которое оценивает в ответ на условие, что элемент фрикционного сцепления начал сцепляться.

Изобретение относится к транспортным автоматизированным трансмиссиям. Коробка передач с двумя сцеплениями состоит из узла двойного сцепления, корпуса с параллельно размещенными в нем двумя ведомыми валами, двумя соосными входными валами.

Изобретение относится к коробкам передач с двумя сцеплениями. В коробке передач на первом ведомом валу располагаются шестерни и муфты переключения третьей-пятой и восьмой-четвертой передач.

Изобретение относится к системе коробки передач. Коробка передач (10) состоит из первой шестерни (20), имеющей наружный зубчатый венец, ряда ведущих шестерен (80), находящихся в зацеплении с наружным зубчатым венцом первой шестерни (20), второй шестерни (30), ряда третьих шестерен (40), где каждая из третьей шестерни (40) соосно соединена с четвертой шестерней (50), имеющей наружный зубчатый венец, и пятой шестерни (60).

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автоматизированным трансмиссиям. Коробка передач с двумя сцеплениями содержит корпус с размещенными в нем соосными входными и выходным валами и параллельным им промежуточным валом.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автоматизированным трансмиссиям. Коробка передач с двумя сцеплениями содержит корпус с параллельно размещенными в нем входными и одним выходным валами.

Изобретение относится к коробкам передач. Коробка передач содержит шестерню, свободно установленную на дополнительном валу, которая через трубчатый вал соединяется муфтой переключения с одной шестерней, установленной на дополнительном валу.

Изобретение относится к способу получения вариантов конструкции соосной коробки передач с двумя сцеплениями. Коробка передач содержит узел двойного сцепления, корпус с параллельно размещенными в нем входными валами, выходным, промежуточным и дополнительным валами.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автоматизированным трансмиссиям. В коробке передач между соседними ведомыми шестернями четной и нечетной передач предусмотрена возможность установки соединительной муфты - первая муфта соединяет жесткой связью ведомые шестерни четвертой и седьмой передач, установленные на первом ведомом валу, вторая муфта соединяют жесткой связью ведомые шестерни пятой и шестой передач, установленные на втором ведомом валу.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автоматизированным трансмиссиям. В коробке передач на первом ведомом валу располагаются шестерни и муфта переключения второй-шестой и первой-седьмой передач.

Изобретение относится к автоматизированным трансмиссиям для использования в транспортных средствах: переднеприводных легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой грузоподъемности.

Изобретение относится к системе трансмиссии для транспортного средства. Система трансмиссии содержит входной вал, который может соединяться с источником управления, и выходной вал, который может соединяться с нагрузкой.

Изобретение относится к системе силовой трансмиссии. Система силовой трансмиссии включает первый трансмиссионный блок, второй трансмиссионный блок, первое устройство сцепления, второе устройство сцепления, третье устройство сцепления, защитный клапан и электронный блок управления. Электронный блок управления сконфигурирован с возможностью выдачи команды гидравлического давления для одновременного сцепления первого устройства сцепления и второго устройства сцепления во время движения в состоянии, когда третье устройство сцепления расцеплено. Электронный блок управления сконфигурирован с возможностью запрета движения с использованием того тракта из первого тракта передачи усилия или второго тракта передачи усилия, который соединяется или разъединяется третьим устройством сцепления, если определено, что сцеплены и первое устройство сцепления, и второе устройство сцепления. Достигается повышение надежности устройства. 2 з.п. ф-лы, 12 ил.

Наверх