Привод ведущих колес транспортного средства

Изобретение относится к приводу ведущих колес транспортных средств. Привод содержит один или несколько ведущих мостов с зависимой подвеской колес, содержащих главную передачу. У каждого ведущего моста главная передача смещена в сторону одного из колес и совмещена с корпусом подшипников, или валом ступицы колеса, или суппортом, или тормозным щитом. Достигается расширение компоновочных возможностей привода ведущих колес. 1 ил.

 

Настоящее изобретение относится к области машиностроения, в частности к трансмиссиям транспортных средств, имеющих зависимую подвеску ведущих колес.

Из существующего уровня техники известен привод ведущих колес транспортного средства, состоящий из одного ведущего моста зависимой подвески колес, содержащий установленные соосно между собой главную передачу и два приводных вала (две полуоси), передающие вращение от главной передачи к колесам, при этом узел главной передачи расположен на равном расстоянии от колес и полуоси имеют равную длину. Например, ведущий мост заднеприводного автомобиля (В.Ф. Яковлев. Учебник по устройству легкового автомобиля, Москва. Третий Рим, 2008, часть 4, стр. 52, рис. 4.22).

Недостатком данного технического решения является то, что габарит картера главной передачи, занимая среднюю часть межколесного пространства, разделяет на две части межколесное пространство, что ограничивает компоновочные возможности по взаимному расположению соседних узлов и величину дорожного просвета.

Наиболее близким к заявленному техническому решению является привод ведущих колес транспортного средства, состоящий из заднего моста с ведущими колесами и переднего моста с ведущими и управляемыми колесами; оба моста имеют по одной главной передаче и по два приводных вала (по две полуоси), установленные соосно главной передаче, при этом, в заднем мосту полуоси имеют равную длину и главная передача занимает среднее положение между колесами, а в переднем мосту главная передача смещена от среднего положения в сторону одного из колес. Например, передний и задний ведущие мосты автомобилей УАЗ. (А.И. Макаров. Автомобили УАЗ-3151, УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и их модификации. Руководство по эксплуатации, Ульяновск, «Дом печати», 2000, стр. 11, рис. 9).

Недостатком данного технического решения является то, что смещение картера главной передачи переднего моста от среднего положения незначительно и не оказывает заметного влияния на величину дорожного просвета, т.к. обусловлено компоновочными соображениями по взаимному размещению с силовым агрегатом, кроме того, поперечное смещение главной передачи только на одном из двух или нескольких ведущих мостов не улучшает компоновочные возможности в зоне расположения остальных мостов, а на величину дорожного просвета вообще не влияет.

Технической проблемой, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является оптимизация конфигурации межколесного пространства транспортного средства с зависимыми подвесками ведущих колес для более эффективного, в сравнении с аналогами, использования за счет изменения взаимного расположения узлов привода ведущих колес.

Технический результат заключается в улучшении технико-экономических и компоновочных свойств привода ведущих колес транспортного средства с зависимой подвеской, например увеличение дорожного просвета и(или) полезно используемого межколесного пространства.

Техническая проблема решается с достижением указанного технического результата за счет того, что заявленный привод ведущих колес транспортного средства, имеющий в своем составе один или несколько ведущих мостов с зависимой подвеской колес, содержащих в пространстве между колес главную передачу любого типа с дифференциалом или без него, установленную соосно двум приводным валам или одному приводному валу, передающим вращение от главной передачи к ведущим колесам непосредственно или через дополнительные элементы трансмиссии, например через колесные редукторы или шарниры поворотного узла, отличающийся тем, что у каждого из ведущих мостов главная передача размещена вплотную к одному из колес, при этом картер и детали главной передачи образуют в любом сочетании общие узлы или хотя бы один общий узел с элементами передачи вращения от главной передачи к колесу, тормозному механизму, управлению колесом, например: корпусом подшипников, валом ступицы колеса, корпусом колесного редуктора, суппортом или тормозным щитом колесного тормоза, опорами поворотного узла управляемого колеса. Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором схематически изображено: на рис. 1 - привод ведущих колес и зоны оптимизированного межколесного пространства;

Для наглядной визуализации технического результата, на рис. 1 условно показаны:

- пунктирным контуром - габарит главной передачи установленной по центру;

- заштрихованная зона А - оптимизированное пространство выше балки моста;

- заштрихованная зона Б - приращение величины дорожного просвета;

- L - величина смещения главной передачи от центральной продольной вертикальной плоскости транспортного средства;

- С - максимальное приращение величины дорожного просвета для данной величины L.

