Поезд на магнитной подвеске и его движущаяся часть

Группа изобретений относится к области транспортных средств на магнитной подвеске, в частности к ходовой части поезда на магнитной подвеске, а также к поезду, укомплектованному такой ходовой частью. Ходовая часть содержит две рамы подвески, соединенные продольной балкой, и тяговый стержень. Рамы разнесены в направлении движения поезда. На периферийной стенке балки выполнена прорезь для уменьшения крутильной жесткости. Тяговый стержень соединяет продольную балку и корпус поезда. Снижается энергопотребление при прохождении кривых. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

[0001] Заявка испрашивает приоритет по заявке на патент Китая № 201710884069.9 под названием "MAGLEV TRAIN AND RUNNING GEAR THEREOF" («ПОЕЗД НА МАГНИТНОЙ ПОДВЕСКЕ И ЕГО ХОДОВАЯ ЧАСТЬ»), поданной в Китайское национальное управление интеллектуальной собственности 26 сентября 2017 года, которая включена в настоящий документ посредством ссылки во всей своей полноте.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0002] Настоящая заявка относится к технической области поездов на магнитной подвеске, в частности к поезду на магнитной подвеске и ходовой части поезда на магнитной подвеске.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Поезд на магнитной подвеске обычно включает в себя корпус транспортного средства и множество ходовых частей, предусмотренных в нижней части корпуса транспортного средства. Множество ходовых частей главным образом используется для поддержки корпуса транспортного средства, и множество ходовых частей могут передавать силу подвески, направляющую силу, тяговое усилие и тормозное усилие на корпус транспортного средства через систему вторичной подвески, с тем, чтобы обеспечить, чтобы поезд на магнитной подвеске имел возможность плавно перемещаться по горизонтальной кривой, кривой кручения или вертикальной кривой.

[0004] Вышеуказанная ходовая часть обычно включает в себя две рамы подвески, разнесенные в направлении движения, и при этом две рамы подвески соединены продольной балкой. Таким образом, когда поезд движется по переходной кривой, между двумя рамами подвески одной и того же ходовой части будет создаваться относительное движение бокового колебания, что требует, чтобы продольная балка имела определенную способность к деформации кручения.

[0005] В обычной технологии, продольная балка изготавливается из алюминиевого профиля, имеющего прямоугольное поперечное сечение, и алюминиевый профиль имеет большую жесткость на кручение. Из–за чрезмерной жесткости на кручение алюминиевого профиля, эффект сцепления между двумя рамами подвески усиливается, что, в свою очередь, заставляет поезд генерировать дополнительное потребление энергии, когда поезд движется по переходной кривой, а также увеличивает сложность управления подвеской.

[0006] Поэтому, как обеспечить ходовую часть поезда на магнитной подвеске для уменьшения жесткости на кручение продольной балки, все еще остается технической проблемой, которая должна быть решена специалистами в данной области техники.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0007] Одной задачей настоящей заявки является обеспечение поезда на магнитной подвеске и ходовой части поезда на магнитной подвеске. Ходовая часть может уменьшить жесткость на кручение продольной балки для снижения эффекта сцепления между двумя рамами подвески, соединенными через продольную балку, тем самым значительно уменьшая сложность и энергопотребление управления подвеской.

[0008] Чтобы решить вышеупомянутую техническую проблему, согласно настоящей заявке предусмотрена ходовая часть для поезда на магнитной подвеске, которая включает в себя две рамы подвески, разнесенные в направлении движения, тяговый стержень для соединения продольной балки и корпуса транспортного средства поезда на магнитной подвеске. Две рамы подвески соединены через продольную балку, а на периферийной стенке продольной балки предусмотрена прорезь для уменьшения жесткости на кручение продольной балки.

[0009] Согласно ходовой части поезда на магнитной подвеске по настоящей заявке, периферийная стенка продольной балки снабжена прорезью для уменьшения жесткости на кручение продольной балки, что может уменьшить жесткость на кручение продольной балки, изготовленной из традиционного алюминиевого профиля, для уменьшения эффекта сцепления между двумя рамами подвески, соединенными через продольную балку, тем самым, значительно уменьшая сложность и энергопотребление управления подвеской.

[0010] Следует отметить, что задание прорези в основном используется для снижения жесткости на кручение продольной балки. Во время обработки может быть выполнено определенное моделирующее вычисление, чтобы максимально уменьшить влияние прорези на жесткость при изгибе и прочность продольной балки насколько это возможно.

