Устройство для ограничения расстояния в условиях эксплуатации применительно к смещаемому мосту транспортного средства и транспортное средство, содержащее такое устройство

Группа изобретений относится к устройству для ограничения расстояния смещаемого моста транспортного средства. Ограничитель включает в себя первый и второй ограничительные элементы и первое и второе соединительные средства. Первый ограничительный элемент включает в себя первый гибкий ремень, первый и второй соединительные элементы. Второй ограничительный элемент включает в себя второй гибкий ремень, а также другие первый и второй соединительные элементы. Первое соединительное средство содержит первый кронштейн и обеспечивает жесткое соединение первого соединительного элемента и другого первого соединительного элемента с одной из боковых секций транспортного средства. Второе соединительное средство содержит второй кронштейн и обеспечивает жесткое соединение второго соединительного элемента и другого второго соединительного элемента с мостом транспортного средства. Один из соединительных элементов соединен с одним из кронштейнов с возможностью регулирования длины соответствующего ограничительного элемента. Достигается возможность ограничения расстояния в условиях эксплуатации смещаемого моста. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к устройству для ограничения расстояния в условиях эксплуатации применительно к смещаемому мосту транспортного средства. Настоящее изобретение также относится к транспортному средству, содержащему множество устройств по вышеуказанному изобретению.

Уровень техники

Как известно, некоторые транспортные средства предназначены, например, для применения на пересеченной местности. Эти транспортные средства, например, транспортные средства, используемые для военного назначения, подвергаются высоким нагрузкам из-за движения по труднопроходимым маршрутам. В этом отношении мосты транспортных средств, например задние мосты, подвергаются частым смещениям. Выражение «смещения» означает относительное перемещение моста относительно шасси транспортного средства.

Понятно, что для таких транспортных средств конструкция подвески в сборе является особо критичным фактором, если подвеска в сборе содержит амортизаторы. Фактически, в этом случае амортизаторы определяют нижний предел смещений моста. Такой нижний предел устанавливается, по существу, максимальным удлинением амортизаторов. Однако при достижении этого условия амортизаторы подвергаются серьезным нагрузкам.

Во избежание таких повреждений в некоторых случаях амортизаторы имеют завышенные размеры или они выбираются таким образом, чтобы выдерживать усилия выше номинальной нагрузки. В этих случаях они содержат внутренние элементы, которые повышают их механическую прочность. Однако эти технические решения не являются удовлетворительными, в частности, с учетом расходов и требуемого пространства.

Из вышесказанного понятно, что необходимо предложить решения для ограничения расстояния в условиях эксплуатации применительно к смещаемому мосту. По этой причине основная задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить ограничитель для ограничения расстояния в условиях эксплуатации применительно к смещаемому мосту, что позволит устранить ограничения по вышеописанному существующему уровню техники. В рамках этой задачи первая цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить ограничитель, который может быть легко установлен на транспортное средство. Вторая цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить ограничитель, который позволяет выдерживать высокие усилия.

Другая цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить ограничитель, также имеющий прогнозируемые и воспроизводимые характеристики во время обратного перемещения применительно к расстоянию в условиях эксплуатации, т.е. когда мост перемещается, приближаясь к шасси после смещения. Еще одна цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить ограничитель, который можно изготавливать надежным и несложным способом при конкурентных расходах.

Раскрытие изобретения

Настоящее изобретение относится к ограничителю для ограничения расстояния в условиях эксплуатации применительно к смещаемому мосту транспортного средства, при этом вышеуказанное транспортное средство также содержит шасси, снабженное парой боковых секций. Ограничитель по изобретению отличается тем, что он содержит, по меньшей мере, первый ограничительный элемент, включающий в себя гибкий ремень, первый соединительный элемент и второй соединительный элемент, при этом каждый из вышеуказанных соединительных элементов соединен с соответствующим концом ремня.

Ограничитель по изобретению также содержит первое соединительное средство, предназначенное для надежного соединения вышеуказанного первого соединительного элемента с одной из вышеуказанных секций вышеуказанного транспортного средства, и второе соединительное средство, предназначенное для надежного соединения вышеуказанного второго соединительного элемента с вышеуказанным смещаемым мостом вышеуказанного транспортного средства.

По изобретению наличие одного или нескольких ограничительных элементов преимущественно устанавливает нижний предел для ограничения расстояния в условиях эксплуатации применительно к смещаемому мосту. Такой предел зависит от длины ограничительных элементов, оцениваемой как расстояние между точками крепления соединительных элементов. При наличии амортизатора длина ограничительных элементов выбирается таким образом, чтобы ограничение расстояния в условиях эксплуатации применительно к мосту соответствовало концевому ограничителю амортизатора. Это позволяет защитить амортизатор и увеличить его долговечность.

В зависимых пунктах формулы изобретения раскрываются предпочтительные варианты выполнения настоящего изобретения, образующие неотъемлемую часть настоящего описания.

