Способ регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте
Владельцы патента RU 2683697:
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" РУТ (МИИТ) (RU)
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ регулирования движения поездов заключается в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок. Вычислительная машина единого поста диспетчерского центра управления определяет время проследования каждого поезда, обменивается информацией по пропуску поездов с железными дорогами других государств, для чего всем поездам дороги присваивается иерархический номер. Поезда, прибывающие на станцию остановки фирменного поезда, не мешая его движению, следуют с установленной скоростью. Остальные поезда ставятся под обгон. Создают резервные нитки пропуска поездов, пользуются нитками пропуска поездов с меньшими иерархическими номерами, сокращают плановые стоянки, увеличивают скорость движения поезда. Данные приемы выполняются на участке от места нахождения фирменного поезда до его первой остановки. Через 2-5 минут перечисленные действия возобновляются. Решение направлено на восстановление нарушенного графика движения. 1 ил.
Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и может быть использовано для регулирования движения поездов.
Уровень техники
Известен способ регулирования движения поездов, регулирование движения поездов осуществляет поездной диспетчер ДНЦ с использованием системы диспетчерской централизации ДЦ [Устройства автоматики, телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 314-322)]. Машинист получает информацию от напольных светофоров, по сигналам которых осуществляет регулирование движения поезда.
Недостатком способа является то, что машинист должен самостоятельно, на основании показаний поездных светофоров, своего опыта и графика движения осуществлять регулирование движения поезда.
Наиболее близким техническим решением к заявленному способу является способ регулирования движения поездов, который осуществляет поездной диспетчер ДНЦ с использованием системы диспетчерской централизации ДЦ [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 314-322)]. Машинист получает информацию от локомотивного светофора, по сигналам которого осуществляет регулирование движения поезда.
Недостатком способа является то, что на локомотив не передается информация о времени прибытия и отправления поезда с учетом складывающейся поездной ситуации (опоздания поездов и т.д.), о скорости поезда в соответствии с планом и профилем пути, весом и длиной поезда. Упомянутые проблемы должны решаться с участием машиниста.
Раскрытие изобретения
Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является восстановление нарушенного графика движения поездов, определение оптимальной скорости движения поездов с учетом заданного времени хода поезда по перегонам и станциям, повышение безопасности движения поездов и пропускной способности, снижение затрат электроэнергии на тягу поездов.
Технический результат достигается тем, что способ регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте, заключающийся в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих путевых участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок, дополняется тем, что для автоматического регулирования движения поездов вычислительная машина единого поста диспетчерского центра управления определяет время проследования каждого поезда на дороге, обменивается информацией по пропуску поездов с железными дорогами других государств, для этого всем поездам дороги присваивается иерархический номер, с целью поочередной обработки маршрута каждого поезда, т.е. определения времени проследования каждого поезда по станциям всего маршрута следования с учетом складывающейся поездной ситуации, по трассе маршрута могут следовать несколько впередиидущих поездов, те поезда, которые могут прибыть на станцию остановки фирменного поезда, не мешая его движению должны следовать с установленной скоростью, остальные поезда должны быть поставлены под обгон, для минимизации потерь времени следует воспользоваться следующими приемами: создать резервные нитки пропуска поездов, воспользоваться нитками пропуска поездов (опаздывающих или не опаздывающих) с меньшими иерархическими номерами, сократить, по возможности, плановые стоянки с уведомлением обслуживающего персонала, увеличить скорость движения поезда, если это не нарушает условия безопасности движения поездов, упомянутые приемы выполняются на участке от места нахождения фирменного поезда до его первой остановки, через 2-5 минут перечисленные действия возобновляются.
Краткое описание чертежей
На фигуре представлен путевой план перегона с указанием мест нахождения поездов.
Осуществление изобретения
На фиг. 1 приведены следующие обозначения:
1 - ЕДЦУ - единый диспетчерский центр управляющий движением поездов на всех дорогах;
2, 3, 4, 5, 6 и 7 - железные дороги;
8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 и 16 - железнодорожные станции;
17, 18, 19, 20 и 21 - поезда;
22 - трасса маршрута поезда 17;
23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 и 30 - стыковые переходы с железными дорогами смежных государств.
На фиг. 1 показаны только цифровые обозначения тех пунктов, которые нужны для пояснения работы способа.
Железнодорожные станции делятся на крупные (останавливаются все поезда), средние (останавливаются скорые, пассажирские и грузовые поезда) и малые станции (останавливаются пассажирские и грузовые поезда). К крупным относятся станции 10, 15 и 16 (обозначены большими кружками), к средним - 8, 11, 13 (обозначены средними кружками), к малым - 9, 12, 14 (обозначены малыми кружками). На самом деле, разновидностей станций гораздо больше (узловые, с основными и оборотными депо, тупиковые и т.д.), на фиг. 1 обозначена только часть категорий станций, которая необходима для описания.