[0011] Опционально, прорезь предусмотрена на боковой стенке продольной балки и является осесимметричной прорезью на оси боковой стенки; и прорезь включает в себя два участка с большим отверстием и участок с узким отверстием, соединяющий два участка с большим отверстием.

[0012] Опционально, рама подвески включает в себя множество балок, при этом концы двух смежных балок соединены через опорную балку; и рама подвески дополнительно включает в себя пневмопружину, предусмотренную на опорной балке и непосредственно присоединенную к корпусу транспортного средства.

[0013] Опционально, ходовая часть дополнительно включает в себя дополнительную воздушную камеру, при этом дополнительная воздушная камера предусмотрена на опорной балке, причем пневмопружина установлена на дополнительной воздушной камере и внутренняя полость пневмопружины находится в сообщении с дополнительной воздушной камерой через проход.

[0014] Опционально, ходовая часть дополнительно включает в себя множество удерживающих рычагов, каждый из которых имеет С–образную форму. Верхние концы удерживающих рычагов соединены с концами балок, нижние концы удерживающих рычагов выполнены с возможностью установки электромагнита; и башмак предусмотрен в нижней части опорной балки.

[0015] Опционально, ходовая часть дополнительно включает в себя посадочное место L–образной формы. Боковой рычаг посадочного места соединен с корпусом транспортного средства, а нижний рычаг посадочного места расположен ниже рамы подвески; и вертикальный упор предусмотрен на участке нижнего рычага, противоположном раме подвески, а зазор вертикального упора предусмотрен между вертикальным упором и рамой подвески.

[0016] Опционально, боковой упор предусмотрен на участке бокового рычага, противоположном раме подвески, а зазор бокового упора предусмотрен между боковым упором и рамой подвески.

[0017] Опционально, рамы подвески, расположенные в различных положениях корпуса транспортного средства, имеют различные зазоры вертикального упора и зазоры бокового упора.

[0018] Опционально, ходовая часть дополнительно включает в себя демпфер поперечных колебаний, имеющий один конец, соединенный с корпусом транспортного средства, а другой конец, соединенный с рамой подвески; и ходовая часть дополнительно включает в себя демпфер вертикальных колебаний, имеющий один конец, соединенный с корпусом транспортного средства, а другой конец, соединенный с рамой подвески.

[0019] Согласно настоящей заявке, предусмотрен поезд на магнитной подвеске, который включает в себя множество корпусов транспортного средства. Множество ходовых частей предусмотрено под каждым из корпусов транспортного средства, и множество ходовых частей представляют собой вышеприведенные ходовые части.

[0020] Поскольку вышеприведенная ходовая часть имеет вышеприведенные технические эффекты, поезд на магнитной подвеске, имеющий ходовую часть, также имеет аналогичные технические эффекты, которые не будут здесь описаны.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0021] Фиг.1 представляет собой схематичный вид, показывающий структуру ходовой части поезда на магнитной подвеске согласно варианту осуществления настоящей заявки;

[0022] Фиг.2 представляет собой вид сбоку продольной балки по фиг.1 согласно варианту осуществления настоящей заявки;

[0023] Фиг.3 представляет собой вид сбоку ходовой части по фиг.1;

[0024] Фиг.4 представляет собой схематичный вид, показывающий взаимодействие структуры ходовой части и рельса по фиг.1;

[0025] Фиг.5 представляет собой частично увеличенный вид соединения между посадочным местом и рамой подвески; а также

[0026] Фиг.6 представляет собой схематичный вид, показывающий установочную структуру ходовой части для поезда на магнитной подвеске и корпус транспортного средства согласно варианту осуществления настоящей заявки;

[0027] Ссылочные позиции по фигурам 1–6.

1 рама подвески,

11 балка,

12 опорная балка,

121 башмак,

122 участок удлинения,

13 пневмопружина,

14 дополнительная воздушная камера,

15 удерживающий рычаг,

16 электромагнит,

17 посадочное место,

171 боковой рычаг,

171а боковой упор,

172 нижний рычаг,

172а вертикальный упор,

18 демпфер поперечных колебаний,

19 демпфер вертикальных колебаний,

2 продольная балка,

21 прорезь,

211 участок с большим отверстием,

212 участок с узким отверстием,

3 одиночная тяга,

4 рельс,

5 корпус транспортного средства,

Х зазор бокового упора,

Y зазор вертикального упора.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

[0028] Для того чтобы специалисты в данной области техники лучше поняли решение настоящей заявки, настоящая заявка будет дополнительно подробно описана ниже в сочетании с прилагаемыми чертежами и конкретными вариантами осуществления.