Краткое описание чертежей

Настоящее изобретение станет полностью понятным из приведенного ниже подробного описания, приведенного только в качестве пояснения, а не ограничительно примера, со ссылкой на приложенные чертежи, на которых:

Фиг. 1 - схематичный чертеж первого варианта выполнения ограничителя по изобретению;

Фиг. 2 и 3 - два схематичных чертежа предпочтительного варианта выполнения ограничителя по изобретению;

Фиг. 4 - вид возможной установки ограничителя по настоящему изобретению на транспортное средство для применения на пересеченной местности;

Фиг. 5 - первый детальный вид ограничителя по изобретению из Фиг. 4;

Фиг. 6 - вид установки ограничителя из Фиг. 4, где часть транспортного средства не показана для более наглядного изображения ограничителя по изобретению;

Фиг. 7 и 8 - детальные виды установки ограничителя из Фиг. 4;

Фиг. 9 и 10 - детальный вид ограничительных элементов ограничителя по изобретению из Фиг. 4-8.

Одинаковые ссылочные номера и символы на фигурах обозначают одинаковые или функционально эквивалентные части.

Осуществление изобретения

Со ссылкой на перечисленные выше фигуры ограничитель 1 по изобретению может быть легко установлен на новые транспортные средства, в частности, для применения на пересеченной местности, как в случае с транспортными средствами военного назначения. Применительно к настоящему изобретению термин «расстояние в условиях эксплуатации» означает расстояние между шасси и смещаемым мостом транспортного средства.

Понятно, что для обеспечения правильной балансировки каждый смещаемый мост требует установки, по меньшей мере, двух ограничителей 1, каждый из которых предназначен для ограничения расстояния в условиях эксплуатации между шасси и соответствующей концевой частью моста. Для простоты изложения в приведенном ниже описании даются ссылки на взятый отдельно ограничитель 1.

Со ссылкой на схематичное изображение на Фиг. 1 ограничитель 1 по изобретению содержит, по меньшей мере, ограничительный элемент 5, который включает в себя гибкий ремень 6 и пару соединительных элементов 7', 7'', каждый из которых соединен с соответствующим концом ремня 6. Применительно к настоящему изобретению термин «ремень» означает гибкую ленту, изготовленную из синтетического материала такого типа, который обычно используется для промышленного применения, например, для подъема изделий или крепления изделий на грузовом транспорте. Гибкая лента, изготовленная из синтетического материала, также может быть заменена другим гибким компонентом. Размер ремня 6 применительно к надлежащему сечению выбирается в зависимости от прикладываемых усилий, в то время как его длина главным образом зависит от максимального расстояния в условиях эксплуатации, допустимого применительно к мосту. При наличии амортизаторов, такое допустимое расстояние в условиях эксплуатации предпочтительно выбирается таким образом, чтобы допустимое расстояние в условиях эксплуатации соответствовало концевым ограничителем амортизаторов.

Ограничитель 1 также содержит первое соединительное средство, предназначенное для надежного крепления первого соединительного элемента 7' ограничительного элемента 5 к боковой секции 50 транспортного средства и второе соединительное средство, предназначенное для надежного крепления второго соединительного элемента 7'' ограничительного элемента 5 к смещаемому мосту 3. По предпочтительному варианту выполнения изобретения первое соединительное средство содержит, по меньшей мере, первый кронштейн 60, пригодный для надежного соединения с боковой секцией 50 транспортного средства. Первый соединительный элемент 7' надежно крепится к первому соединительному кронштейну 60 и, соответственно, тот же самый первый элемент 7' надежно крепится к боковой секции 50.

Аналогично, второе соединительное средство предпочтительно содержит второй кронштейн 70, пригодный для присоединения непосредственно или косвенно к смещаемому мосту 3. Термин «косвенно» означает условие, при котором между вторым кронштейном 70 и мостом устанавливается другой элемент, как показано в вариантах выполнения, описанных ниже со ссылкой на Фиг. 4-8. Второй соединительный элемент 7'' надежно крепится ко второму кронштейну 70, что обеспечивает надежное крепление того же самого соединительного элемента 7'' к мосту 3.

Использование ограничительного элемента 5, содержащего ремень 6, изготовленный из синтетического материала, является особо преимущественным, поскольку такой ремень 6 изгибается таким же образом и, по существу в заданном направлении. Другими словами, характеристики ремня всегда являются прогнозируемыми и/или воспроизводимыми.

Кроме того, по причине использования синтетического материала повреждение ремня 6 также преимущественно исключается. Вместе с тем уровень шума во время использования ограничительного элемента 5 преимущественно очень низкий.

На Фиг. 2 и 3 схематично показан предпочтительный вариант выполнения изобретения, по которому ограничитель 1 преимущественно содержит первый ограничительный элемент 15 и второй ограничительный элемент 25. Первый ограничительный элемент 15 содержит первый ремень 16 и два соединительных элемента 17', 17'', каждый из которых соединен с соответствующим концом первого ремня 16. Аналогично, второй ограничительный элемент 25 содержит второй ремень 26 и два соединительных элемента 27', 27'', каждый из которых соединен с соответствующим концом второго ремня 26. Ниже приводится подробное описание возможного и преимущественного варианта выполнения соединительных элементов 17', 17'', 27', 27'' ремней 16, 26 со ссылкой на Фиг. 9 и 10.

