Универсальная переходная сцепка для соединения рельсовых единиц подвижного состава

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к универсальным переходным сцепкам для соединения рельсовых единиц. Сцепка содержит зацепной элемент и адаптер, которые соединены силовой тягой. Зацепной элемент выполнен в виде двух скоб с соосными отверстиями на концах и фиксирующего пальца. Скобы закреплены на промежуточной вилке. Вилка соединена с концом силовой тяги. Присоединительная часть адаптера выполнена по контуру внутреннего зева автосцепки. Верхняя поверхность адаптера снабжена фиксатором в виде поворотных упоров. Упоры предназначены для взаимодействия с верхней поверхностью автосцепки в рабочем положении. Расширяется область использования переходной сцепки. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Заявляемое изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к механизмам сцепных устройств железнодорожных транспортных средств.

Известно специализированное сцепное устройство для железнодорожных транспортных средств, содержащее на одном своём конце базовый присоединительный кронштейн, используемый для подвешивания на сцепное устройство единицы подвижного состава, соединённый через силовую тягу с адаптером, размещённым на другом конце, адаптер имеет монтажную присоединительную частью, предназначенную для соединения с автосцепкой смежной единицы подвижного состава, см. описание полезной модели к патенту RU 192128, B61G 3/04, опубл. 04.09.2019.

Известна переходная сцепка для рельсового подвижного состава, содержащая на одном своём конце зацепной элемент, используемый для подвешивания на сцепное устройство единицы подвижного состава, зацепной элемент соединён через силовую тягу с адаптером, размещённым на другом конце, адаптер имеет монтажную и присоединительные части, присоединительная часть предназначена для соединения с автосцепкой смежной единицы подвижного состава, монтажная – для соединения с силовой тягой, см. описание изобретения к патенту RU 2440263, B61G 5/04, опубл. 20.01.2012 (прототип).

Технической проблемой, присущей указанным устройствам, является узкая область их использования, обусловленная неуниверсальностью зацепных элементов и адаптера, не позволяющих использование этих устройств для ряда других сцепных устройств.

Техническим результатом заявляемого изобретения является расширение области использования, полученное за счёт увеличения универсальности зацепных элементов и адаптера.

Указанный технический результат достигается универсальной переходной сцепкой рельсового подвижного состава, содержащей на одном своём конце зацепной элемент, используемый для подвешивания на сцепное устройство единицы подвижного состава, зацепной элемент соединён через силовую тягу с адаптером, размещённым на другом конце, адаптер имеет монтажную и присоединительные части, присоединительная часть предназначена для соединения с автосцепкой смежной единицы подвижного состава, монтажная – для соединения с силовой тягой, зацепной элемент выполнен в виде двух скоб, по концам которых выполнены соосные сквозные отверстия для размещения в них фиксирующего пальца, указанные скобы закреплены на удерживающей промежуточной вилке, соединённой с концом силовой тяги, монтажная присоединительная часть адаптера выполнена по контуру внутреннего зева автосцепки и предназначена для размещения в зеве автосцепки для фиксирования адаптера на автосцепке, адаптер снабжён фиксатором, выполненным в виде поворотных упоров, установленных на верхней поверхности адаптера, предназначенных для взаимодействия с верхней поверхностью автосцепки в рабочем положении; адаптер может быть выполнен в виде пластин, соединённых между собой несущими рёбрами; удерживающая промежуточная вилка в своём проёме может быть снабжена защитными торцовыми скобами; силовая тяга может быть снабжена рукояткой для переноса и монтажа переходной сцепки на подвижном составе; адаптер может быть снабжён направляющей втулкой с крепёжными отверстиями, предназначенной для размещения и закрепления в ней конца силовой тяги, при этом направляющая втулка выполнена с торцовой опорной направляющей площадкой.