Привод ведущих колес транспортного средства (рис. 1) имеет традиционные для мостов зависимых подвесок ведущих колес устройство, набор элементов и принцип работы, а именно главную передачу 1, от которой вращение к ведущим колесам передается двумя приводными валами 2.

Главная передача 1 и приводные валы 2 установлены соосно.

Взаимное расположение элементов привода отличается от аналогов тем, что у всех мостов зависимых подвесок ведущих колес одного транспортного средств, главные передачи смещены от центральной продольной вертикальной плоскости транспортного средства в сторону любого из колес (смещение L, рис. 1).

За счет такого смещения достигается не реализуемый у аналогов технический результат, а именно - освобождается от габарита главной передачи центральная часть межколесного пространства, что позволяет расширить неразделенную часть пространства в зоне над балкой ведущего моста (зона А, рис. 1), за счет чего становится возможным увеличить объем топливного бака и(или) багажного отделения, удобнее или выше разместить запасное колесо и(или) глушитель, упростить (спрямить) трассу выхлопной трубы и др., а ниже балки ведущего моста оптимизировать конфигурацию свободной зоны, в которой отсутствуют жесткие элементы конструкции и повысить проходимость, в т.ч. за счет увеличения величины дорожного просвета (зона Б, рис. 1), определяемого в соответствии с техническим регламентом безопасности транспортных средств как «расстояние между верхней точкой дуги окружности проходящей через центры пятен контактов шин одной оси (в случае сдвоенных шин - шин внутренних колес оси) и касающейся самой нижней точки транспортного средства, жестко зафиксированной между колесами, и опорной плоскостью».

Очевидно, что чем больше смещение главной передачи от середины балки (величина L, рис. 1), тем больше увеличение дорожного просвета (приращение С, рис. 1) в сравнении со средним положением главной передачи. Максимальной эффект достигается в случае если картер главной передачи полностью находится с внешней стороны от упомянутой дуги, как показано на рис. 1.

Картер и детали смещенной главной передачи могут быть объединены в общие узлы с элементами ступичного узла, колесного тормоза, колесного редуктора, узла поворота колеса. На рис. 1 показан пример привода со смещенной вплотную к колесу главной передачей, картер которой объединен в общий узел с тормозным щитом колесного тормоза 3.

Главная передача может быть любого типа: зубчатого зацепления (цилиндрические, конические, гипоидные шестерни), цепная, ременная, клиноременный вариатор и др. При отсутствии дифференциала может быть один общий для двух колес приводной вал. Если ведущие колеса являются управляемыми и (или) имеются колесные редукторы, то в состав привода включены соответствующие элементы: шарниры, передающие вращение под углом при повороте колес, валы и шестерни колесных редукторов и др.

Главные передачи на разных мостах одного транспортного средства могут быть смещены в одну или в разные стороны.

Настоящее изобретение может быть использовано в конструкции транспортных средств с зависимой подвеской ведущих колес как альтернатива другим способам повышения геометрической проходимости, таким как увеличение диаметра колес или применение колесных редукторов и (или) с целью оптимизации межколесного пространства для его полезного использования.