Использование двух ограничительных элементов 15, 25 повышает механическую прочность устройства и позволяет ему выдерживать более высокие нагрузки. С этой целью для дополнительного повышения эксплуатационных характеристик устройства по предпочтительному варианту выполнения, по меньшей мере, один из ограничительных элементов 15, 25 соединяется с одним из вышеуказанных кронштейнов 60, 70 с возможностью регулирования длины самого ограничительного элемента. С этой целью термин «длина» означает расстояние между точками P1, Р2 крепления соединительных элементов ограничительных элементов 15, 25 к соответствующим кронштейнам 60, 70. По этому варианту выполнения изобретения посредством регулирования длины ограничительного элемента 15, 25 можно равномерно распределить нагрузку по двум ремням.

В этом отношении на схематичных чертежах на Фиг. 2 и 3 ссылочный индекс Р1 обозначает соединительные точки для соединения ограничительных элементов 15, 25 с первым (верхним) кронштейном 60, в то время как ссылочный индекс Р2 обозначает соединительные точки для соединения ограничительных элементов 15, 25 с нижним (вторым) кронштейном 70.

Из фигур видно, что из-за допусков на сборку и изготовление два ограничительных элемента 15, 25 могут иметь разные длины. Соответственно, существует риск, что нагрузка Faxle на мост будет восприниматься только одним ремнем, как показано на Фиг. 2. Однако благодаря наличию средств регулирования длины, по меньшей мере, одного ограничительного элемента (второй ограничительный элемент 25 на Фиг. 3), можно обеспечить равное перераспределение нагрузки Faxle между двумя ограничительными элементами 15, 25, как показано на Фиг. 3. Другими словами, посредством модификации длины, выполняемой, по меньшей мере, на одном из двух ограничительных элементов 15, 25, ограничительные элементы 15, 25 могут надежно выдерживать одинаковую нагрузку, соответствующую Faxle/2.

На Фиг. 2 и 3 точки Р1-Р2 крепления ограничительных элементов 15, 25 обозначены крестиком, в то время как точки, где длина может регулироваться, обозначены крестиком в кружке. Как показано, длина второго ограничительного элемента 25 предпочтительно регулируется у нижнего кронштейна 70. Однако, как вариант, она может регулироваться у первого кронштейна 60. Кроме того, как альтернативное решение, также имеется возможность крепления обоих ограничительных элементов 15, 25, по меньшей мере, к одному из кронштейнов 60, 70 с возможностью регулирования.

На Фиг. 4-10 показана установка конструкции по возможному варианту выполнения ограничителя 1 по изобретению на транспортное средство для применения на пересеченной местности для ограничения расстояния в условиях эксплуатации применительно к заднему смещаемому мосту 3 такого транспортного средства. Профиль конструкции заднего смещаемого моста 3 показан на Фиг. 4 тонкими линиями. Такой задний мост 3 отсутствует на других фигурах для более наглядного изображения частей ограничителя 1.

Как показано на Фиг. 4, ограничитель предпочтительно устанавливается на транспортном средстве, содержащем шасси, имеющее пару боковых секций 50 согласно стандартному решению в области транспортных средств военного назначения для транспортирования предметов снабжения или пассажиров. Как показано на фигурах, для каждого моста, в частности, для задних мостов, транспортное средство также содержит пару узлов подвески, каждый из которых включает в себя компоненты амортизатора нагрузки, например, пневмобаллоны 90 и/или амортизаторы 95.

На Фиг. 6 детально показан возможный вариант выполнения узла подвески, в котором пневмообаллоны 90 и амортизатор 95 смонтированы на опорном рычаге 85 подвески, который соединен с мостом 3 с помощью соединительного узла 88. В частности, рычаг 85 расположен ниже моста 3 и продолжается в направлении 150 боковой секции 50. Пневмобаллон 90 содержит верхний конец 91, соединенный с боковой секцией 50, и нижний конец 93, установленный на концевой части 83 опорного рычага 85 подвески. Аналогично, амортизатор 95 также соединен у его верхнего конца 94 с боковой секцией 50 у его нижнего конца 97 с рычагом 85 в положении между центральным участком 86 рычага 85 и одной из его концевых частей 83.

Что касается соединительного узла 88, то он содержит верхнюю плиту 82, предназначенную для установки поверх моста 3 (см. Фиг. 4), и пару U-образных кронштейнов 75, которые крепятся к центральному участку 86 опорного рычага 85 подвески. Как показано на Фиг. 6, два кронштейна 75 расположены поверх верхней плиты 82, так чтобы их резьбовые концы выступали вниз и проходили через отверстия, образованные в вышеуказанном центральном участке 86. Для каждого конца U-образных кронштейнов 75 предусмотрена соответствующая закрывающая гайка 76 для крепления центрального участка 86 у нижней части моста 3.

Как показано на Фиг. 4-8, по предпочтительному варианту выполнения устройство по изобретению содержит первый ограничительный элемент 15 и второй ограничительный элемент 25, при этом длина второго ограничительного элемента 25 регулируется согласно целям, указанным выше. В частности, соединительный элемент 27'' второго ограничительного элемента 25 соединен со вторым кронштейном 70 с помощью регулировочного средства, которое позволяет выполнять такую модификацию длины того же самого ограничительного элемента 25.