Заявляемое изобретение отличается от прототипа тем, что зацепной элемент выполнен в виде двух скоб, по концам которых выполнены соосные сквозные отверстия для размещения в них фиксирующего пальца, указанные скобы закреплены на удерживающей промежуточной вилке, соединённой с концом силовой тяги, монтажная присоединительная часть адаптера выполнена по контуру внутреннего зева автосцепки и предназначена для размещения в зеве автосцепки, для фиксирования адаптера на автосцепке, адаптер снабжён фиксатором, выполненным в виде поворотных упоров, установленных на верхней поверхности адаптера, предназначенных для взаимодействия с верхней поверхностью автосцепки в рабочем положении; адаптер выполнен в виде пластин, соединённых между собой несущими рёбрами; удерживающая промежуточная вилка в своём проёме снабжена защитными торцовыми скобами; силовая тяга снабжена рукояткой для переноса и монтажа переходной сцепки на подвижном составе; монтажная часть адаптера выполнена в виде направляющей втулки с крепёжными отверстиями, направляющая втулка предназначена для размещения и закрепления в ней конца силовой тяги, при этом направляющая втулка выполнена с торцовой опорной направляющей площадкой. Такие отличия от прототипа дают основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности изобретения – «новизна». Сравнение предлагаемого устройства не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники, не выявило в них признаки, аналогичные отличительным признакам предлагаемого технического решения, что позволяет сделать вывод о соответствии условию патентоспособности изобретения – «изобретательский уровень».

Изобретение представлено на чертежах, где:

- на Фиг. 1 – универсальная переходная сцепка для соединения рельсовых единиц подвижного состава, главный вид;

- на Фиг. 2 – то же самое, вид сверху;

- на Фиг. 3 – зацепной элемент переходной сцепки, местный вид, изометрическая проекция;

- на Фиг. 4 – пример использования переходной сцепки для соединения двух единиц подвижного состава, общий вид, изометрическая проекция;

- на Фиг. 5 – пример использования присоединительной части адаптера в автосцепке дорожно-рельсового тягового модуля ROTRAC E2, остальные детали переходной сцепки условно не показаны;

Универсальная переходная сцепка для соединения рельсовых единиц подвижного состава содержит на одном своём конце зацепной элемент, выполненный в виде двух скоб 1 (Фиг. 1). По концам скоб 1 выполнены соосные сквозные отверстия для размещения в них фиксирующего пальца 2 (Фиг. 2). Скобы 1 могут быть закреплены на удерживающей промежуточной вилке 3, соединённой с концом силовой тяги 4. Скобы 1 используют для подвешивания на сцепное устройство 5 единицы подвижного состава (Фиг. 3). На другом конце силовой тяги 4 выполнен адаптер 6. Адаптер 6 имеет монтажную часть 6.1 для соединения с силовой тягой 4 и присоединительную части 6.2 для соединения с автосцепкой 7 (Фиг. 4) смежной рельсовой единицы подвижного состава. Присоединительная часть 6.2 адаптера 6 выполнена по контуру внутреннего зева 7.1 автосцепки 7. Для фиксирования адаптера 6 на автосцепке 7 адаптер 6 снабжён фиксатором, выполненным в виде поворотных упоров 8. Поворотные упоры 8 установлены на верхней поверхности «А» адаптера 6 и предназначены для взаимодействия с верхней поверхностью автосцепки 7 в рабочем положении.

Адаптер 6 может быть выполнен в виде пластин 6.3, соединённых между собой несущими рёбрами 6.4.

Удерживающая промежуточная вилка 3 в своём проёме может быть снабжена защитными торцовыми скобами 3.1.

Силовая тяга 4 может быть снабжена рукояткой 4.1 для переноса и монтажа переходной сцепки на подвижном составе.

Монтажная часть адаптера 6 может быть выполнена в виде направляющей втулки 6.5 с крепёжными отверстиями 6.6. Направляющая втулка 6.5 предназначена для размещения и закрепления в ней конца силовой тяги 4. Направляющая втулка 6.5 может быть выполнена с торцовой опорной направляющей площадкой 6.6, используемой для облегчения монтажа адаптера 6 на силовой тяге 4.

Изобретение используют следующим образом.