Привод ведущих колес транспортного средства, имеющий в своем составе один или несколько ведущих мостов с зависимой подвеской колес, содержащих в пространстве между колес главную передачу любого типа с дифференциалом или без него, установленную соосно двум приводным валам или одному приводному валу, передающим вращение от главной передачи к ведущим колесам непосредственно или через дополнительные элементы трансмиссии, например через колесные редукторы или шарниры поворотного узла, отличающийся тем, что у каждого из ведущих мостов главная передача размещена вплотную к одному из колес, при этом картер и детали главной передачи образуют в любом сочетании общие узлы или хотя бы один общий узел с элементами передачи вращения от главной передачи к колесу, тормозному механизму, управлению колесом, например: корпусом подшипников, валом ступицы колеса, корпусом колесного редуктора, суппортом или тормозным щитом колесного тормоза, опорами поворотного узла управляемого колеса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортным средствам повышенной проходимости. Транспортное средство имеет раму, двигатель, два передних колеса, первый приводной вал, функционально соединенный с двигателем, и первый редуктор, функционально соединенный с первым приводным валом.

Изобретение относится к трансмиссии двуосных полноприводных транспортных средств. Трансмиссия содержит двигатель (1), сцепление и коробку передач (2) с ведомым валом (3), раздаточную коробку (4) с двухступенчатым делителем передач.

Изобретение относится к раздаточной коробке полноприводного автомобиля. Раздаточная коробка содержит входной вал, выходной вал, переключающий механизм высокой-низкой передачи, выходной элемент, сцепление, блокировочную муфту, винтовой механизм, передаточный механизм, барабанный кулачок и переключающий механизм.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Транспортное средство содержит передний и задний ведущие мосты, раздаточную коробку, датчики вертикальной нагрузки на передний и задний ведущие мосты.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. В способе распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по твердой и деформируемой опорным поверхностям, измеряют скорость движения автомобиля, крутящие моменты на колесах, нагрузки под колесами и угловые скорости вращения колес.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. В способе распределения крутящих моментов, подводимых к колесам полноприводного автомобиля при движении по твердой и деформируемой опорным поверхностям, измеряют скорость движения автомобиля, крутящие моменты на колесах, нагрузки под колесами и угловые скорости вращения колес.

Изобретение относится к многоступенчатой раздаточной коробке. На входе в многоступенчатую раздаточную коробку (МРК) расположено сдвоенное сцепление.

Изобретение относится к проходным мостам транспортных средств. В первом варианте исполнения проходной мост содержит основную главную передачу (1) с ведущей шестерней (2) и ведомым колесом (3), установленными на подшипниковых опорах (4, 5) в картере (6), а также коробку (7) дифференциала (8) и полуоси (9, 10).

Изобретение относится к шарнирам разных угловых скоростей. Шарнир равных угловых скоростей содержит наружный корпус и внутреннюю обойму, расположенную внутри наружного корпуса и отделенную от него зазором.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссии транспортных средств с комбинированной энергетической установкой. Соединительно-трансформирующее устройство трансмиссии транспортного средства с комбинированной энергетической установкой содержит входной вал (1), дифференциал (2) на основе трехзвенного планетарного механизма, муфту (3), редуктор (5), выходной вал (7).

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. В способе управления гидростатической трансмиссией транспортного средства с четырьмя ведущими колесами на смешанной механической и гидравлической тяге управление гидростатической трансмиссией определяется выбором водителя между устойчивым режимом с двумя ведущими колесами (4×2), устойчивым автоматическим режимом (AUTO) и неустойчивым режимом блокировки (LOCK), в котором активируют гидростатическую трансмиссию. В режиме (AUTO) гидростатическую трансмиссию можно выключить или привести в действие в зависимости от условий движения транспортного средства. Упрощается управление гидростатической трансмиссией. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к приводу ведущих колес транспортных средств. Привод содержит один или несколько ведущих мостов с зависимой подвеской колес, содержащих главную передачу. У каждого ведущего моста главная передача смещена в сторону одного из колес и совмещена с корпусом подшипников, или валом ступицы колеса, или суппортом, или тормозным щитом. Достигается расширение компоновочных возможностей привода ведущих колес. 1 ил.

Наверх