Как показано на Фиг. 5, первый кронштейн 60 включает в себя первую опорную стенку 61 и вторую опорную стенку 62, которые, по существу, параллельны друг другу и взаимно разделены пространством 68. Первый кронштейн 60 крепится к боковой секции 50 таким образом, что опорные стенки 61, 62 продолжаются наружу в направлении 130, по существу, под прямым углом к направлению 150, в котором продолжается боковая секция 50.

Вышеуказанный первый кронштейн 60 также содержит первое крепежное средство для крепления первого соединительного элемента 17' первого ограничительного элемента 15 рядом с вышеуказанной первой опорной стенкой 61, предпочтительно, снаружи вышеуказанного пространства 68 и для крепления первого соединительного элемента 27' второго ограничительного элемента 25 рядом с вышеуказанной второй опорной стенкой 62, в этом случае также предпочтительно снаружи вышеуказанного пространства 68.

Как показано на Фиг. 4 и 5, первый кронштейн 60, предпочтительно, также содержит плоскую соединительную стенку 66, от которой под прямым углом выступают стенки 61, 62 согласно U-образной конфигурации. Такая соединительная стенка 66 предпочтительно соединена с поверхностью боковой секции 50, которая обращена наружу транспортного средства. Как показано на фигурах, соединение предпочтительно выполняется с помощью болтов. Как вариант, соединительная стенка 66 может быть приварена к боковой секции 50 транспортного средства.

Как показано на фигурах, первый кронштейн 60 предпочтительно содержит один или несколько усиливающих элементов 69, 63, расположенных внутри пространства 68, образованного между опорными стенками 61, 62. В этом отношении первый кронштейн 60 предпочтительно содержит нижнюю стенку 69, расположенную между опорными стенками 61, 62,по существу, у их нижних краев. Нижняя стенка 69 увеличивает жесткость кронштейна 60 у нижнего края опорных стенок.

Первый кронштейн 60 предпочтительно также содержит цилиндрическую втулку 63, расположенную между опорными стенками 61, 62 над нижней стенкой 69 ближе к верхним краям тех же стенок 61, 62. В частности, втулка 63 расположена таким образом, что ее продольная ось расположена, по существу, под прямым углом к вышеуказанным опорным стенкам 61, 62. Как указано ниже, втулка 63 предпочтительно имеет сквозное отверстие для размещения фиксирующих средств 32, 33 для крепления соответствующих соединительных элементов 17', 27' ограничительных элементов 15, 25 к опорным стенкам 61, 62.

Как показано на Фиг. 5, по предпочтительному варианту выполнения ограничитель 1 также содержит буферный элемент 71, который расположен ниже нижней стенки снаружи пространства 68. Буферный элемент 71 исключает удары первого кронштейна 60 о второй кронштейн 70, когда мост 3 перемещается к боковой секции 50.

Как показано на Фиг. 8, второй кронштейн 70 содержит соединительную плиту 51, которая механически соединена со смещаемым мостом 3 транспортного средства, по существу, ниже первого кронштейна 60, соединенного с боковой секцией 50. По предпочтительному варианту выполнения, показанному на фигурах, соединительная плита 51 образует единый компонент с верхней плитой 82 соединительного узла. Это решение особо предпочтительно для новых транспортных средств и является преимущественным, поскольку один компонент предназначен для выполнения двух функций (функции соединительной плиты 51 и верхней плиты 82). Другими словами, согласно этому решению, фактически, верхняя плита 82 соединительного узла 88 также используется как «соединительная плита 51» ограничителя по изобретению. Таким образом, согласно такому предпочтительному варианту выполнения соединительная плита 51 может рассматриваться как непосредственно соединенная со смещаемым мостом 3.

Как вариант, в случае модернизации используемых транспортных средств, например, два рассматриваемых компонента (51, 82) могут быть изготовлены по отдельности и затем соединены. Соответственно такому альтернативному решению (непоказанному на фигурах) соединительная плита 51 может быть прикреплена, например, посредством сварки, к верхней плите 82 вышеописанного соединительного узла 88. Таким образом, в этом случае соединительная плита 51 может быть косвенно соединена с мостом 3.

По другому возможному варианту выполнения, непоказанному на фигурах, вышеуказанная соединительная плита 51 может быть непосредственно присоединена к мосту 3 независимо от соединительного узла 88, т.е. в положении, отличающемся от положения верхней плиты 82.

Как показано на Фиг. 8, ограничитель содержит второе крепежное средство для крепления вторых соединительных элементов 17'', 27'' двух ограничительных элементов 15, 25 у противоположных участок 73, 78 вышеуказанной соединительной плиты 51. В частности, такие участки 78, 73 являются «противоположными» в направлении, по существу, параллельном продольному направлению боковой секции транспортного средства, т.е. в поперечном направлении относительно моста 3.

Как указано выше, по предпочтительному варианту выполнения соединительная плита 51 образует единый компонент с верхней плитой 82. Однако, как показано на Фиг. 8, соединительная плита 51 может быть определена как «верхняя часть» вышеуказанного единого компонента, в то время как верхняя плита 82 соединительного узла 88 может быть определена как «нижняя часть» вышеуказанного единого компонента.