[0029] Используемое здесь в описание «множество» обозначает множество неопределенных величин, обычно два или более; и когда «множество» используется для указания количества элементов, это не обязательно означает, что количество элементов является одинаковым.

[0030] Описания «поперечный», «продольный», «верхний» и «нижний», используемые в данном документе, обозначают ориентацию или взаимное расположение в соответствии с ориентацией или взаимным расположением во время фактического движения поезда; при этом во время движения поезда, направление движения является продольным направлением, а в горизонтальной плоскости, направление, перпендикулярное продольному направлению, является поперечным направлением, а в вертикальном направлении, направление от земли является верхним, и направление ближе к земле нижним.

[0031] Ссылаясь на фигуры 1–6, фиг.1 представляет собой схематичный вид, показывающий структуру ходовой части поезда на магнитной подвеске согласно варианту осуществления настоящей заявки; Фиг.2 представляет собой вид сбоку продольной балки по фиг.1; Фиг.3 представляет собой вид сбоку ходовой части на фиг.1; фиг.4 представляет собой схематичный вид, показывающий взаимодействие структуры ходовой части и рельса на фиг.1; Фиг.5 представляет собой частично увеличенный вид соединения между посадочным местом и рамой подвески; и фиг.6 представляет собой схематичный вид, показывающий установочную структуру ходовой части поезда на магнитной подвеске и корпуса транспортного средства согласно настоящей заявке.

[0032] Как показано на фиг.1, согласно настоящей заявке предусмотрена ходовая часть для поезда на магнитной подвеске, которая включает в себя две рамы 1 подвески, разнесенные в направлении движения, при этом две рамы 1 подвески соединены через продольную балку 2, и тяговый стержень 3, в частности, в Z–образной форме, для соединения продольной балки 2 и корпуса 5 поезда на магнитной подвеске.

[0033] Продольная балка 2 может быть специально изготовлена из экструдированного профиля из алюминиевого сплава. В отличие от обычной технологии, периферийная стенка продольной балки 2 дополнительно снабжена прорезью 21 для снижения жесткости на кручение продольной балки 2, что может уменьшить жесткость на кручение продольной балки 2, изготовленной из традиционного алюминиевого профиля, с тем, чтобы уменьшить эффект соединения между двумя рамами 1 подвески, соединенными через продольную балку 2, тем самым, значительно уменьшая сложность и энергопотребление управления подвеской.

[0034] Следует отметить, что задание прорези 21 главным образом используется для снижения жесткости на кручение продольной балки 2. Во время обработки может быть выполнено определенное моделирующее вычисление, чтобы максимально уменьшить влияние прорези 21 на жесткость при изгибе и прочность продольной балки 2 насколько это возможно.

[0035] Кроме того, согласно варианту осуществления настоящей заявки, он не ограничивается тем, насколько задание прорези 21 может снизить жесткость на кручение продольной балки 2. При реализации, специалист в данной области техники может определить степень жесткости на кручение продольной балки 2 в соответствии с различными моделями транспортных средств и конструкцией рам 1 подвески посредством определенного моделирования, а затем прорезь 21 с соответствующей величиной, соответствующим размером и соответствующей формой может быть предусмотрена в соответствующем положении на периферийной стенке продольной балки 2.

[0036] Другими словами, конкретная форма, величина и размер прорези 21 явно не определены в соответствии с вариантом осуществления настоящей заявки, который может быть установлен в соответствии с требованиями для использования в практическом применении.

[0037] Однако, чтобы сделать решение настоящей заявки более ясным, прорезь 21 определенной формы предусмотрена согласно варианту осуществления настоящей заявки в качестве примера описания со ссылкой на фиг.2.

[0038] Как показано на фиг.2, вышеприведенная прорезь 21 может быть предусмотрена на боковой стенке продольной балки 2 и, в частности, может быть предусмотрена на двух боковых стенках в поперечном направлении продольной балки 2, чтобы избежать влияния на установку тягового стержня 3.