При эксплуатации рельсовых единиц, например, при проведении маневровых, технологических, ремонтных работ, иногда возникает необходимость взаимного соединения рельсовых единиц, имеющих разные по конструкции сцепные устройства. Для соединения таких рельсовых единиц используют переходные сцепки, по концам которых выполнены сцепные устройства различных конструкций. Предлагаемая конструкция универсальной переходной сцепки позволяет соединить рельсовые единицы, например, с автосцепкой СА-3, имеющей сцепной контур по ГОСТ 21447-75 с различными сцепными устройствами, имеющими тяговый крюк и накидные соединительные элементы в виде хомутов, скоб. Для соединения с такой сцепкой используют зацепной элемент, выполненный в виде двух скоб 1. Скобы 1 набрасывают на кронштейн сцепного устройства 5. Затем пропускают под ним и через сквозные отверстия в скобках 1 фиксирующий палец 2. Защитные торцовые скобы 3.1, закреплённые на промежуточной вилке 3, защищают от ударов тяговым крюком силовую тягу 4 и переходную сцепку в целом. Адаптер 6, выполненный на другом конце силовой тяги 4, используют для соединения с автосцепкой 7, имеющей внутренней зев 7.1. Присоединительную часть 6.2 адаптера 6 размещают во внутреннем зеве 7.1 автосцепки 7, например, СА-3, с упором в выступ замка (не показан) автосцепки. При работе с автосцепкой 9, не имеющей во внутреннем зеве выступа замка, например, при использовании электроприводного дорожно-рельсового тягового модуля 10 (ROTRAC E2, http://inrail.ru/catalog/63/99) для фиксирования присоединительной части 6.2 необходимо использовать поворотные упоры 8, установленные на верхней поверхности «А» адаптера 6 (Фиг. 5). Для этого после установки присоединительной части 6.2 в зеве автосцепки 9 адаптер фиксируют поворотными упорами 8, которые поворачивают на осях 8.1, размещая свободные концы поворотных упоров на поверхности «Б» автосцепки 9. После этого адаптер 6 надёжно зафиксирован в автосцепке 9.

После использования переходной сцепки её демонтаж с рельсовых единиц подвижного состава производят в обратной последовательности. Для переноса переходной сцепки используют рукоятку 4.1.

Таким образом предлагаемая конструкция универсальной переходной сцепки позволяет её использование для различных конструкций сцепных устройств, расширяя область использования.

1. Универсальная переходная сцепка для соединения рельсовых единиц подвижного состава, содержащая на одном своём конце зацепной элемент, используемый для подвешивания на сцепное устройство единицы подвижного состава, зацепной элемент соединён через силовую тягу с адаптером, размещённым на другом конце, адаптер имеет монтажную и присоединительные части, присоединительная часть предназначена для соединения с автосцепкой смежной единицы подвижного состава, монтажная часть – для соединения с силовой тягой, отличающаяся тем, что зацепной элемент выполнен в виде двух скоб, по концам которых выполнены соосные сквозные отверстия для размещения в них фиксирующего пальца, указанные скобы закреплены на удерживающей промежуточной вилке, соединённой с концом силовой тяги, присоединительная часть адаптера выполнена по контуру внутреннего зева автосцепки и предназначена для размещения в зеве автосцепки, для фиксирования на автосцепке адаптер снабжён фиксатором, выполненным в виде поворотных упоров, установленных на верхней поверхности адаптера, предназначенных для взаимодействия с верхней поверхностью автосцепки в рабочем положении.

2. Универсальная переходная сцепка по п. 1, отличающаяся тем, что адаптер выполнен в виде пластин, соединённых между собой несущими рёбрами.

3. Универсальная переходная сцепка по п. 1, отличающаяся тем, что удерживающая промежуточная вилка в своём проёме снабжена защитными торцовыми скобами.

4. Универсальная переходная сцепка по п. 1, отличающаяся тем, что силовая тяга снабжена рукояткой для переноса и монтажа переходной сцепки на подвижном составе.

5. Универсальная переходная сцепка по п. 1, отличающаяся тем, что монтажная часть адаптера выполнена в виде направляющей втулки с крепёжными отверстиями, предназначенной для размещения и закрепления в ней конца силовой тяги, при этом направляющая втулка выполнена с торцовой опорной направляющей площадкой.