Как показано на Фиг. 8, концевой участок 73 соединительной плиты 51 (т.е. верхней части вышеуказанного единого компонента) выступает относительно верхней плиты 82 (т.е. относительно нижней части вышеуказанного единого компонента) соединительного узла 88. Как указано ниже, такой выступающий концевой участок 73 используется для крепления второго соединительного элемента 27'' второго ограничительного элемента 25 с возможностью регулирования длины второго ограничительного элемента 25.

На Фиг. 10 детально показан соответственно вариант выполнения первого ограничительного элемента 15, показанного на Фиг. 4-8. Как показано на фигуре, ограничительный элемент 15 содержит первый ремень 16, первый соединительный элемент 17' и второй соединительный элемент 17'', каждый из которых содержит элемент с тремя сторонами треугольной формы, предпочтительно в форме равнобедренного треугольника. Для каждого из вышеуказанных соединительных элементов 17', 17'' первая сторона 18 вышеуказанного элемента расположена в петле 26', 26'', образованной соответствующим концом первого ремня 16, как детально показано также на Фиг. 7 и 8.

Кроме того, для каждого из вышеуказанных соединительных элементов 17', 17'' треугольный элемент также содержит цилиндрический компонент 19, который расположен между сторонами, образующими треугольную форму. Предпочтительно, такой цилиндрический компонент 19 расположен у вершины 14 напротив первой стороны 18 элемента, расположенного в соответствующей петле 26', 26'' ремня 26. Для каждого из соединительных элементов 17', 17'' такой цилиндрический компонент 19 имеет сквозное отверстие 13, через которое может проходить резьбовой элемент, крепящий соединительный элемент 17', 17'' к одному из кронштейнов 60, 70 ограничителя, как указано ниже. Следует отметить, что для этого варианта выполнения «длина» первого элемента 15 соответствует расстоянию L между осями сквозных отверстий 13 колец 19 двух соединительных элементов 17', 17''.

Кроме того, следует отметить, что конкретная треугольная форма соединительных элементов 17', 17'' является только возможным вариантом выполнения. Фактически, соединительные элементы могут иметь различные конструкции.

На Фиг. 9 детально показан соответственно вариант выполнения второго ограничительного элемента 25. показанного на Фиг. 4-8. Как показано на фигуре, второй ограничительный элемент 25 содержит второй ремень 26, первый соединительный элемент 27' и второй соединительный элемент 27''. Первый соединительный элемент 27' крепится к первому кронштейну 60 и имеет конфигурацию, по существу, соответствующую конфигурации соединительных элементов 17', 17'' первого ограничительного элемента 15. Фактически, он содержит элемент, имеющий треугольную форму с первой стороной 28, расположенной в первой петле 36' второго ремня 26. Такой элемент также содержит кольцо 29 со сквозным отверстием 23, расположенное у вершины 24 элемента напротив первой стороны 28.

Как показано на Фиг. 9, второй соединительный элемент 27'' позволяет регулировать длину второго ограничительного элемента 25. В частности, он содержит изогнутый в виде квадрата U-образный болт с резьбой, содержащий центральную сторону 48, расположенную в петле 36'' ремня, образованной соответствующим концом второго ремня 26. Вышеуказанные боковины 46 скобы, по меньшей мере, частично, снабжены резьбой для навертывания закрывающих гаек 49, как указано ниже.

На Фиг. 5 и 7 детально показан возможный вариант выполнения вышеуказанного первого крепежного средства, которое крепит первый соединительный элемент 17' первого ограничительного элемента 15 и первый соединительный элемент 27' второго ограничительного элемента 25 к первому кронштейну 60. Вышеуказанное первое крепежное средство предпочтительно содержит первый крепежный элемент 32 в виде болта и второй крепежный элемент 33 в виде гайки. Первый крепежный элемент 32 (болт 32) проходит через сквозное отверстие 13 цилиндрического компонента 19 первого соединительного элемента 17' первого элемента 15 и проходит внутри втулки 63. Кроме того, болт 32 также проходит через сквозное отверстие 13 цилиндрического компонента 29 первого соединительного элемента 27' второго ограничительного элемента 25 и входит в зацепление со вторым крепежным элементом 33 (гайкой). Болт 32 ввертывается в гайку 33 или гайка 33 навертывается на болт 32, что обеспечивает надежное соединение цилиндрического компонента 19 первого соединительного элемента 17' у первой опорной стенки 61 и цилиндрического компонента 29 первого соединительного элемента 27' у второй опорной стенки 62. В этом отношении следует отметить, что втулка 63 действует в качестве элемента жесткости, который преимущественно предусматривается для крепления болта 32 к гайке 33 посредством прикладывания правого момента затяжки. Для обеспечения установки вышеуказанного крепежного элемента 32, 33 опорные стенки 61, 62 имеют соответствующие сквозные отверстия, расположенные концентрично с продольной осью втулки 63. Эти сквозные отверстия обеспечивают прохождение болта 32 и, тем самым, его соединение с гайкой 33.

