Упор для укрепления наружного рельса на кривых участках железнодорожного пути

 

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОП ИСАНИЕ упора для укрепления наружного рельса на кривых участках железнодорожного пути.

К авторскому свидетельству В. В. Микони и А. А. Антнпина, заявленному

13 марта 1932 года (спр. о перв. ¹ 105235).

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 октября 1933 года. (185) На4келезных дорогах, проходящих в пересеченной местности и имеющих большое количество кривых малого радиуса, при вписывании в кривые подвижного состава наблюдается усиленное расстройство пути, выражающееся в отжатии наружной рельсовой нитки.

Для устранения этого на японских . железных дорогах применяются деревянные упорки, которые упираются с одной стороныфв шейку рельса и нижнюю грань головки, с другой же стороны — в зарубку, сделанную в шпале.

В предлагаемом упоре, с целью плотного прилегания его к рельсу, применена клинообразная шпонка, помещаемая в вырезах шпалы и хвостовика упора.

На чертеже фиг. 1 изображает вертикальный разрез упора и фиг. 2 — вид его сверху.

В месте установки упора в шпале делается клинообразный вырез, как и в хвостовике упора, куда вставляется клийообразная шпонка 2.

Давление, приходящееся на упор 7, передается на шпалу через шпонку 2, ра- ботающую на скалывание. В виду того, что шпанка имеет клинообразную форму, всегда можно создать плотное приле. ганща упора как к рельсу, так и к шпале (через шпонку). Дгщ возможности получения распора между шпалой и упором„ вырезка в шпале делается более редкой, чем это требуется по размерам клина.

Опасаться вылезания клина от силы, отжимающей упорку, не приходится, так как соста вляющая силы отжатия при малом угле скоса клина (несколько больше 4 ) окажется не в силах вытолкнуть клин. Для того, чтобы шпонка не. трескалась и не усыхала поперек волокон, она пропитывается масляным анти-. септиком. Если клин будет вылезать от сотрясений пути при проходе поездов, то его можно укрепить на месте, забив. деревянный клинышек в щель между его боково" гранью стенкой выреза в. шпале. Упор заготовляется таким образом, чтобы направление волокон в нем было горизонтальным, т.-е. параллельным верхней постели шпалы. Число упоров на звене зависит от величины сил, которые действуют в кривой на отжатие наружного рельса.

Предмет изобретения.

Упор для укрепления наружного рельса на кривых участках железнодорожного пути, отличающийся тем, что с целью обеспечения плотного прилегания упора к рельсу, применена клинообразная шпанка, расположенная в вырезах шпалы и хвостовика упора.

К авторейб у евйдетельству B. В. Микони и

A:.,- Ü.::::,,ÀíùDèíà № 32510 фиг. 1 фи С Эк перт Н. Я. Александров

Редактор П. А. Петров

Ф

Ленпропечатьсоюз. Тип. „Печ: Труд . Зак. 2825 — 10(.0

Упор для укрепления наружного рельса на кривых участках железнодорожного пути Упор для укрепления наружного рельса на кривых участках железнодорожного пути 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к рерхному строению пути, а именно к рельсам на кри волинейных участках Цель изобретения увеличить срок службы рельса

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к взаимодействию железнодорожной колесной пары с рельсовой колеей, и может быть применено для криволинейных участков пути. Для повышения ресурса элементов системы колесо - рельс сдвигают места взаимодействия элементов системы по поверхности катания рельсов в сторону центра кривой. Сдвиг выполняют за счет изменения подуклонки рельса. Профиль рельсовой колеи содержит две рельсовые нити, содержащие рельсы, прикрепленные к шпалам с помощью рельсового скрепления. Наружный рельс установлен с нулевой подуклонкой. Внутренний рельс установлен с уклоном, равным величине двух подуклонок, либо с подуклонкой как на основном пути. Профиль поверхности обода колеса включает сопряженные между собой профили поверхности гребня и поверхности катания. Профиль выполнен в виде линии, состоящей из отрезков прямых и дуг окружностей. Достигается повышение ресурса железнодорожного колеса и наружного рельса на криволинейном участке пути и безопасность движения. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 19 ил., 2 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к взаимодействию колесной пары с рельсовой колеей, и может быть применено для кривых. Для повышения элементов системы колесо - рельс сдвигают места взаимодействия по поверхности катания рельсов в сторону центра кривой. Сдвиг выполняют изменением подуклонки наружного рельса, либо изменением подуклонки обоих рельсов. Расстояние между рельсовыми скреплениями не меняют. На поверхности катания рельсов с изменённой подуклонкой выполняют лыску с уклоном, равным стандартизированному для данной дороги уклону поверхности катания колеса, шириной не менее 1/8 и не более 1/5 ширины головки рельса. Профиль обода колеса выполняют согласованным с профилем наружного рельса. Достигается возможность снижения интенсивности износа в системе колесо - рельс, повышение плавности хода подвижного состава и безопасности движения. 3 н.п. ф-лы, 19 ил., 2 табл.

Изобретение относится к общей конструкции верхнего строения пути, в частности к креплению рельсов к подвижной или пружинящей опоре

Изобретение относится к верхнему строению пути

Изобретение относится к верхнему строению пути и может быть использовано на промышленном железнодорожном транспорте

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается пути в тоннелях

Изобретение относится к устройствам для упругого крепления рельса к основанию

Упор для укрепления наружного рельса на кривых участках железнодорожного пути

Наверх