Поезда делятся на фирменные (межгосударственные, государственные и др.), скорые, пассажирские и грузовые поезда. Реально категорий поездов гораздо больше (восстановительные, пожарные, ремонтные, пригородные, людские и др.). На фиг. 1 обозначена только часть категорий поездов, которая необходима для пояснения работы способа.
Реальные номера поездов (на практике) соответствуют иерархической структуре. На фиг. 1 также используется иерархическая структура, но она существенно проще и предназначена только для пояснения предложенного способа.
На фиг. 1 представлен только один фирменный поезд - 17, два скорых поезда 18 и 19, один пассажирский поезд - 20 и один грузовой поезд 21. Для фирменного поезда - 17 показана трасса маршрута 22.
Стыки между государствами обозначены пунктами 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 и 30. Через них передается информация о номерах подходящих поездов и времени их прибытия (реальное, а не планируемое). Упомянутая информация передается в обоих направлениях.
Возможно несколько вариантов следования поездов: поезда идут строго по расписанию (маловероятный вариант), часть поездов идет по расписанию, а часть - с опозданием (наиболее вероятный вариант), большая часть поездов идет с опозданием (возможный вариант). Для примера рассмотрим наиболее вероятный вариант.
Для нормализации графика движения поездов последовательно выполняются несколько этапов.
Первый этап - за каждым поездом закрепляют иерархический номер (это соответствует присвоению номера поезда в эксплуатационных условиях). Все фирменные поезда имеют первую (младшую) группу номеров, скорые поезда - первую группу, пассажирские поезда - вторую группу, грузовые поезда - третью группу. Внутри каждой группы номера поездов также имеют иерархическую направленность (1, 2, 3, 4, …17, …).
Второй этап - составить прогнозный график движения для поезда с меньшим иерархическим номером с учетом сложившейся поездной ситуации, т.е. для поезда 17, с учетом создания наименьших помех для движения других поездов, если это возможно (т.е. первостепенным является пропуск поезда 17). Для минимизации потерь времени можно воспользоваться следующими приемами: создать резервные нитки пропуска поездов, воспользоваться нитками пропуска поездов (опаздывающих или не опаздывающих) с меньшими иерархическими номерами, сократить, по возможности, плановые стоянки с уведомлением обслуживающего персонала, увеличить скорость движения поездов, если это не нарушает условия безопасности движения. Упомянутые мероприятия выполняются на участке от места нахождения поезда 17 до его первой остановки на станции 16. По трассе маршрута могут следовать несколько впередиидущих поездов. Те поезда, которые могут прибыть на станцию остановки фирменного поезда 17, не мешая его движению должны следовать с установленной скоростью (поезда 20 и 21), остальные поезда (18 и 19) должны быть поставлены под обгон на станциях 10 и 15.
Упомянутые операции выполняет вычислительная машина поста ЕДЦУ с выдачей на станции проследования поездов времени приема, отправления, прохода и номера путей проследования.
Информация передается на станции по физическим цепям, а со станций на локомотивы - по радиоканалам. На локомотивных пульт-табло указывается трассы маршрутов с учетом выполнения условий безопасности движения поездов, с указанием путей приема и отправления, времени приема, отправления или проследования поезда по станции.
Третий этап - составить аналогичные прогнозные графики движения для поездов со следующими иерархическими номерами с учетом вновь сложившейся поездной ситуации после мероприятий, проведенных с предыдущим поездом, при этом графики движения поездов с меньшими иерархическими номерами искажаться не должны.
По стыкам 23-30 осуществляется обмен информацией с другими государствами.
После истечения 2-5 минут все действия возобновляются.
Способ регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте, заключающийся в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих путевых участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок, отличающийся тем, что для автоматического регулирования движения поездов вычислительная машина единого поста диспетчерского центра управления определяет время проследования каждого поезда на дороге, обменивается информацией по пропуску поездов с железными дорогами других государств, для этого всем поездам дороги присваивается иерархический номер с целью поочередной обработки маршрута каждого поезда, определяется время проследования каждого поезда по станциям всего маршрута следования с учетом складывающейся поездной ситуации, по трассе маршрута могут следовать несколько впередиидущих поездов, те поезда, которые могут прибыть на станцию остановки фирменного поезда, не мешая его движению, должны следовать с установленной скоростью, остальные поезда должны быть поставлены под обгон, для минимизации потерь времени создают резервные нитки пропуска поездов, пользуются нитками пропуска поездов, опаздывающих или не опаздывающих, с меньшими иерархическими номерами, сокращают, по возможности, плановые стоянки с уведомлением обслуживающего персонала, увеличивают скорость движения поезда, если это не нарушает условия безопасности движения поездов, упомянутые приемы выполняются на участке от места нахождения фирменного поезда до его первой остановки, через 2-5 минут перечисленные действия возобновляются.