Другие альтернативные варианты выполнения первого крепежного средства должны рассматриваться как часть настоящего изобретения, например, по альтернативному решению, непоказанному на фигурах, первое крепежное средство могло бы содержать два винта, каждый из которых мог бы ввертываться в соответствующие резьбовые концы втулки.

На Фиг. 8 детально показан возможный вариант выполнения вышеуказанного второго крепежного средства, которое крепит второй соединительный элемент 17'' первого ограничительного элемента 15 и второй соединительный элемент 27'' второго ограничительного элемента 25 ко второму кронштейну 70. т.е. к соединительной плите 51. В частности, вышеуказанное второе крепежное средство содержит третий винт 34, который ввертывается в резьбовое отверстие (непоказанное на фигурах), образованное на концевом участке 78 соединительной плиты 51 напротив вышеуказанного выступающего концевого участка 73.

Что касается соединения второго соединительного элемента 27'' второго ограничительного элемента 25, то такое соединение выполняется посредством вставления каждой из боковин 46 вышеуказанного изогнутого U-образного болта с резьбой через соответствующее отверстие, проходящее через выступающий концевой участок 73 соединительной плиты 51. Для каждой из вышеуказанных боковин 46 второе крепежное средство содержит пару гаек 49, привернутых у противоположных сторон концевого участка 73. Длина второго ограничительного элемента 25 может регулироваться посредством регулирования положения таких гаек 49 вдоль резьбовых боковин 46 U-образного болта.

Со ссылкой на Фиг. 8 следует отметить, что первое крепежное средство и второе крепежное средство расположены таким образом, что два ремня 16, 26 ограничительных элементов 15, 25 преимущественно обращены друг к другу. Кроме того, каждый из них обращен к поверхности соответствующей опорной стенки 61, 62 первого кронштейна 60. Эта компоновка обеспечивает постоянные характеристики ремней 16, 26 во время обратного перемещения применительно к расстоянию в условиях эксплуатации. Фактически, следует отметить, что два ремня всегда изгибаются в одном и том же направлении и с большей точностью наружу относительно пространства между двумя кронштейнами 60, 70 ограничителя.

Настоящее изобретение также относится к транспортному средству, содержащему шасси, включающему в себя пару боковых секций 50. Такое транспортное средство содержит, по меньшей мере, пару ограничителей по изобретению, каждый из которых предназначен для ограничения расстояния в условиях эксплуатации применительно к соответствующей концевой части моста 3.

Многие изменения, модификации, варианты и другие использования и применения рассматриваемого изобретения станут понятными специалистам в этой области техники после изучения описания и приложенных чертежей, в которых раскрываются предпочтительные варианты выполнения изобретения. Изобретение распространяется на все такие изменения, модификации, варианты и другие использования и применения, соответствующие сущности и объему изобретения.

Описание других особенностей внедрения изобретения не приводится, поскольку специалисты в этой области смогут внедрить изобретение на основе изучения вышеприведенного описания.

1. Ограничитель (1) для ограничения вывешивания при отбое моста (3) транспортного средства, содержащего раму с парой боковых секций (50), отличающийся тем, что включает в себя

по меньшей мере первый ограничительный элемент (15), включающий в себя первый гибкий ремень (6), а также первый (7’, 17’) и второй (7’’, 17’’) соединительные элементы, каждый из которых соединен с соответствующим концом гибкого ремня (6);

второй ограничительный элемент (25), включающий в себя второй гибкий ремень (26), а также другие первый (27’) и второй (27’’) соединительные элементы, каждый из которых соединен с соответствующим концом второго ремня (26);

первое соединительное средство, содержащее первый кронштейн (60) и обеспечивающее жесткое соединение первого соединительного элемента (7’, 17’) и другого первого соединительного элемента (27’) с одной из боковых секций (50) транспортного средства; и

второе соединительное средство, содержащее второй кронштейн (70) и обеспечивающее жесткое соединение второго соединительного элемента (7'', 17'') и другого второго соединительного элемента (27’’) с мостом (3) транспортного средства, при этом

по меньшей мере один из соединительных элементов (17’, 17’’, 27’, 27’’) соединен с одним из кронштейнов (60, 70) с возможностью регулирования длины соответствующего ограничительного элемента (15, 25).

2. Ограничитель (1) по п. 1, отличающийся тем, что первый соединительный элемент (7’, 17’) первого ограничительного элемента (5, 15) соединен с первым кронштейном (60), а второй соединительный элемент (7’’, 17’’) первого элемента (5, 15) соединен со вторым кронштейном (70).

3. Ограничитель (1) по п. 1, отличающийся тем, что первый соединительный элемент (17’) первого ограничительного элемента (15) и первый соединительный элемент (27’) второго ограничительного элемента (25) соединены с первым кронштейном (60) с помощью первого крепежного средства (32, 33, 63), а второй соединительный элемент (17’’) первого ограничительного элемента (15) и второй соединительный элемент (27’’) второго ограничительного элемента (25) соединены со вторым кронштейном (70) с помощью второго крепежного средства (34, 49).