[0039] Прорезь 21 может быть осесимметричной прорезью на оси боковой стенки, как показано на фиг.2, ось может включать в себя вертикальную ось и горизонтальную ось, то есть прорезь 21 представляет собой осесимметричную структуру относительно к вертикальной оси и горизонтальной оси. Таким образом, на продольной балке 2 две точки, которые находятся на одинаковом расстоянии от центрального положения продольной балки 2 (пересечения вертикальной оси и горизонтальной оси), могут иметь одинаковую жесткость на кручение.

[0040] В частности, прорезь 21 может включать в себя два участка 211 с большими отверстиями и участок 212 с узким отверстием, соединяющий два участка 211 с большими отверстиями. Два участка 211 с большими отверстиями могут быть предусмотрены рядом с обоими концами продольной балки 2, то есть прорезь 21 представляет собой структуру в форме кости, имеющую два больших конца и тонкий средний участок.

[0041] При такой структуре, прорезь 21 рядом с центром продольной балки 2 имеет узкое отверстие, которое является относительно небольшим и имеет небольшую степень снижения жесткости на кручение продольной балки 2, и при этом прорезь 21 от центра продольной балки 2 имеет большое отверстие, которое имеет большую степень снижения жесткости на кручение продольной балки 2. То есть, образована продольная балка 2, имеющая большую центральную жесткость на кручение и небольшую концевую жесткость на кручение.

[0042] Более конкретно, каждый из участков 211 с большими отверстиями может иметь круглое отверстие, чтобы обеспечить возможность более сбалансированного окружного усилия каждого из участков 211 с большими отверстиями.

[0043] Следует отметить, что приведенное выше описание конкретной формы и структуры прорези 21 на виде фиг.2 является просто примером описания и не может использоваться в качестве ограничения конкретной структуры прорези 21, и прорезь 21 может быть другой формы, если соблюдены требования к ее использованию.

[0044] Ссылаясь на фиг.1, каждая из рам 1 подвески может включать в себя множество балок 11, которые обычно могут быть двумя балками 11. Средние части двух балок 11 могут быть соединены посредством соединительного элемента 111, а концы двух балок 11 могут быть соединены посредством опорной балки 12, с тем, чтобы обеспечить надежность соединения между двумя балками 11.

[0045] Следует понимать, что в области поездов на магнитной подвеске, рама 1 подвески и корпус 5 транспортного средства, оба соединены посредством структуры вторичной подвески, и структура вторичной подвески в традиционной технологии обычно включает в себя лонжерон, подушку, и пружину сдвига, и структура является чрезвычайно сложной, и установка, обслуживание и эксплуатация являются более сложными, а структура вторичной подвески в традиционной технологии также вызывает большой вес ходовой части и высокие эксплуатационные расходы для поезда.

[0046] Ввиду этого, специально разработанная пневмопружина 13 используется для соединения ходовой части и корпуса 5 транспортного средства согласно варианту осуществления настоящей заявки, и традиционные лонжерон, подушка, и пружина сдвига не требуются, что может значительно упростить структуру вторичной подвески и эффективно снизить общий вес ходовой части, тем самым уменьшая затраты на сервис, техническое обслуживание, и эксплуатационные расходы для поезда.

[0047] Пневмопружина 13 может быть предусмотрена на опорной балке 12, или другом положении рамы 1 подвески, и соединена с корпусом транспортного средства 5. Благодаря специальной конструкции, она имеет большее вертикальное и горизонтальное смещение по сравнению с обычной пневмопружиной, что может эффективно уменьшить величину вертикального и горизонтального смещения между корпусом 5 транспортного средства и ходовой частью, когда поезд движется по горизонтальной кривой и вертикальной кривой, тем самым, улучшая работу поезда.

[0048] Кроме того, ходовая часть дополнительно включает в себя дополнительную воздушную камеру 14. Дополнительная воздушная камера 14 может быть предусмотрена на опорной балке 12, пневмопружина 13 может быть установлена на дополнительную воздушную камеру 14, и внутренняя полость пневмопружины 13 находится в сообщении с дополнительной воздушной камерой 14 через проход.

[0049] Когда пневмопружина 13 растягивается, газ в дополнительной воздушной камере 14 может добавляться во внутреннюю полость пневмопружины 13, а когда пневмопружина 13 сжимается, газ в пневмопружине 13 может вводиться в дополнительную воздушную камеру 14.

[0050] Кроме того, поскольку газообмен между пневмопружиной 13 и дополнительной воздушной камерой 14 через проход завершен, а размер прохода является относительно небольшим, газообмен между ними не является «гладким», то есть газ демпфируется во время процесса заполнения или выпуска газа во внутреннюю полость пневмопружины 13, чтобы препятствовать растяжению или сжатию пневмопружины 13. Фактически, процесс препятствия растяжению или сжатию пневмопружины 13 может использоваться для вертикального демпфирования поезда, движущегося с высокой скоростью по сложной кривой, тем самым реализуя быстрое ослабление вертикальной вибрации кузова 5 транспортного средства и улучшение плавности и комфорта во время движения поезда.

[0051] Следует понимать, что демпфирование, создаваемое вышеупомянутым проходом, имеет относительно ограниченную способность ослаблять вертикальную вибрацию. Если вертикальная или поперечная вибрация корпуса 5 транспортного средства является большой, может быть предусмотрен специальный демпфер 18 поперечных колебаний и специальный демпфер 19 вертикальных колебаний, чтобы лучше смягчать и устранять поперечные и вертикальные колебания корпуса 5 транспортного средства, когда транспортное средство движется по сложной кривой. Демпфер вибрации, в частности, может представлять собой гидравлический демпфер, активный или полуактивный демпфер.

[0052] Фактически, во время движения поезда, вертикальные и поперечные вибрации, создаваемые в разных местах, таких как два конца головы и хвоста и средний участок корпуса 5 транспортного средства, являются различными. Следовательно, для рамы 1 подвески, установленной в разных положениях корпуса 5 транспортного средства, это может иметь разные возможности по снижению вибрации.

[0053] В частности, на фиг.6 в традиционной технологии, под корпусом 5 транспортного средства обычно предусмотрены 4 ходовые части, то есть, включены 8 рам 1 подвески. Для удобства описания, рамы 1 подвески могут быть пронумерованы, каждая из рам 1 подвески может обозначаться как рама № 1–8 подвески в направлении слева направо.

[0054] Учитывая удобство установки и требование ослабления вибрации, вышеуказанный, демпфер 18 поперечных колебаний и демпфер 19 вертикальных колебаний могут быть предусмотрены только в рамах № 2, № 3, № 6 и № 7 подвески; конечно, на практике вышеупомянутый демпфер может быть установлен в раме 1 подвески в другом положении, независимо от того, где он расположен, при условии, что может быть создан конкретный эффект.

[0055] Кроме того, при конструировании, могут быть предусмотрены один демпфер 18 поперечных колебаний и один демпфер 19 вертикальных колебаний или несколько демпферов 18 поперечных колебаний и несколько демпферов 19 вертикальных колебаний, с тем, чтобы смягчать вибрацию различной степени корпуса 5 транспортного средства.

[0056] На фиг.1, демпфер 18 поперечных колебаний имеет один конец, прикрепленный к соединительному элементу 111, а другой конец, соединенный с корпусом 5 транспортного средства, и могут быть предусмотрены два демпфера 18 поперечных колебаний, которые соответственно предусмотрены в двух рамах 1 подвески ходовой части; при этом два демпфера 18 поперечных колебаний могут быть соответственно расположены с обеих сторон продольной оси ходовой части и соответственно соединены с участком левой половины и участком правой половины корпуса 5 транспортного средства в поперечном направлении, с тем, чтобы лучше сбалансировать поперечную вибрацию корпуса 5 транспортного средства.

[0057] На соответствующих опорных балках 12 могут быть предусмотрены соответственно четыре демпфера 19 вертикальных колебаний, чтобы равномерно противостоять вертикальной вибрации нижней части корпуса 5 транспортного средства.

[0058] Как показано на фигурах 3 и 4, ходовая часть согласно настоящей заявке, дополнительно включает в себя множество удерживающих рычагов 15, каждый из которых имеет С-образную форму. Верхние концы удерживающих рычагов 15 соединены с концами балок 11, нижние концы удерживающих рычагов 15 выполнены с возможностью установки электромагнита 16, который взаимодействует с электромагнитом, предусмотренным на рельсе 4, для создания силы подвешивания, направляющего усилия и тормозного усилия для поезда, чтобы передвигаться и тормозить.