4. Ограничитель (1) по любому из пп. 1, 2 или 3, отличающийся тем, что соединительные элементы (17’, 17’’, 27’, 27’’) ограничительных элементов (15, 25) соединены с соответствующими кронштейнами (60, 70) так, что первый ремень (5) первого ограничительного элемента (15) и второй ремень (26) второго ограничительного элемента (25) обращены друг к другу.

5. Ограничитель по любому из пп. 1, 2 или 3, отличающийся тем, что первый кронштейн (60) включает в себя первую (61) и вторую (62) опорные стенки, которые по существу параллельны друг другу и взаимно разделены пространством (68), при этом первый кронштейн (60) прикреплен к боковой секции (50), так что опорные стенки (61, 62) проходят наружу в направлении (130) по существу под прямым углом к направлению (150), в котором проходит боковая секция (50).

6. Ограничитель по п. 5, отличающийся тем, что первые крепежные средства выполнены с возможностью крепления первого соединительного элемента (17’) первого ограничительного элемента (15) рядом с первой опорной стенкой (61) и крепления первого соединительного элемента (27’) второго ограничительного элемента (25) рядом со второй опорной стенкой (62).

7. Ограничитель по п. 5, отличающийся тем, что первый кронштейн (60) дополнительно содержит плоскую соединительную стенку (66), от которой выступают под прямым углом опорные стенки (61, 62), образуя U-образную конфигурацию, при этом соединительная стенка (66) соединена с поверхностью боковой секции (50).

8. Ограничитель по п. 6, отличающийся тем, что первый кронштейн (60) дополнительно содержит нижнюю стенку (69), расположенную между опорными стенками (61, 62) у их нижнего края, и буферный элемент (71), соединенный с нижней стенкой (69) снаружи пространства (68) между опорными стенками (61, 62).

9. Ограничитель по любому из пп. 1, 3, 6 или 8, отличающийся тем, что второй кронштейн (70) содержит соединительную плиту (51), выполненную с возможностью непосредственного или опосредованного соединения с мостом (3) в месте по существу под первым кронштейном (60), при этом второе крепежное средство выполнено с возможностью крепления второго соединительного элемента (17’’) первого ограничительного элемента (15) и второго соединительного элемента (27’’) второго ограничительного элемента (25) у противоположных концевых участков (73, 78) соединительной плиты (51), расположенных напротив друг друга в направлении, по существу параллельном направлению, в котором проходит боковая секция (50).

10. Ограничитель по любому из пп. 1, 3, 6 или 8, отличающийся тем, что по меньшей мере один из соединительных элементов (17’, 17’’, 27’) по меньшей мере одного из ограничительных элементов (15, 25) содержит элемент треугольной конструкции, при этом первая сторона элемента треугольной конструкции расположена в петле (26’, 26’’, 36’), образованной на соответствующем конце первого ремня (16), а между двумя другими сторонами элемента треугольной конструкции расположена цилиндрическая деталь (19, 29) со сквозным отверстием (13, 23), через которое проходит соответствующий крепежный элемент (32, 33, 34), обеспечивающий крепление по меньшей мере одного соединительного элемента к соответствующему кронштейну (60, 70).

11. Ограничитель по любому из пп. 1, 3, 6 или 8, отличающийся тем, что оба соединительных элемента (17’, 17’’) первого ограничительного элемента (15) содержат элемент треугольной конструкции, при этом первая сторона элемента треугольной конструкции расположена в петле (26’, 26’’, 36’), образованной на соответствующем конце первого ремня (16), а между двумя другими сторонами элемента треугольной конструкции расположена цилиндрическая деталь (19) со сквозным отверстием (13), через которое проходит соответствующий крепежный элемент (32, 34), обеспечивающий крепление каждого соединительного элемента (17’, 17’’) к одному из кронштейнов (60, 70).

12. Ограничитель по любому из пп. 1, 3, 6 или 8, отличающийся тем, что первый соединительный элемент (27’) второго ограничительного элемента (25) содержит элемент треугольной конструкции, при этом первая сторона (28) элемента треугольной конструкции расположена в петле (36’), образованной на соответствующем первом конце второго ремня (26), а между двумя другими сторонами элемента треугольной конструкции расположена цилиндрическая деталь (29) со сквозным отверстием (23), через которое проходит соответствующий крепежный элемент, обеспечивающий крепление первого соединительного элемента (27’) к первому кронштейну (60).

13. Ограничитель по п. 12, отличающийся тем, что соединительный элемент (27’’) второго ограничительного элемента (25) содержит прямоугольно изогнутый U-образный болт с резьбой, центральная сторона (48) которого расположена в петле (36’’), образованной на соответствующем втором конце второго ремня, а параллельные боковины (46) вставлены в соответствующие сквозные отверстия во втором кронштейне (70) и по меньшей мере частично имеют резьбу для навертывания гаек (49), обеспечивая крепление второго соединительного элемента (27’’) ко второму кронштейну (70) с возможностью регулирования.

14. Транспортное средство для транспортирования груза или пассажиров, в частности, на пересеченной местности, характеризующееся тем, что содержит по меньшей мере один или несколько ограничителей по любому из пп. 1–13.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к элементу подвески автомобиля. Элемент подвески содержит пару боковых элементов и поперечный элемент, выполненный с возможностью соединения вместе пары боковых элементов.