[0059] Нижняя часть опорной балки 12 может быть снабжена башмаком 121. Когда поезд отключен, корпус 5 транспортного средства может опираться на рельс 4 через башмак 121, предусмотренный на каждой ходовой части; и когда возникает электрическая неисправность, башмак 121 также может использоваться для экстренного торможения поезда.

[0060] Для каждого из вышеупомянутых решений, ходовая часть согласно варианту осуществления настоящей заявки может дополнительно быть снабжена вертикальным упором и боковым упором, чтобы избежать чрезмерного бокового смещения и вертикального смещения корпуса 5 транспортного средства во время движения поезда, что в противном случае может вызвать скатывание и переворачивание корпуса 5 транспортного средства.

[0061] В частности, как показано на фиг.5 и в сочетании с фигурами 3 и 4, ходовая часть может дополнительно включать в себя посадочное место 17 L–образной формы. Верхний конец бокового рычага посадочного места 17 соединен с корпусом 5 транспортного средства, а нижний рычаг 172 посадочного места 17 расположен ниже рамы 1 подвески.

[0062] Подробно, опорная балка 12 может иметь участок 122 удлинения, продолжающийся наружу в боковом направлении, нижний рычаг 172 может быть расположен ниже участка 122 удлинения, вертикальный упор 172а может быть предусмотрен в положении нижнего рычага 172 напротив участка 122 удлинения, и между верхней концевой поверхностью вертикального упора 172а и нижней концевой поверхностью участка 122 удлинения может быть предусмотрен зазор Y вертикального упора; боковой упор 171a может быть предусмотрен в положении бокового рычага 171 напротив участка 122 удлинения, и зазор X бокового упора может быть предусмотрен между правой концевой поверхностью бокового упора 171a и левой концевой поверхностью участка 122 удлинения.

[0063] Во время движения поезда, когда величина бокового смещения и/или величина вертикального смещения корпуса 5 транспортного средства является большой, боковой упор 171а и вертикальный упор 172а, предусмотренные на посадочном месте 17, могут упираться в опорную балку 12, чтобы избежать дополнительного увеличения величины бокового смещения и/или величины вертикального смещения корпуса 5 транспортного средства, тем самым еще больше избегая риска опрокидывания во время движения поезда.

[0064] Кроме того, согласно различию в положении рамы 1 подвески, установленной на корпусе 5 транспортного средства, вышеприведенный зазор X бокового упора и зазор Y вертикального упора могут быть различными. Вообще говоря, поперечное и вертикальное смещение между рамой 1 подвески и корпусом 5 транспортного средства вблизи двух концов и среднего участка корпуса 5 транспортного средства является большим, таким образом, зазор X бокового упора и зазор Y вертикального упора ходовой части может быть соответствующим образом увеличен, с тем, чтобы предотвратить чрезмерное столкновение бокового упора 171а и вертикального упора 172A с опорной балкой 12, что может привести к повреждению ходовой части.

[0065] Более конкретно, как показано на фиг.6, во время движения поезда вышеприведенные рамы № 1, № 4, № 5 и № 8 подвески могут генерировать относительно большую величину бокового смещения и величину вертикального смещения с корпусом 5 транспортного средства, и затем зазор X бокового упора и зазор Y вертикального упора могут быть соответственно увеличены. Конкретно, зазор X бокового упора может быть установлен от 70 до 90 мм, а зазор Y вертикального упора может быть установлен от 60 до 80 мм; и вышеупомянутые рамы № 2, № 3, № 5 и № 6 подвески могут генерировать относительно небольшую величину бокового смещения и величину вертикального смещения с корпусом 5 транспортного средства, а затем зазор X бокового упора и зазор Y вертикального упора может быть соответствующим образом уменьшен. Конкретно, зазор X бокового упора может быть установлен на 0, а зазор Y вертикального упора может быть установлен от 30 до 50 мм.

[0066] Таким образом, зазор X бокового упора и зазор Y вертикального упора рамы 1 подвески в различных установочных положениях может быть отрегулирован целевым образом, тем самым эффективно предотвращая явление опрокидывания корпуса 5 транспортного средства во время движения поезда, и в то же время, эффективно предотвращая ситуацию, в которой упорный элемент чрезмерно сталкивается с рамой 1 подвески, что может привести к повреждению ходовой части.