Группа изобретений относится к подвеске автотранспортного средства. Приемное устройство (1) элемента подвески автотранспортного средства изготовлено в виде цельной детали и содержит систему позиционирования (2), соединительную часть (5а) и стыковочную часть (5b).

Группа изобретений относится к подвеске транспортного средства. Стойка подвески содержит тело стойки и пластину стойки подвески.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство соединения подмоторной рамы и конструктивного элемента кузова транспортного средства содержит моноблочный кронштейн.

Группа изобретений относится к подвеске транспортного средства. Безрельсовое транспортное средство с рамой (2) транспортного средства и опирающейся на раму (2) транспортного средства через один или несколько рычагов (6, 7) независимой подвески осью (5) транспортного средства.

Изобретение относится к шасси для грузовых автомобилей. Шасси для грузовых автомобилей содержит соотнесенный с областью переднего моста грузового автомобиля передний конструктивный узел (10), соотнесенный с областью заднего моста грузового автомобиля задний конструктивный узел (14) и средний конструктивный узел (12), который соединяет друг с другом передний конструктивный узел (10) и задний конструктивный узел (14).

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство соединения для передней конструкции автотранспортного средства содержит подрамник, соединенный в передней части с лонжеронами при помощи рычага.

Изобретение относится к подрамнику, используемому для подвески транспортного средства. Подрамник подвески содержит пару боковых концевых элементов, поддерживающих концевые части основания рычагов, соединенных с колесами, и основной корпусный элемент, расположенный между боковыми концевыми элементами.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Задний мост содержит подвеску колес на продольных рычагах, соединенных поперечной балкой.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к конструкции крепления подвески со стойками. Конструкция крепления подвески со стойками содержит корпус пружины, крышечный элемент, центральный участок наложения.

Группа изобретений относится к продольному рычагу подвески транспортного средства. Система моста транспортного средства содержит продольный рычаг (20) подвески для соединения кожуха (10) полуоси с рамой транспортного средства.

Группа изобретений относится к заднему мосту или задней колесной оси автотранспортного средства. Задний мост автотранспортного средства содержит центральную поперечную балку (1) и аэродинамический обтекатель (5).

Изобретение относится к четырехточечному рычагу для подвески оси грузового транспортного средства. Четырехточечный рычаг имеет четыре опорных гнезда (3), из которых два опорных гнезда (3) выполнены с возможностью шарнирного соединения с осью транспортного средства и два опорных гнезда (3) выполнены с возможностью шарнирного соединения с рамой транспортного средства.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. В способе стабилизации крутящего момента в трансмиссии колесного транспортного средства изменяют крутящий момент на приводном валу ведущего моста в зависимости от угла поворота ведущего моста относительно его приводного вала.

Изобретение относится к сбалансированной системе подвески. Интеллектуальная сбалансированная система подвески включает в себя: средний мост (1), задний мост (2), листовую рессору (3), пневматическую подушку (6), корпус (4) уравновешивающего вала, балку (7) с вутами и стабилизатор (13) поперечной устойчивости.

Изобретение относится к рычажному узлу подвески. Рычажный узел подвески грузовых автомобилей содержит плечо (2) рычага и опорный элемент (4).

Изобретение относится к подвеске колес тягово-транспортных средств, применяемых в электролитическом производстве алюминия. Подвеска колес содержит раму подвески, выполненную в виде пространственной фигуры коробчатой формы из двух металлических листов, соединенных между собой вертикальными стенками, и имеющей выемки, и упругий элемент.

Изобретение относится к стыковочному узлу оси грузовых транспортных средств. Стыковочный узел оси включает элемент (2) подруливающего рычага и упругий зажимной элемент (4).

Изобретение относится к трансмиссиям колесных транспортных средств. Устройство для снижения динамической нагруженности трансмиссии транспортного средства содержит закрепленные на остове транспортного средства двигательную установку и соединенный с ней карданной передачей ведущий мост.

Изобретение относится к трансмиссиям колесных транспортных средств. Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства содержит закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, ведущий мост и дополнительный конический редуктор.

Изобретение относится к авиации и касается взлетно-посадочных устройств легких самолетов. Шасси содержит правую и левую стойку с закрепленными на них колесами.

Группа изобретений относится к устройству для ограничения расстояния смещаемого моста транспортного средства. Ограничитель включает в себя первый и второй ограничительные элементы и первое и второе соединительные средства. Первый ограничительный элемент включает в себя первый гибкий ремень, первый и второй соединительные элементы. Второй ограничительный элемент включает в себя второй гибкий ремень, а также другие первый и второй соединительные элементы. Первое соединительное средство содержит первый кронштейн и обеспечивает жесткое соединение первого соединительного элемента и другого первого соединительного элемента с одной из боковых секций транспортного средства. Второе соединительное средство содержит второй кронштейн и обеспечивает жесткое соединение второго соединительного элемента и другого второго соединительного элемента с мостом транспортного средства. Один из соединительных элементов соединен с одним из кронштейнов с возможностью регулирования длины соответствующего ограничительного элемента. Достигается возможность ограничения расстояния в условиях эксплуатации смещаемого моста. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 10 ил.

Наверх