[0067] Дополнительно согласно настоящей заявке предусмотрен поезд на магнитной подвеске, который включает в себя множество корпусов 5 транспортного средства, множество ходовых частей, предусмотренных под каждым корпусом 5 транспортного средства, и при этом множество ходовых частей являются ходовыми частями в вышеприведенных вариантах осуществления.

[0068] Поскольку вышеприведенная ходовая часть имеет вышеприведенные технические эффекты, поезд на магнитной подвеске, имеющий ходовую часть, также имеет аналогичные технические эффекты, которые не будут здесь описаны.

[0069] Выше описаны только предпочтительные варианты осуществления настоящей заявки. Следует отметить, что для специалиста в данной области некоторые изменения и улучшения могут быть сделаны к настоящей заявке без отклонения от принципа настоящей заявки, и эти изменения и улучшения также считаются входящими в объем защиты настоящей заявки, определенной формулой изобретения.

1. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске, содержащая:

- две рамы (1) подвески, разнесенные в направлении движения, при этом две рамы (1) подвески соединены посредством продольной балки (2), а на периферийной стенке продольной балки (2) предусмотрена прорезь (21) для уменьшения жесткости на кручение продольной балки (2);

- тяговый стержень (3) для соединения продольной балки (2) и корпуса (5) транспортного средства поезда на магнитной подвеске.

2. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске по п. 1, в которой прорезь (21) предусмотрена на боковой стенке продольной балки (2) и является осесимметричной прорезью на оси боковой стенки; и

прорезь (21) содержит два участка (211) с большими отверстиями и участок (212) с узким отверстием, соединяющий два участка (211) с большими отверстиями.

3. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске по п. 1, в которой каждая из двух рам (1) подвески содержит множество балок (11), при этом концы двух смежных балок (11) соединены посредством опорной балки (12); и

рама (1) подвески дополнительно содержит пневмопружину (13), предусмотренную на опорной балке (12) и непосредственно соединенную с корпусом (5) транспортного средства.

4. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске по п. 3, дополнительно содержащая дополнительную воздушную камеру (14), при этом дополнительная воздушная камера (14) предусмотрена на опорной балке (12), причем пневмопружина (13) установлена на дополнительной воздушной камере (14) и внутренняя полость пневмопружины (13) находится в сообщении с дополнительной воздушной камерой (14) через проход.

5. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске по п. 3, дополнительно содержащая множество удерживающих рычагов (15), каждый из которых имеет С-образную форму, причем верхние концы множества удерживающих рычагов (15) соединены с концами множества балок (11), нижние концы множества удерживающих рычагов (15) выполнены с возможностью установки электромагнита (16); и башмак (121) предусмотрен в нижней части опорной балки (12).

6. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске по любому одному из пп. 1-5, дополнительно содержащая посадочное место (17) L-образной формы, при этом боковой рычаг посадочного места (17) соединен с корпусом (5) транспортного средства, а нижний рычаг (172) посадочного места (17) расположен ниже рамы (1) подвески; и

вертикальный упор (172а) предусмотрен на участке нижнего рычага (172), противоположном раме (1) подвески, а зазор (Y) вертикального упора предусмотрен между вертикальным упором (172а) и рамой (1) подвески.

7. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске по п. 6, в которой боковой упор (171а) предусмотрен на участке бокового рычага (171), противоположном раме (1) подвески, а зазор (Х) бокового упора предусмотрен между боковым упором (171а) и рамой (1) подвески.

8. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске по п. 7, в которой рама (1) подвески, расположенная в различных положениях корпуса (5) транспортного средства, имеет разные зазоры (Y) вертикального упора и зазоры (X) бокового упора.

9. Ходовая часть для поезда на магнитной подвеске по п. 6, дополнительно содержащая демпфер (18) боковых колебаний, имеющий один конец, соединенный с корпусом (5) транспортного средства, и другой конец, соединенный с рамой (1) подвески; и

дополнительно содержащая демпфер (19) вертикальных колебаний, имеющий один конец, соединенный с корпусом (5) транспортного средства, и другой конец, соединенный с рамой (1) подвески.

10. Поезд на магнитной подвеске, содержащий множество корпусов (5) транспортного средства, в которых множество ходовых частей по любому из пп. 1-9 предусмотрены под каждым из множества корпусов (5) транспортного средства.